Мотоцикл к 750 по бездорожью
к-750м или просто касик
Был урал, был днепр но это все не то, хотелось что то редкое, потянуло на раритет чтоб Сталина помнил, чтоб простой как кирпич.
Поиски были сложными, ибо деды интернетом не пользуются.
Полная пескоструйная очистка мотоцикла. Покраска рамы мотоцикла и рамы коляски, а так же других мелких деталей порошком.
Покраска крыльев, фары, бензобака, люльки эбоксидным грунтом, краской и лаком дюксон, и сделаны белые цировки под лак.
Установлены новый коленвал ссср, новый распредвал ссср, новая втулка, все новые подшипники Nsk, даже в генераторе, новые сальники и прокладки. Задня крышка коленвала от урала под сальник, потдон картера алюминевый от урала он больше родного на 0.1л. Сцепление демпферное, однодисковое. Генератор перемотан на 12в.новые щетки, сальник Статор. Шестерня на заказ 14зуб, электронное реле в старом корпусе. Зажигание саруман с оптическим датчиком и 3 графика опережения, катушка двух выводная bremi провода Janmor fau 28, Новые саленблоки, шайбы, гайки, пыльники и винты, подшипники в рулевую, все троса. Установлен новый руль всборе. Новый замок зажигания, Led оптика 4 линзы одним блоком, хром козырек фары родной ссср, новые задние фонари. Проводка новая и вся пропаяна. Карбюраторы к68 пекар новые.
Из редуктора вымыт СОЛИДОЛ. Подшипники были испорчены, установлено все новое только корпус старый остался. Кпп от урала м63 новая с хранения, новые сальники и прокладки. Новый кик, муфта кардана и кардан все хром. Установлен боковой упор хром. Новые подножки заднего пассажира, новые резинки у водителя.
Поршневая — пескоструй, расточка с ходом под 79мм, плоскость цилиндра снята на 1 мм, поршня Альмот 78мм(польша) кольца ваз хром, клапана новые ссср.Головки новые ссср, прокладки 2слойная медь (польша). Все работы в механике. Покраска термостойкой краской мотип. Колени выхлопа и глушители новые (китай).
Реставрация колес- пескоструй, правка обода, полировка ступиц, новые спици, новые подшипники, пыльники хром, покраска, центровка на станке, новые оси колес с целой резьбой и без выработки.новые шины и камеры mitas h-2
Еще сделано много мелочей таких как ресставрация воздушного фильтра и переделка под бумажный элемент, новый бензокран, сиденья, чехлы сидений, коврики, патрубки и импортный бензошланги 8мм. Новый аккумулятор. Рамка гос номера на заказ нерж.и.т.д
После сборки началась обкатка и регулировка настройка. В итоге мотор работет ровно и мягко, мотор низовой и очень приятен по тяге и звуку, нет провалов и вибрации, коляска в сторону не тянет, подвеска мягкая. За сезон проехал 500км.
Хотелось бы пятую передачу и электростартер, но это уже перебор.
спасибо сайту oppozit.ru
Обзор мотоцикла К-750 «Днепр»
Мотоциклы в Советском Союзе были в почете, учитывая дефицит автомобилей. Надежные и в чем-то даже комфортабельные они были намного доступнее и дешевле легковушек. Особенно удобными считались версии с коляской: и тёщу можно перевести, и небольшой груз. Отдельную нишу занимали тяжелые 4-х тактные модели. Они производились на 2 заводах: с 30-ых годов в Ирбите (Урал) и с 50-ых в Киеве (Днепр).
Мотоцикл К-750 Днепр в советские времена был популярным транспортным средством. За трудолюбие и надежность владельцы ласково называли его «Касиком», а он в свою очередь здорово выручал их и в городе, и на селе.
Гены у мотоцикла немецкие – от BMW, хотя они уже почти не просматриваются, многое переделано и модернизировано советскими конструкторами. Улучшения пошли ему на пользу. Он стал более мощным и маневренным. Модель сошла с конвейера в 57-ом году, и в народе сразу же получила прозвище «Касик».
Видно, что это не игрушка. Мотоцикл тяжелый, брутальный с внушительными габаритами. Военная окраска – знак армейской службы. Крылья массивные, бензобак большой, люлька тоже вместительная. У мотоцикла двойная трубчатая рама, толстая передняя телескопическая вилка с амортизаторами. Руль довольно тонкий, изогнутый. Всё оборудование 12-вольтовое
Двигатель – оппозитный, 2-х цилиндровый, 4-тактный с карбюраторной системой питания, рабочим объёмом 750 куб.см. Заводится Днепр с кик-стартера. Звук работающего мотора низкий с характерным для оппозитника «шелестом» – ни с чем не перепутаешь. Посадка низкая, за рулем сидеть не очень удобно, но управление довольно комфортное. Мотоцикл четко слушается руля. Тормоза – отзывчивые.
Трансмиссия – 4-х скоростная. Передачи – очень короткие, переключаются не быстро. Из-за коляски его немного тянет вправо, но в целом идет он довольно ровно и уверенно. У мотоцикла есть привод на колесо коляски, что здорово увеличивает его проходимость, хотя «Касик» и без него неплохо чувствует себя на бездорожье. По ощущениям это все-таки дорожный мотоцикл, его можно разогнать до 90 км/ч. И все, же главное не скорость, а грузоподъёмность. По паспорту он берет до 300 кг.
Мотоциклы Днепр служили в армии, в милиции, в ГАИ, а на «гражданке» встречались чаще на селе, где использовались практически круглый год. Всего было выпущено 100 тысяч штук. Стоил такой мотоцикл около 1800 рублей – почти вдвое дешевле Горбатого Запорожца, но в свободную продажу они поступали редко.
К-750-е уже давно не выпускают, да и заводы закрылись. И, тем не менее, многие экземпляры до сих пор на ходу благодаря большому запасу прочности, несложному обслуживанию, ремонту и доступным запчастям.
Мотоцикл к 750 по бездорожью
Жил да был один старый оппозит в затопленном гараже. Жил да не тужил, стоял и гнил… Но вот случилось чудо, друг спас друга 
Концепция — сделать трайк с неизменной раритетной составляющей К750 в передней части и как уж там получится — задней
Классическая схема построения трайка на базе советского оппозита и ВАЗовского классического моста казалось бы всё как всегда… но не классическое исполнение 🙂
Срок постройки — 3 года (ещё не завершены мелочи)
Денег — не считал, но по ощущениям немного около 150 000, с учётом всяческих оплат, в том числе и лишних.
Срок регистрации — 2 года 2 дня
Скока жрёт скока прёт? — потолок 100 км/ч, расход неизвестен, около 5-6л/100км
В связи с большим количеством ленивых людей не умеющих читать и задающих вопросы про регистрацию, помещаю в начало опуса инструкцию по шагово:
1. постижение великого дао сварки и болгарки собирая раму и прочие металлоконструкции;
2. обретения движущего духа — мотора. Вот тут надо быть внимательней, чтоб все документы на него были в порядке, откуда снят, как и при каких условиях. Если Мотор появился (как у меня) в результате утилизации, то надо иметь на руках справку об утилизации и копию старого ПТС утилизируемого транспортного средства, заверенную сотрудниками МРЭО;
3. обретение светосигнализации, крыльев, тормозной системы (в том числе стояночного тормоза «ручника»), катафот красных (сзади);
4. постижение массо-габаритных параметров Вашего творения, записать и знать их просто необходимо;
5. обращение своего взора в сторону НАМИ nami.ru/ob-institute/directions/technical-regu. с целью получения VIN номера. Обычно около 10 000р и пары недель достаточно (+ почта России, а её дао непостижимо). После сего набиваете VIN номер в соответствии с ГОСТ, а именно с права по ходу движения транспортного средства. VIN номер набивается на несъёмном элементе рамы, коим может служить сама рама, стакан вилки, либо как у нашего коллеги cs605918.vk.me/v605918592/1d90/NSq9tc_jeMs.jpg на шильде и заклёпках, что в общем проще в исполнении;
6. ВЕЛИКОЕ ДЕЛО — либо самостоятельно, посредством интернета и прочих подручных средств, постигаете дао поиска организации способной выдать Вам Свидетельство Безопасности Конструкции Транспортного Средства (СБКТС) либо просто обращаетесь за ним в НАМИ-ПТИ-ФОНД www.ptiafond.ru/. Обращаю внимание, что это не ФГУП «НАМИ», хоть и тоже в Москве. Мой совет не связываться с ФГУП «НАМИ» ибо они не хотят помогать добрым изобретателям, а занимаются постижением великого Дзен длительного разминания булок и кормления уток.
После получения СБКТС проверяем его наличие на сайте www.gost.ru/wps/portal/pages/safetycertificate кнопка «Поиск». Вбиваете либо фамилию, либо номер СБКТС, при этом очень важно понимать, что в СБКТС надо вбивать всё в РУССКОЙ РАСКЛАДКЕ, КРОМЕ «RUS». Проверили? Почитали про себя много интересного? Идём дальше;
7. Постигаете дао прохождения тех осмотра и получения диагностической карты, а так же страховки (в этих документах пишется только VIN номер и СБКТС) потом к девочкам зайдёте и впишите данные из ПТС и СТС.
8. Великое просветление — приходите в МРЭО. Как говорил великий ГуруЪ Николай Шавлак, очень важно чтоб до Вас уже в этом МРЭО регистрировали аналогичные поделки, если нет, то будет как у меня.
8.1. Если до Вас уже регистрировали, то пишете заявления, оплачиваете квитанции, проходите площадку (осмотр и сверку номерных агрегатов ТС) и отвечаете на высокоинтеллектуальные вопросы сотрудников ОРГАНОВ. Затем собственно процесс регистрации.
8.2. Если до Вас не регистрировали аналогов, то так же пишете заявление, проходите площадку (осмотр и сверку номерных агрегатов ТС) и подаёте документы, но они могут отправить запрос в РОССТАНДАРТ. Спокойно ждём ответ. Если пришёл отказ, то идёте к нач МРЭО на приём с распечаткой страницы с сайта с Вашим чудом техники. Тут всё может быть на усмотрение начальника. Если всё ок, то зарегистрируют, если нет, то пишем официальное бумажное письмо в РОССТАНДАРТ ( www.gost.ru/wps/portal/pages/contact )
Но чего расстраиваться, не бывает не решаемых задач. Я получил письмо от АвтоВАЗа, и от КМЗ, познакомился с зам Главного конструктора АвтоВАЗа — замечательный мужик, без лишних вопросов:
-Чего надо?
— Вот это и вот это
— Шли в почту электронную, я ответ подготовлю. НО передай ГАИшнекам что они… полные коли это просят.
Письменный ответ, я Вам должен сказать, был в том же ключе. Коротко и по делу. Прислали DHL (во дают!) прям домой. на письмо ушло неделю или 2
Сложнее было с КМЗ, завод не пойми в каком состоянии, не пойми чего делают… В общем… Люди там работают тоже хорошие, идут на контакт, секретари правда 3 раза в фамилии ошиблись, а в остальном всё нормально. Потом я получал ещё бумагу о возможности внесения изменений в конструкцию транспортного средства (через НАМИ ПТИА Фонд) — выброшенные деньги на ветер (как оказалось потом).
А тем временем, пока я всё собирал документы и потихоньку продвигал свою творческую гаражную работу наступил октябрь 2013 года… Принятие нового тех регламента и как следствие все документы что я собрал можно было выкинуть в топку. Посидели поговорили с Зам. начальника МРЭО и порешали, что наверное будет лучше если я сделаю свой аппарат как Транспортное средство полученное в результате индивидуального технического творчества. На том и порешили.
Дальнейшие события происходили с молниеносной скоростью, относительно уже пережитого времени. Получил в НАМИ VIN номер — 2 недели. Спасибо почте России, получил я его через 1,5 мес. Нашёл в СПб контору, которая сделала СБКТС и пошёл с ним в МРЭО. И тут … без мата дальше нельзя.
— А ты понимаешь, что ты в Питере первый и единственный кто ставит по новому Тех регламенту? (за время общения мы уже перешли на ты, это нормально)
— Да вы что? серьёзно?
— Да. И мы не знаем как и что делать
— Зашибись, давайте просто поставим на учёт и я буду счастлив.
— Хорошо. А почему твой СБКТС не бьётся в базе РОССТАНДАРТА?
— Как так? где посмотреть?
И действительно оказалось, что не бьётся. ППЦ. Пошёл на разборку в контору, они подтвердили о проблеме сброса документов в Базу Росстандарта. В итоге в феврале месяце все стало светиться в интернетах на официальном сайте.
Очередной приезд в МРЭО:
-Всё тип топ, теперь я могу продолжить регистрацию?
-Да, привози, проходи площадку и ставь в установленном порядке
-Ок
Привёз набор документов, такой же как и у Николая Шавлак(а) не знаю склоняется фамилия или нет, извини, Коля, коль что не так.
Прошёл площадку, сдаю документы в радостном предвкушении, а мне говорят, приходи через неделю, мы запрос в Росстандарт отправили. — ЁПРСТ! через неделю — ответ отрицательный, такого номера СБКТС — нет. Я говорю как нет? Отправляте запрос ещё раз. Отправили, снова отрицательно. Я в контору звоню, говорю что за хрень? Контора просит отправить ещё запрос и дать номер им, что я и сделал. НО! Это не помогло. Тогда контора говорит, возьми у них запрос и ответ. Ок. Съездил — взял и каково же было моё негодование после прочтения запроса и ответа.
Поле запроса — Введите номер Свидетельства одобрения типа транспортного средства ХХХХХ
Я инспектору говорю, мол чо за фигня? У меня нет такого документа, это старый документ, он уже отменён. И ответ в запросе: Ответ отрицательный — Порядок обозначения номера одобрения типа транспортного средства не соответствует принятому.
Я инспектору говорю:
— Вы сам ответ читали?
— Да.
— А сомнений не возникло что это 2 разных документа и не то что номера, а даже количество цифр у них разное и структура тоже?
— У нас такая программа
Дальше в моей голове пронеслась непереводимая игра слов.
-А вы понимаете что мы никогда не получим положительный ответ потому что у меня нет такого документа в принципе и быть не может?!
Недоумевающий взгляд обременённый интеллектом, привыкшим работать только по накатанным рельсам, был обращён на меня с невнятным бормотанием.
БАЗА В МРЭО СТАРАЯ! она понимает только номер Одобрения типа транспортного средства! а у меня СБКТС! ЁПРСТ!
Иду к зам нач мрэо, с которым общался эти 2 года и говорю так мол и так, у вас в запросе написано вот так, а у меня вот так, это непроканает никогда, вот распечатка из сайта РОССТАНДАРТА
Он обещает разобраться… мои нервы уже на взводе, говно внутри меня кипит уже очень сильно.
Если опустить выражение моих чувств и нецензурную брань, то после моего звонка в 5 отдел ГИБДД, который как раз занимается такими вот переделками, и проведением разъяснительной работы там, после поездки зам. нач. МРЭО в 5 отдел, в общем они порешали, что можно принять распечатку с сайта как достоверную информацию! Аллилуя! Ибо тем временем пока они решали я уже написал ругательное письмо, что я мол подал документы Вам ещё в январе, а сейчас Март! и налицо бездействие сотрудников, прошу разобраться или я иду в прокуратуру.
Не знаю уж, что на них подействовало но я услышал фразу:
— Приезжай ставь на учёт, всё ок.
Лечу весь такой счастливый, с документами и тут на приёмке сидит этот… с обременённым интеллектом… по тому как он проверяет документы, я понимаю, что брать ответственность на себя в постановке этого «чуда» он не хочет. ОН БЫЛ ПЕРВЫМ ЧЕЛОВЕКОМ, кто нашёл ошибку в номере квартиры, в доверенности ( а я всё делал по доверенности ибо на момент начала истории с мотоциклом я был бомж 🙂 ) В общем дальше я с ним ругался, но был послан. И вот, я переделал доверку, вернее просто исправили в ней номер квартиры, сдал документы и АЛЛИЛУЯ!
Критику конструктивную приветствую.
В описании, если вы внимательно читали, написано, что ещё не доделан до конца, необходимы незначительные доработки:
1. Замена переднего колеса на днепровское, в том числе и дорожная резина Shinko, выполненная по мотивам Dunlop
2. Вынос ног, чтоб сидеть как на приёме у гинеколога ибо посадка будет более удобная.
3. Замена руля, на более длинный и удобный, ибо спина затекает после 200км пути
4. Лепка нового переднего крыла и доводка задних, в том числе покраска всех.
5. Установка кнопки аварийки
6. Переделка электропроводки на реле, с добавлением пары пердохранителей, а то сейчас всё на одном
7. Пескоструй, полировка и покраска мотора в чёрный глянец, крышки горшков просто полировать, оставить блестящими
8. Переборка мотора, с целью устранения последний течи масла из под сальника коленвала
9. Доработка рычагов сцепления и переднего тормоза
10. Пошив сумок для инструмента и одежды
11. Покраска рамы
12. Замена задних дисков на спицованые, только с покраской в чёрный цвет 
13. Доработка сиденья, чтоб линия бака плавно перетекала в сиденье + перешивка.
Мотоцикл Днепр К 750
Информация по мотоциклу Днепр К-750
Дорожный мотоцикл Днепр К-750 является тяжелым мотоциклом с коляской и предназначен для езды по дорогам с любым покрытием. Данная мотомашина имеет двигатель объемом 745 см3 и мощностью 25 л.с., который обеспечивает мотоциклу Днепр К-750 повышенную тягу и отличную проходимость по любому бездорожью. Усовершенствованная ходовая часть гарантирует высокую плавность хода, мотоцикл отлично держит равновесие на дороге. За долгие годы службы данная модель мотоцикла Днепр отлично зарекомендовала себя среди любителей мототехники и на сегодняшний день пользуется большим успехом среди мотолюбителей. Мотоцикл Днепр К-750 довольно комфортабелен и обеспечивает полное удобство при езде водителю и пассажиру. При своем тяжелом весе 318 кг. мотоцикл может разогнаться до скорости 90 кмч.
Технические характеристики
Расход топлива
Средний расход топлива на Днепр К 750 составляет 6 л на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды и технической исправности мотоцикла.
Видео
В первую очередь, стоит отметить большие габаритные размеры байка, а также его огромный вес. Длина этого железного коня составила 2,4 метра, а ширина – 1,65 м.
Большую байк имел и базу. Расстояние между осями его колес составляет 1,45 метра. Касик мог разгонятся до видной максимальной скорости в 90 км/ч. При этом, ему наверняка мешала огромная масса в 318 кг. Отметим, что перевозить данный МТ мотоцикл мог практически свой же вес. Да и эксплуатационным расходом топлива данный железный скакун не отпугивал покупателей. На 100 км пройденного пути этот мото требовал всего 6 литров, что при таком огромном рабочем объеме двигателя не считается чем-то сверх-естественным, особенно если учитывать год разработки выпуска. Полувековой давности байков с высокой степенью экономичности при большом объеме движка ведь днем с огнем не сыщешь и в США, и в Италии, и в хваленой Японии. О Китае вообще молчок. При этом, у данной техники был немалый бак. Его вместительность составила 21 л.
Четырехтактный двухцилиндровый мощный движок мог разогнать мотоцикл МТ Днепр достаточно быстро. Оснащен он был карбюраторной системой подачи топлива и воздушным охлаждением. При рабочем объеме в 750 см3, мотоцикл Касик имел и немалый показатель диаметра цилиндров в 78 мм.
Отметим, что в наши дни степенью сжатия в «6», которой обладал данный транспорт, любителей двухколесной техники к счастью уже не «радуют». Низкими являются и обороты вышеуказанного стального монстра. Силовой агрегат мото выдает лишь 4800 об/мин. максимум.
Сборка мотоциклов К-750 на Киевском мотоциклетном заводе 1960 год (10 фото)
Технических характеристик мотоцикла Урал К 750
Технические характеристики мотоцикла К 750. Данный мотоцикл начал выпускаться в 1959 году на Киевском мотоциклетном заводе. За основу был взят М 72. Тип мотоцикла тройка. Его размеры длина 2400, ширина 1650, высота 1060. Вес мотоцикла 365 кг. На 100 км расходует 6 литров бензина. Скорость по максимуму 95 км в час. Полного бака хватает на 310 км.
Двигатель оппозитный четырехтактный К 750 Объем двигателя 746 см в кубе Коэффициент сжатия — 6,0 ± 0,2 Мощность 27 л.с. Два карбюратора К-37. Сцепление двухдисковое в маховике двигателя. Коробка четырехступенчатая двухходовая. Зажигание батарейное. Электрический генератор Г-11 А.
Вернуться в содержание — ↑
Прочие параметры
Зажигание мотоцикла К-750 агрегирует с аккумуляторной батареей на шесть вольт. АБ имеет тип ЗМТ-12, генератор — Г-414 с регуляторным реле РР-302. Кроме того, в электрическое оборудование входит индукционная катушка и прерывающий распределитель.
Характеристики ходовой части:
Тормозная система представляет собой барабанный узел с фрикционными колодочными накладками.
Двигатель мотоцикла К 750
Четырехтактный двухцилиндровый силовой агрегат состоит из отдельных механизмов, помещенных внутри картера. К двигателю 1 при помощи трех шпилек и болта крепится коробка передач 4. На верхней части картера укреплен генератор 3, а приборы зажигания размещены в передней части двигателя под съемной крышкой 2. Карбюраторы 5 присоединены к цилиндрам.
По своей конструкции мотор мотоцикла К 750 в основном аналогичен мотору М-72, но имеет следующие особенности:
Вернуться в содержание — ↑
Модернизация
Через некоторое время модель К-750 была модернизирована и стала называться К-750М. Различие наблюдалось значительное. Переднюю рычажную вилку заменили на телескопическую, более современную. Установили новую коробку передач с ножным механизмом переключения закрытого типа, модернизированный карданный вал можно было регулировать по длине.
Дальнейшее усовершенствование мотоцикла касалось двигателя, нижнеклапанная конструкция которого не позволяла повышать мощность за счет увеличения камеры сгорания. Конструкция мотора была изменена кардинально, клапаны переместились наверх, объем цилиндров при этом остался прежним, а мощность двигателя возросла до 32 л. с. Стабильную мощность обеспечивали 5200 оборотов в минуту, что является относительно невысоким показателем.
Одновременно была повышена долговечность и надежность мотора. Сборный коленвал заменили цельнолитым, шатунные роликовые подшипники поменяли на баббитовые владыши от «Москвича-407». Ресурс кривошипно-шатунного узла возрос до 40 тысяч километров, а ремонт стал намного проще, поскольку заменить вкладыши на следующий ремонтный размер достаточно просто. В процессе модернизации двигателя на поршни добавили по два маслосъемных кольца. Позже были заменены головки цилиндров, новые стали более ребристыми, увеличилась степень охлаждения. В результате получился мощный, эффективный двигатель. Мотоцикл К-750 стал более скоростным и маневренным.
Скорость мотоцикла возросла до 105 километров в час. Расход топлива уменьшился на 200 грамов и составил 5,8 литра на сто километров при скорости 60 км/час. Экономичность мотора стала стабильно-постоянной, благодаря установленной автоматической системе опережения зажигания.
Электрооборудование мотоцикла К 750
Электрооборудование мотоцикла К-750 состоит из генератора — Г-11А, реле-регулятора РР-31, индукционной катушки, прерывателя-распределителя ПМ-05, прерывателя ПМ-11А, фары, соединительных проводов и выключателей.
Вернуться в содержание — ↑
Генератор Г-11A
Генератор Г-11A, устройство которого показано на рисунке, устанавливается на К-750, М-72, М-52 и М-61. Этот генератор, является однополюсной электрической машиной постоянного тока с шунтовым возбуждением. Вырабатывает питание для электрооборудования мотоцикла К-750.
Мощность генератора составляет 45 вт при номинальном напряжении-6 в. Работает он совместно с реле-регулятором и аккумуляторной батареей. Устанавливается в верхней части картера двигателя в специальной расточке.
Генератор имеет привод от распределительного вала двигателя через пару шестерен. Регулировка зазора в зубьях шестерен осуществляется поворотом корпуса генератора в расточке картера двигателя. При 900 об/мин. якоря напряжение достигает 6,5 в.
Вернуться в содержание — ↑
Реле-регулятор РР-31
Реле-регулятор РР-31 состоит из реле обратного тока 5 и регулятора напряжения 13, смонтированных в общем корпусе 7.
Реле обратного тока включает в себя стальной сердечник с двумя обмотками (параллельной и последовательной), ярмо 5, стальной якорь 2 с подвижным контактом, стойку 4 с неподвижным контактом и пружину 21 якоря.
Параллельная (шунтовая) обмотка выполнена из медного изолированного провода диаметром 0,17 мм и имеет 1200 витков. Последовательная (сериесная) обмотка имеет 15 витков, выполненных из аналогичного провода диаметром 1,81 мм.
Регулятор напряжения включает в себя стальной сердечник с тремя обмотками (параллельной, выравнивающей и корректирующей), ярмо 16, стальной якорь 12 с контактами, укрепленными на концах пластин 10 и 11, пружину якоря 17 с регулировочной гайкой 18, ограничительную планку 9, магнитный шунт и добавочные сопротивления 19 (проволочное) и 20 (угольное).
Параллельная обмотка имеет 990 витков из медного изолированного провода диаметром 0,62 мм, а выравнивающая и корректирующая обмотки соответственно 37 и 11 витков, выполненных из аналогичного провода диаметром 0,86 и 1,74 мм.
Реле-регулятор РР-31 имеет три зажима: Ш, Я и Б, которые должны быть соединены соответственно с зажимами Ш и Я генератора и с зажимом замка зажигания. Реле крепится к раме мотоцикла под сиденьем водителя с правой стороны мотоцикла.
Вернуться в содержание — ↑
Катушка зажигания Б-2Б или ИГ-4085 и Б-201
Катушка зажигания Б-2Б или ИГ-4085 служит для преобразования тока низкого напряжения (6 в) в ток высокого напряжения (12—15 тыс. в) и состоит из сердечника 3, первичной 7 и вторичной 4 обмоток, корпуса 8 и карболитового изолятора 2 с выводными клеммами 1 и 9.
Вторичная обмотка имеет 12—13 тыс. витков из проволоки диаметром 0,07—0,1 мм. Сопротивление вторичной обмотки составляет 4000 ом.
Первичная обмотка имеет 250 витков, из проволоки диаметром 0,8 мм. Сопротивление первичной обмотки составляет около 1,5 ома.
Катушка зажигания потребляет ток 4 а при напряжении 6 в. Катушка должна обеспечивать бесперебойное новообразование при 6000 прерываний тока в первичной цепи и при длине искрового промежутка 7 мм на трехэлектродном разряднике.
Катушка зажигания Б-201 крепится на передней крышке двигателя и состоит из железного сердечника, одной первичной и двух вторичных обмоток, двух выводных клемм от вторичных обмоток и двух изоляторов с зажимами выводов первичной обмотки.
Ток высокого напряжения одновременно подается на свечи обоих цилиндров двигателя. При этом на свече одного цилиндра искровой импульс используется (такт сжатия), а на свече другого цилиндра не используется (выпуск отработавших газов).
Вернуться в содержание — ↑
Прерыватель-распределитель ПМ-05
Прерыватель-распределитель ПМ-05 состоит из прерывателя с поворотным основанием и распределителя тока высокого напряжения. Прерыватель состоит из корпуса, в котором устанавливается поворотный диск 13, имеющий кольцевые пазы. Через пазы проходят вниз винты с пружинами, при помощи которых диск прижимается к корпусу.
На поворотном диске крепятся детали прерывателя: неподвижный контакт 14, со стопорным винтом 12 и винтом с эксцентриковой головкой 10, а также молоточек 4, изолированный от массы и через плоскую пружину соединенный с контактной стойкой.
Параллельно контактам прерывателя включен конденсатор 1, имеющий емкость 0,15 мкф. Ротор 18 распределителя имеет центральный контакт и боковую контактную пластинку, расположенную по радиусу фланца ротора; при этом оба контакта соединены между собой.
Ротор имеет также металлическую втулку и сухарь с винтом, при помощи которого он закрепляется на конце распределительного вала. Сухарь помещается внутри вала, а винт проходит через прорезь в нем, благодаря чему ротор всегда фиксируется в определенном положении относительно распределительного вала двигателя.
Закрывается ротор крышкой распределителя с расположенными на ней тремя выводами высокого напряжения: два крайних вывода — для присоединения проводов от запальных свечей, а средний — к центральному выводу индукционной катушки.
На внутренней поверхности крышки установлены три угольных контакта, два из которых (крайние) 23 имеют пружинные выталкиватели. В центре крышки размещен центральный контакт 22, который при установке крышки на корпус прерывателя соединяется с центральным контактом ротора 19, подводя ток высокого напряжения от катушки зажигания к боковой контактной пластине ротора.
Крайние угольные контакты, скользя по фланцу ротора, поочередно замыкаются с пластиной, направляя ток высокого напряжения то к одной, то к другой свече цилиндров двигателя. За один оборот распределительного вала двигателя контакты прерывателя размыкаются дважды (через 180°), образуя две искры: одна воспламеняет смесь в одном цилиндре, а вторая — в другом.
Вернуться в содержание — ↑
Прерыватель ПМ-11А
Прерыватель служит для прерывания тока в цепи первичной обмотки катушки зажигания и состоит из корпуса 14, молоточка 4 с пружиной, наковальни 3, регулировочного винта 11, клеммы тока низкого напряжения и конденсатора 13.
Начиная с 1963 года на мотоциклах применяются прерыватели типа П М-11 А с автоматом опережения зажигания и двухискровой катушкой зажигания Б-201. В этом случае ток высокого напряжения подается к свечам непосредственно от катушки зажигания.
Благодаря этому конструкция прерывателя упрощена: в нем отсутствует механизм привода ручной регулировки угла опережения зажигания, а молоточек с контактами поворачивается автоматически, при этом повышается надежность работы двигателя.
Автомат опережения устанавливается на торце распределительного вала двигателя и состоит из основания с фланцем, кулачка зажигания 10, грузиков 6 и пружин 8.
Работает автомат следующим образом. Грузики, вращаясь вместе с распределительным валом, под действием центробежной силы расходятся, и поводки грузиков, передвигаясь вдоль пазов, поворачивают кулачок на некоторый угол навстречу текстолитовой пяте молоточка прерывателя. При этом подъем молоточка и разрыв контактов прерывателя происходят раньше, и угол опережения зажигания увеличивается.
Вернуться в содержание — ↑
Фара ФГ-6А
Фара Ф Г-6 А мотоцикла К-750 состоит из корпуса 1, отражателя 3 с двухнитевой лампой 5, рассеивателя 2 и лампы стоянки 4. В корпусе фары устанавливаются центральный переключатель 6, спидометр 9, контрольная лампа и предохранитель. Включение центрального переключателя производится при помощи ключа 7.
Вернуться в содержание — ↑
Схема электрооборудования мотоцикла К-750
Общая схема электрооборудования К-750 показана на рисунке ниже.
Вернуться в содержание — ↑
Коробка передач
До 1963 года на К 750 устанавливалась коробка передач мотоцикла М-72. Позднее были внесены изменения в конструкцию муфт переключения, вторичного вала и его шестерен.
На вторичном валу нарезаны шлицы, по наружному диаметру которых могут свободно вращаться шестерни.
Между шестернями первой и второй передач, а также третьей и четвертой передач на шлицах вторичного вала установлены неподвижные втулки. Эти втулки имеют также наружные шлицы, по которым передвигаются подвижные муфты. Внутренние поверхности муфт имеют мелкие шлицы для зацепления со шлицами шестерен соответствующих передач.
Карданная и главная передачи служат для передачи крутящего момента от вторичного вала коробки передач к ведущему колесу.
Карданная передача состоит из карданного вала 18, упругой муфты 16, крестовины 14 и вилки 21 кардана, кожуха 20 и уплотнительного кольца 19.
Карданный вал получает вращение от вторичного вала коробки передач через упругую муфту, состоящую из двух стальных дисков 17, соединенных при помощи пальцев с упругой резиновой муфтой.
Один из дисков надевается на шлицы карданного вала, а другой устанавливается на конец вторичного вала коробки передач.
Ведущая шестерня главней передачи получает вращение от карданного вала через карданный шарнир, состоящий из крестовины и двух вилок, имеющих игольчатые подшипники 13. Смазка подшипников производится через масленку 15.
Главная передача состоит из следующих основных деталей: картера с крышкой 26, ведущей 24 и ведомой 29 шестерен и ступицы ведомой шестерни 5.
Все детали главной передачи размещены в картере, который одновременно является резервуаром для масла, корпусом тормозного механизма и опорой правого конца оси колеса.
Между картером и крышкой устанавливается прокладка 30.
Шестерни выполнены со спиральными зубьями.
Ведущая вращается на шариковом подшипнике 23 и игольчатом 8.
Ведомая шестерня при помощи болтов соединяется со ступицей, которая вращается на шариковом подшипнике 25 и на бронзовых вкладышах 4.
Вращение ступице ведущего колеса передается через внутреннее зубчатое зацепление, образованное ступицей 5 и ступицей ведомой шестерни колеса.
Масло в картер главной передачи заливается через отверстие, закрываемое пробкой 1. Для предотвращения вытекания масла из картера имеются сальники 11 и 7, закрепленные крышкой 6.
Вернуться в содержание — ↑
Ходовая часть мотоцикла К 750
p>Ходовая часть мотоцикла К-750 по сравнению с ходовой частью мотоцикла М-72 претерпела значительные изменения.
На мотоцикле К-750 применяется двойная неразъемная трубчатая рама, особенностью которой является рычажная подвеска заднего колеса на двухступенчатых пружинно-гидравлических амортизаторах.
Вернуться в содержание — ↑
Амортизатор задний К-750
Пружинно-гидравлический амортизатор имеет две ступени предварительного сжатия пружин в зависимости от степени нагрузки мотоцикла.
Основным упругим элементом является пружина 5. Гашение колебаний осуществляется гидравлическим амортизатором двустороннего действия, расположенным внутри несущей пружины в корпусе 14.
В полость Б, образованную корпусом амортизатора и стенками рабочего цилиндра гидравлическогоамортизатора 19, заливается 70 см в кубе амортизаторной жидкости.
Корпус закрыт сверху гайкой 8 с самоподвижным сальником 7.
Шток амортизатора 2 проходит через подшипник 11 и ввинчивается в наконечник амортизатора 3.
На рисунке — Амортизатор задней подвески мотоцикла К-750
1 — резиновые шарниры; 2 — поршневой шток; 3 — наконечник амортизатора верхний; 4 — замочные сухари; 5 — несущая пружина; 6 — буферные кольца; 7 — сальник; 8 — гайка; 9 — упорная шайба сальника; 10 — резиновый сальник; 11 — подшипники поршневого штока; 12 — кожух; 13 — храповик; 14 — корпус амортизатора; 15 — стопорное кольцо; 16 — перепускной клапан; 17 — поршень; 18 — гайка штока; 19 — рабочий цилиндр; 20 — шайба; 21 — корпус всасывающего клапана; 22 — всасывающий клапан; 23 — наконечник амортизатора нижний; 24 — болт; 25 — предохранительный клапан; 26 — пружина всасывающего клапана; 27 — пружина перепускного клапана; 28 — упор; 29 — опора храповика; 30 — кожух; 31 — пружина самоподжимного сальника; Л и Б — сообщающиеся полости; В — дренажные отверстия; Г — переменный объем под поршнем.
Рабочий цилиндр гидравлического амортизатора зажат между подшипником 11 и корпусом всасывающего клапана 21 при помощи гайки 8. На конце штока устанавливается поршень 17, который гайкой 18 прижимается к упору 28 и стопорному кольцу 15. На канавку поршня опирается перепускной клапан 16, прижатый пружиной 27. В корпусе 21 устанавливаются всасывающий 22 и предохранительный 25 клапаны. Клапан 22 имеет отверстие и диаметральную канавку, которые обеспечивают перетекание амортизаторной жидкости.
Работа амортизатора на растяжение
При работе амортизатора на растяжение всасывающий клапан открывается, и жидкость из полости Б под воздействием разрежения перетекает в полость Г.
Жидкость, находящаяся в полости Л, сжимается и через перепускной клапан 16 и отверстие поршня 17 начинает перетекать в полость Г.
Одновременно с этим жидкость в полости А создает сопротивление движению штока 2 вверх, и процесс растяжения амортизатора затормаживается.
Работа амортизатора на сжатие
При работе амортизатора на сжатие жидкость в полости Г сжимается, всасывающий клапан закрывается, а перепускной клапан открывается.
При этом жидкость из полости Г перетекает в полость Б.
Одновременно с этим жидкость в полости Б создает сопротивление движению штока вниз, и процесс сжатия затормаживается.
При резких толчках очень сильно возрастает давление жидкости в полости Г, что может привестик порче амортизатора.
Чтобы этого не произошло, в конструкцию амортизатора введен предохранительный клапан 25, который под давлением 50—70 кг/см в квадрате автоматически открывается, и жидкость из полости Г начинает интенсивно перетекать в полость Б (вторая ступень амортизации).
При значительном сжатии в работу включаются резиновые буферные кольца 6.
Вернуться в содержание — ↑
Передняя вилка
Передняя вилка по своему типу является рычажной.
С легкосъемными горизонтальными гидравлическими поршневыми амортизаторами двустороннего действия и резиновыми буферами.
Вилка оборудована рулевым амортизатором.
Установленным под рулевой колонкой вилки и предназначенным для облегчения управления мотоциклом во время движения по плохим дорогам.
Гидравлические амортизаторы можно разбирать и собирать без разборки передней вилки и без снятия переднего колеса.
Несущей частью вилки является цельносварной каркас 2, состоящий из двух перьев 3.
Перья соединяются между собой стальным мостиком. В нижних концах перьев размещаются пружинно-гидравлические амортизаторы 5.
При установке вилки на мотоцикл каркас замыкается сверху траверсой 1, изготовленной из дюралюминия.
Сильные толчки в переднее колесо в начале хода подвески воспринимаются несущими пружинами и гидравлическими амортизаторами, а в конце хода — резиновыми буферами.
Устройство двухступенчатого пружинно-гидравлического амортизатора показано на рисунке, а действие его принципиально сходно с работой пружинно-гидравлического амортизатора задней подвески мотоцикла К-750.
Вернуться в содержание — ↑
Колеса
Колеса мотоцикла К-750 в отличие от колес мотоцикла М-72 имеют.
Литые корпуса из алюминиевого сплава, взаимозаменяемые спицы и регулируемые конические роликоподшипники.
Под головки спиц введены алюминиевые опоры, что резко увеличило их контактные площадки и тем самым ликвидировало обрыв спиц.
Алюминиевые корпуса колес имеют охлаждающие ребра, что обеспечивает быстрый отвод тепла от тормозных барабанов.
Это позволило применить более широкие тормозные колодки и увеличить эффективность торможения.
Колеса мотоцикла К-750 можно устанавливать на другие мотоциклы Урал, и наоборот.
Вернуться в содержание — ↑
Тормоза
Тормоза — колодочного типа, с механическим приводом, по сравнению с тормозами мотоцикла М-72 имеют усиленную и усовершенствованную конструкцию, обеспечивающую более эффективное торможение и значительно большую долговечность.
Тормозные механизмы установлены на переднем и заднем колесах.
Колесо коляски тормозного механизма не имеет.
Устройство, тормоза переднего колеса показано на рисунке.
Тормозные колодки снабжены специальным механизмом, который компенсирует неравномерный износ фрикционных накладок.
Кроме этого, тормозные колодки оборудованы балансиром, обеспечивающим эффективное действие тормозов даже при наличии биения тормозного барабана.
Нормальный зазор между накладками тормозных колодок и тормозным барабаном должен быть в пределах 0,3 — 0,4 мм.
Регулировка зазора производится при помощи компенсатора.
Передний тормоз приводится в действие посредством рычага, расположенного на правой стороне руля.
Тормоз заднего колеса состоит из деталей, взаимозаменяемых с деталями переднего тормоза, и приводится в действие ножной педалью, расположенной С правой стороны мотоцикла (по ходу движения).
Вернуться в содержание — ↑
Модель К-750М (г. Киев) —дорожная машина тяжелого типа. Имеет мощный двигатель и отличается хорошей проходимостью, комфортабельностью и износоустойчивостью.
Легкосъемные взаимозаменяемые колеса с надежными тормозами, телескопической вилкой и задней рычажной подвеской на пружиипо-гидравлических амортизаторах обеспечивают мотоциклу плавность хода на различных дорогах и длительную эксплуатацию без ремонта. Мотоцикл имеет коляску. База мотоцикла — 1450 мм; вес его без инструментов и бензина с коляской — 318 кг, без коляски — 210 кг, максимальная грузоподъемность мотоцикла и коляски, включая вес водителя и двух пассажиров, — 300 кг, максимальная скорость с коляской — не менее 90 км/ч\ расход топлива на 100 км пути при движении со средней скоростью — 6 л.
Мотоцикл снабжен двухцилиндровым четырехтактным двигателем с нижним расположением клапанов и горизонтальным расположением цилиндров. Рабочий объем цилиндров — 746 см 3; мощность двигателя — 26 л. с. Охлаждение воздушное. Система смазки комбинированная (под давлением и разбрызгиванием). Емкость масляного резервуара—2 л, а топливного бака — 21 л. Топливный фильтр в отстойнике бензобака сетчатый. Воздушный фильтр с двухступенчатой очисткой — инерционно-масляный, контактно-масляный или с бумажным фильтрующим элементом.
Электрооборудование мотоцикла имеет батарейную 6-вольтовую систему зажигания с катушкой зажигания, распределителем и свечами. К потребителям тока относятся также реле-регулятор, сигнал, фара, задний фонарь мотоцикла и коляски, габаритный фонарь коляски, кнопка сигнала, переключатель дальнего и ближнего света, а источником тока служат аккумуляторная батарея З-МТ-12 и генератор.
Сцепление у мотоцикла двухдисковое сухое, ведомые диски с фрикционными накладками с двух сторон.
Коробка передач двухходовая четырехступенчатая. Переключение передач осуществляется с помощью ножной педали и ручного рычага переключения передач. Передача усилия от коробки передач на заднее колесо происходит через карданный вал.
Рама мотоцикла трубчатая сварная, подвеска заднего колеса рычажная, на пружинно-гидравлических амортизаторах двустороннего действия. Передняя вилка телескопическая с гидравлическим амортизатором двустороннего действия. Колеса взаимозаменяемые, легкосъемные, с литыми корпусами. Размер шин—3,75—19″.
Для водителя и пассажира на мотоцикле установлены два комфортабельных седла качающегося типа с резиновыми покрышками.
Мотоцикл К-750М предназначен для эксплуатации с одноместной коляской облегченного типа, с рычажной подвеской колеса на пружинно-гидравлическом амортизаторе. Она имеет мягкий ход и отличается долговечностью в эксплуатации.
Кузов коляски цельнометаллический сварной пассажирского типа. Стенки его усилены трубкой, образующей в передней части ручку. Кузов оборудован мягким сиденьем из двух пружинных подушек (сиденья и спинки), на дне кузова постелен резиновый коврик.
Под усилителем переднего борта имеется предохранитель. Он состоит из фанерного основания, покрытого слоем ваты, которая обтянута автобимом. Проем кузова коляски также закрывается тентом из автобима. Он крепится к кузову ремнями с застежками.
Коляска соединяется с мотоциклом в четырех точках. В задней части коляски, под спинкой сиденья, расположен багажник. Чтобы его открыть, необходимо нажать на кнопку замка, расположенную на спинке сиденья. Замок можно запереть ключом инструментального ящика.
Модель К-650 «Днепр» (г. Киев)—дорожная машина тяжелого типа, имеет взаимозаменяемые колеса. Вилка переднего колеса телескопического типа, задняя подвеска рычажного типа с пружинно-гидравлическими амортизаторами. База мотоцикла— 1500 мм; вес его без коляски — 210 кг, с коляской — 315 кг; максимальная грузоподъемность, как и у мотоцикла К-750М,—300 кг; максимальная скорость не менее 95 км/ч. На 100 км пути при движении мотоцикла с коляской по асфальтированной дороге со средней скоростью мотоциклом расходуется 5,8 л бензина.
На мотоцикле установлен двухцилиндровый четырехтактный двигатель с верхним расположением клапанов. Цилиндры в нем расположены горизонтально. Рабочий объем их — 649 см2; максимальная мощность двигателя— 32 л. с. Он охлаждается встречным потоком воздуха. Система смазки двигателя комбинированная, т. е. смазка трущихся деталей осуществляется под давлением и разбрызгиванием.
Емкость топливного бака — 21 л. В бензобаке имеется сетчатый отстойник для очистки бензина. Воздухоочиститель комбинированный — инерционный и контактно- масляный. Электрооборудование этого мотоцикла аналогично электрооборудованию мотоцикла К-750М. Техническая характеристика силовой передачи (сцепление, коробка передач), ходовой части такие же, как у мотоцикла К-750М.
Мотоцикл К-650 предназначен для эксплуатации с коляской аналогичной той, которая предназначается для мотоцикла К-750М. Коляска также присоединяется к мотоциклу в четырех точках. Нижние две точки крепления представляют собой цанговые шарниры, охватывающие шаровые кронштейны рамы мотоцикла. Задний цанговый шарнир смонтирован в кронштейне, который крепится к раме коляски двумя стяжными болтами. Если стяжные болты отпустить, кронштейн может быть повернут или вытянут из трубы рамы коляски.
Верхнее крепление состоит из двух тяг, которые можно регулировать по длине. Они имеют шарнирное соединение с ушками рамы коляски и с кронштейнами рамы мотоцикла. Мотоцикл с правильно установленной коляской легко управляем и не отклоняется от заданного направления движения.
Модель М-63 «Урал-2» (г. Ирбит)—дсрожная трехместная машина, используемая для одиночных или групповых туристских поездок или как транспортное средство в разнообразных дорожных условиях. База мотоцикла — 1435 мм; вес без коляски— 180 кг, а с коляской — 335 кг; максимальная грузоподъемность — 300 кг; максимальная скорость мотоцикла с коляской по шоссе — 95 км/ч. На 100 км пути мотоцикл расходует 6 л бензина, емкость топливного бака — 22 л. Следовательно, мотоцикл может проехать без дополнительной заправки топливом около 400 км. На мотоцикле установлен двухцилиндровый четырехтактный двигатель с рабочим объемом цилиндров 649 см3 и мощностью в 28 л. с.
Мотоцикл имеет телескопическую переднюю вилку с гидравлическими амортизаторами и пружинную подвеску заднего колеса. Это обеспечивает комфортабельность при езде по плохим дорогам. Мотоцикл оснащен мощными тормозами, позволяющими быстро и плавно тормозить при езде даже на самых больших скоростях. Колеса взаимозаменяемы, легкосъемной конструкции. Рама трубчатая, сварная, при небольшом весе обладает высокой прочностью.
Силовая передача состоит из сухого двухдискового сцепления и четырехступенчатой коробки передач. Источниками электрического тока являются генератор постоянного тока и аккумуляторная батарея. Размер шин — 3,75—19″.
Машина имеет приятную обтекаемую форму бензобака, красиво выгнутые выхлопные трубы и вытянутые глушители, которые придают мотоциклу изящный вид. Мотоцикл окрашен в яркие тона.
Воздушный фильтр мотоцикла К 750
Воздухоочистители мотоцикла К 750 устанавили непосредственно в бензобаке, при этом изменится конструкция не только самого воздухоочистителя, но и топливного бака с воздуховодами и рамы мотоцикла.
На мотоциклах более ранних выпусков воздухоочистители устанавливались на корпусе коробки передач.
Воздухоочиститель, расположенный в бензобаке, имеет ряд преимуществ перед воздухоочистителем установленным на коробке передач. Основным преимуществом является то что воздухоочиститель расположенный на топливном баке находится в зоне менее запыленного воздуха на мотоциклах Урал.
Такое расположение воздухоочистителя обеспечивает более длительное и качественное очищение воздуха для приготовления рабочей смеси. Повышается моторесурс двигателя. Уменьшается расход топлива. Сам воздухоочиститель реже промывается. Принцип работы обоих воздухоочистителей одинаков.
Ниже приведены сравнительные показатели указанных воздухоочистителей. На двигателе К-750 устанавливаются два карбюратора К-37 А.
Вернуться в содержание — ↑
С чего все начиналось?
Мотоцикл К-750 можно назвать одной из самых первых советских двухколесных машин, которые дали толчок к дальнейшему развитию этого направления. Масса его составила почти 320 килограммов, а разгонял машину силовой агрегат мощностью в двадцать пять лошадиных сил при объеме в 745 кубических сантиметров. Ходовые характеристики обеспечивала четырехступенчатая коробка передач, агрегируемая с ведущим колесом посредством карданного вала.
Система тормозов оборудовалась парой надежных барабанных механизмов с гибкими тросами. Резервуар для горючего вместимостью двадцать литров позволял преодолевать без дозаправки дистанцию до 350 километров. Средний расход топлива составлял порядка шести литров на сотню километров пробега. Мотоцикл К-750 изначально являлся продуманным по конструкции, он и сегодня надежен в эксплуатации.