Мотоцикл карпаты 2 скоростной
Мокик «Карпаты-2 Спорт» из 90-х
Продолжаю рассказывать об истории львовских мопедов. На этот раз рассмотрим детально культовую модель конца 80-х и начала 90-х — ЛМЗ-2.161 «Карпаты-2 Спорт». Вернее экземпляр, который будет в этом обзоре — это не «чистый» «Спорт», каким он был заявлен производителем, а так называемая модель 2.161М — Молодежная.
Она стала неким миксом от «Карпаты-Кросс», «Карпаты-Спорт» и обычных «Карпаты-2» и выпускалась в начале 90-х.
Главное ее отличие — это 19-дюймовое переднее колесо и багажник сзади. На «чистых» «Спортах» такого не было.
В остальном — это все тот же популярный «Карпаты-2 Спорт». Правда, в 1993-м, когда выпустили данный экземпляр, качество львовских мопедов настолько упало, что от хромированных покрытий здесь уже нет и следа. Даже руль и обода колес с завода шли в цинке. Удивительно даже, как этот мокик дожил до наших дней в первозданном виде. Смотрите, каким же был «Карпаты-2 Спорт» в 90-е.
Комментарии 147
Ха-ха, нормально мопед обсудили! И заводу и Путину и Ельцину досталось!
Что Рига, что Карпаты с минчаками, восходами и ижами было лютое Г.вно, несколько получше были только тяжелые мотоциклы и то условно лучше, этот металолом мало того что не ехал так и постоянно ломался, все запчасти нужно было дорабатывать напильником, их качество было отвратительным, все резинки дубели и рассыпались через пол года, а ездили на этом хламе потому что ничего небыло другого за исключением импортных ЯВ и чизет, но их было мало и стоили они, как и запчасти к ним не всегда гуманно
Бред полный, минск техника простая и безотказная, даже в глубоко убитом состоянии, и явам и чизам он проигрывал только в мощности и скорости, но не в надежности. Карпаты, да и рига для своего времени были шикарные мопеды, таскали нас юнцов, по два, а то и по три человека, тоже без проблем. Восходоковростовец это да, как повезет, на заводку очень тугой мотоцикл. Ижам вообще памятники нужно ставить, как только над ними в колхозах не издевались, что только они не возили в своих колясках. Ижак моего деда, юпитер 3 с коляской, купили за год до моего рождения в 1978 году, эксплуатация ежедневная, и беспощадная, загрузили поехали… в начале 90-стых батя ему дроссельную заслонку менял в карбе, стерлась нахрен…, поршневая не раз менялась за это время, акумы, цепи, звезды, генераторы, щетки, но, в 2008 или 09 незадолго до смерти дед его продал, на ходу, и мотор не кололся ни разу, коленвал дико звенел, но он заводился и ехал… Вот такое лютое Г.вно как вы сказали… А тяжелые моты, ничем хорошим не отличались, кроме грузоподьемности, вечный геморой с двумя карбюраторами, клапанами и тд, а также расход топлива на уровне жигулей…
Я гонял на «Риге» Вначале на семерке, а потом на шестнадцатой. Для того времени — мечта шоколадная.
Думаю если бы при развале СССР не «уничтожили» все мото заводы, то у нас получились бы мопеды куда лучше китайских, ну а пока эксплуатируем их
Однозначно Альф лучше советских мопедов, в этом я убедился, у моего дяди Альф, и он будет повеселее «Карпат», если бы был такой Альф в детстве, то я был бы первым парнем в деревне, да и девушку было бы не стыдно брать с собой, а так Карпаты маломощные были, расчитаны на одного ездока…
Ну вы бы еще для полноты обзора, шкоду октавию с копейкой сравнили…
Все правильно, в то время сравнивать было не с чем, и действительно Карпатовский мотор маломощные, и девка была как раз дюймовочка, ну а Альф как раз 49 куб. просто он 4 тактный, и 4 скоростной, а могли бы и такой собрать в СССР…
Однозначно Альф лучше советских мопедов, в этом я убедился, у моего дяди Альф, и он будет повеселее «Карпат», если бы был такой Альф в детстве, то я был бы первым парнем в деревне, да и девушку было бы не стыдно брать с собой, а так Карпаты маломощные были, расчитаны на одного ездока…
Та то не карпаты маломощные, то девка для карпат была слишком мощная
У меня голубые Карпаты были — офигенный мопед! Квадратная фара, спорт- трубу выменял на старый двигатель от Верховины. Часть крепления переднего крыла использовали для установки спинки на сиденье и красный фонарик, работающий синхронно со стопом.
Помню сосед купил Карпаты на ножном переключении передач, вообще ссали кипятком от его мопеда, но оказалось херня — рычаг постоянно ломался и он постоянно придумывал какой-то колхоз.
Во времена были, какие нафиг компьютеры и смартфоны!
Бандой на 6 мопедах гоняли целыми днями. Булку хлеба выпросим на хлебозаводе, раздербаним на толпу на обед и опять кататься.
У меня была красная Верховина 5, с «карпатовским» движком, такой приехал с завода, как 12 летнему пацану, радости были полные штаны, и ни с чем не сравнить, чем покупка автомобиля, на сегодняшний день, и мы пацаны на летних каникулах, нас 10-15 мопедов Карпаты, Рига, Верховина, с утра уезжали от дома за 30 км, а то и дальше, покататься, и покурить, расход 2 литра на 100 км, баки по 5 литров, не разу не кто не ломался в пути, если хотели кушать, ели с деревьев, груши, яблоки, вишни, бывало если возле пруда останавливались, ловили раков, и варили, находили старую кастрюлю (после мы её прятали), голодных не было, соль и спички были у всех, пассажиров не брали, что бы не перегревать двигатель, был случай дружбан пробил колесо заднее, мы толпой за 5 минут сняли, разбортировали, пробита камера, заклеить не чем, чё делать? Так, камеру в бардачок, напхали в покрышку травы и в путь, трава сбилась в кучу, ехал как на лошади, мы с него ржали… короче весёлое было детство без интернете и моб. телефонов, родители знали вечером будет дома… Один раз опоздал домой на час, где-то в 10 вечера прибыл, Батя мой спросил где были? я ему сказал, был за 40 км от дома, он прифигел знатно! Запретил подходить к мопеду на 3 дня, как я мучился, пацаны катаются, а я пешеход… продал друга детства в 2003 году, жалею до сих пор…
Я раньше в Северске жил, недалеко от Горловки, за Артёмовском.
Привет земляк, я на самом деле проживаю в Соледаре, Северск я знаю, летом часто бываю, дочка в лагере «радуга» постоянно отдыхает, Горловку поставил, потому что не было не Артемовск ни Соледара, кстати есть у меня запись про мой город…
А Колю и Славика Чапликов знаешь? Ещё мой друган был Володя Шаляпин, но он вроде с Володарки.
Колю Чаплик я знаю, он в соседнем доме живёт, а Славу не знаю, а может и знаю на лицо, Шаляпина не знаю, а фамилия то какая! Да, мы на мопедах в Северске зависали, в центре любили бывать по магазинам шныряли…
Я с Колей учился в институте, в Краматорске
Чем же отличались Карпаты-Спорт от обычных Карпат
Сегодня мой рассказ будет о мопедах или, правильнее будет сказать, мокиках ЛМЗ-2.160 «Карпаты» и «Карпаты-Спорт». В 1982 году «Карпаты» пришли на смену «Верховине-7», о которой я уже подробно рассказывал.
Дизайн «Карпат» разрабатывали в Ленинградском институте технической эстетики и явно вдохновлялись обликом ИЖ Планета Спорт — самого модного мотоцикла тех времен. Более того, первые «Карпаты» поступили в магазины даже в оранжевом цвете, как ИЖ ПС.
А уже через год в продажу пошла и молодежная модификация ЛМЗ-2.160С «Карпаты Спорт». Она стала достойным продолжением «Верховины-6 Спорт». Удивительно, но в ней конструкторы реализовали все модные тенденции подростковой моды тех времен. Все, что ребята тогда самостоятельно тюнинговали на своих мопедах, поглядывая на страницы журналов о мотоспорте, в «Карпаты Спорт» реализовали уже с завода. И это был, фактически, единственный мопед в стране в стиле эндуро.
Я как сейчас помню свои первые впечатления, когда увидел «Карпаты Спорт» в магазине «Спорттовары». В этот момент померкли все остальные мопеды, которые там были представлены. Уже на второй же день, когда я зашел «зафиксировать образ», «Карпаты Спорт» все разобрали. Их вообще выпускали не много. По статистике, 3-4% от общего объема производства.
Привет из 90-х: новый мопед «Карпаты-2»
Совсем недавно я рассказывал вам о новом мопеде «Верховина-3» 1971 года, обнаруженном в Латвии на чердаке частного дома. И вот, буквально на днях мне в facebook написал подписчик и сообщил, что у него на даче, в гараже тоже стоит совершенно новый мопед производства Львовского мотозавода.
Правда, речь шла о более поздней модели — «Карпаты-2», ориентировочно начала 90-х годов. Мопед (или правильно — мокик) находился в небольшом поселке недалеко от Киева, поэтому мы решили не медлить и уже через несколько дней выдвинулись на просмотр раритета. Тем более с погодой повезло — теплый осенний день, на дворе бабье лето.
По приезду выяснилось, что аппарат завален кучей хлама и различной домашней утвари — его почти не было видно. Пришлось потратить минут 20 на разборы этих залежей гаражного барахла — хорошая получилась разминка. Зато, когда мы наконец-то «докопались» до вожделенной техники, радости не было предела — перед нами явились совершенно новые «Карпаты» розово-кирпичного цвета.
Выкатив 2-колесную мечту школьников 80-90-х на улицу, мы приступили к детальному осмотру. Итак, перед нами — мокик «Карпаты-2» (заводское название ЛМЗ-2.161), судя по табличке на раме — 1993 года выпуска, в абсолютно новом состоянии.
По словам продавца, мопед принадлежит отцу его жены, который приобрел его в начале 90-х на одной из выставок народного хозяйства, которая проходила в столице. После покупки он всего несколько раз проехался на нем по селу, а дальше поставил на хранение в гараж, где он и находился последние 23 года.
«Карпаты-2» — последняя серийная модель Львовского мотозавода: выпускалась в период с 1986 по 1997 год. В лучшие времена предприятие собирало около 300 тысяч мокиков ежегодно, но во второй половине 80-х спрос стал падать, а производство опустилось примерно до 120-130 тысяч штук в год.
Несмотря на то, что данный мокик был выпущен уже после развала Советского Союза, почти на всех его деталях (задний фонарь, передняя фара, свеча зажигания) присутствуют маркировки «Сделано в СССР»: видимо, на заводе остался приличный запас комплектующих.
В конце 80-х «Карпаты-2» стоили 250-260 советских рублей, в зависимости от модификации. А в начале 90-х, из-за стремительной инфляции, цены постоянно менялись, поэтому установить точную стоимость покупки не удалось.
Аппарат оснащен 2-сильным 2-тактным двигателем V-501M шяуляйского велосипедно-моторного завода «Вайрас». 2-ступенчатая механическая коробка передач — уже с ножным переключением. Максимальная скорость — 55 км/ч. Из своего опыта могу сказать, что динамикой «Карпаты» не блистали: против сильного ветра и под горку мокик ехал очень вяло, а если усадить пассажира, то скоростные показатели падали еще более существенно.
В то время популярным тюнингом была установка поршня под 3 кольца, что повышало компрессию и мощность. Правда, ресурс мотора также снижался. Более радикальным решением считалась установка 125-кубового двигателя от мотоцикла «Минск» — так называемой «Макаки». Подобный свап превращал «Карпаты» в настоящего волка в овечьей шкуре, за которыми постоянно охотились гаишники, ведь такие переделки были вне закона. Да и рамы у этих мокиков были очень слабые и часто не выдерживались таких нагрузок.
Интересно, что в баке даже сохранилось старое топливо — смесь «76-го» бензина с маслом. Заводить мотор мы даже не пытались, потому как предварительно надо промыть топливную систему, почистить краник и карбюратор.
Вот такая интересная находка 23-летнего мопеда в новом состоянии. Более подробную информацию об этих «Карпатах» можно узнать из нового видео, которое я залил на свой Youtube-канал:
Также в моем блоге можно почитать о новом мопеде «Карпаты-2» 1991-го года с пробегом 6 км, пикантной рекламе советских мопедов, новом ИЖ Юпитер-3 1976 года в заводской упаковке, штрафплощадке со старыми мотоциклами, CZ-350 1986 года с пробегом 1316 км, новом мопеде «Верховина-3» 1971 года.
Комментарии 248
Был у меня опыт эксплуатации Карпата с Минским двигателем, слабое место были спицы на заднем колесе, ломало часто…
Мне старший брат подарил такой именно в 1993 году! Один в один! Только цвет был оранжевый. Радости моей не было предела. Но качество изделий ЛМЗ в начале 90х было уже абсолютно ужасно! Постоянные перегревы двигателя, ублюдочный очень слабенький мотор (бывало такое, что он одного 13-летнего пацана в более-менее серьёзную горку даже на первой передаче не вывозил), вечные проблемы с карбюратором который было просто невозможно настроить, силуминовая лапка переключения передач ломалась от малейшего чиха (в итоге заменил её на лапку от какого-то мотоцикла предварительно придав ей нужную форму газосваркой). Через год умерла поршневая, при замене не выдержала резьба шпильки цилиндра в одной половинке, пришлось колоть мотор и менять половинку, В конечном итоге закончилось это тем, что лопнул коленвал.
Какие редкие модификации были у мопедов «Карпаты»
Я уже неоднократно рассказывал об истории Львовского мотозавода и его продукции. Одна из самых знаковых моделей ЛМЗ была — «Карпаты». Но кроме стандартных мопедов завод серийно выпускал и различные модификации. И сегодня расскажу подробнее о них.
В 1983 году в продажу пошла и молодежная модификация ЛМЗ-2.160С «Карпаты Спорт». Она стала достойным продолжением «Верховины-6 Спорт». Удивительно, но в ней конструкторы реализовали все модные тенденции подростковой моды тех времен. Все, что ребята тогда самостоятельно тюнинговали на своих мопедах, поглядывая на страницы журналов о мотоспорте, в «Карпаты Спорт» реализовали уже с завода. И это был, фактически, единственный мопед в стране в стиле эндуро на тот момент.
«Карпаты Спорт» разобрали из магазинов моментально. Их вообще выпускали не много. По статистике, 3-4% от общего объема производства и за 1983-1986 гг выпустили около 20 тыс. штук.
По аналогии с «Верховиной» в модельном ряду первых «Карпат» была и модификация «Карпаты-Турист», которую отличало от стандартного мокика ветровое стекло и сумки-кофры вокруг заднего колеса. Кроме того, для тренировок в спортивных секциях завод выпускал и модификацию ЛМЗ-2.752 «Карпаты-Кросс» без светотехники, сигнала, спидометра и увеличенной задней звездочкой. В розницу такие не поступали, как и мотоцикл для спидвея ЛМЗ-3.252 со 125-кубовым двигателем от «Минска».
А на смену «Карпаты-Турист» во втором поколении появилась модификация ЛМЗ-2.161Л «Карпаты-Люкс». Этот мокик комплектовался указателями поворотов и немного усиленным багажником и больше походил на мини-мотоцикл. А вот отделка у него, не смотря на название «Люкс», могла быть стандартной, точно такой же как и у обычных ЛМЗ-2.161 «Карпаты-2».
Комплектовались «Люксы» теми же двигателями, но при этом стоили заметно дороже. По этой причине большой популярностью не пользовались и их производилось всего 1-1,5% от объемов выпуска.
Подробнее об этих модификациях смотрите в видео
Экскурс в историю мопедостроения СССР. ЛМЗ.
Введение:www.drive2.ru/b/3086872/
Вторая часть ЛМЗ :www.drive2.ru/b/3095100/?…rbpm04L2SYbZZsA62Qpa3OvG4
Для начала историческая справка.
Инструментальное предприятие под названием Завод «Металл» (польск. Lwowski zakład Metal) было создано в 1919 году. Первой продукцией завода в 1920-х годах были пилорамы, мелкие метизные изделия, трубы, подковы и прочие товары местного спроса. Неизвестно, когда завод впервые подключился к выпуску транспортных средств, но известно, что в 1939 году здесь уже выпускали по 12 возов в день. Телеги и метизы оставались основной продукцией предприятия вплоть до 1951 года, когда завод освоил производство сельхозмашин — веялок и транспортёров.
В 1958 году в целях развития автомобильной промышленности во Львовской области на завод передали производство автоприцепов и автолавок.
В 1960 году завод был перепрофилирован для выпуска велосипедов и лёгкой мототехники и переименован во «Львовский велосипедный завод» — ЛВЗ. В его цехах на базе оборудования, переданного с Харьковского велосипедного завода, выпускались мотовелосипеды В-902 со вспомогательным двухтактным двигателем Д-4 (45 куб. см, 1 л.с.) производства ленинградского завода «Красный Октябрь» и специально разработанной короткорычажной передней вилкой. Коробка передач отсутствовала.
В 902
Статья из ЗР за 01.1961.
Каким должен быть мотовелосипед?
Среди разнообразной продукции нашей мотоциклетной промышленности все большее место начинают занимать мотовелосипеды. Советские люди ездят на них на работу, путешествуют, даже участвуют в соревнованиях. К концу семилетки выпуск мопедов и мотовелосипедов составит примерно 40-45 процентов всей продукции мотопромышленности.
Многие читатели имеют уже большой опыт эксплуатации этих машин. Свои предложения по улучшению конструкции они присылают в редакцию.
Ниже мы помещаем письмо инженера В. Волжского, совершившего на мотовелосипеде В-902 пробег, протяженностью 4000 километров.
Из всех мотовелосипедов, выпущенных нашей промышленностью, наиболее удачным является львовский В-902. Он имеет колеса меньшего диаметра по сравнению с другими машинами и более широкие шины, что повышает его проходимость и смягчает толчки при езде по неровной местности. В львовском мотовелосипеде усилена пространственная жесткость рамы, увеличена ширина вилки переднего колеса и глубина переднего грязевого щитка. В-902 оборудован подставкой и ручным тормозом. Рычажная подвеска переднего колеса выгодно отличает его от других мотовелосипедов.
К достоинствам львовской конструкции следует отнести и форму рамы, которая способствует большой безопасности движения, особенно в условиях города, где приходится часто останавливаться и трогаться с места, не слезая с велосипеда (зачастую в потоке автомашин). Все это обеспечило львовской машине большую популярность. И нам кажется, что в новых мотовелосипедах, над созданием которых работают заводы, все перечисленные новшества должны закрепиться и получить свое дальнейшее развитие.
В то же время В-902 не свободен от ряда недостатков, о которых мы и хотим рассказать, чтобы в новых конструкциях были учтены пожелании многих потребителей продукции мотовелозаводов.
У моторного велосипеда есть свои специфические качества. которые необходимо учитывать при конструировании. Если средняя скорость обычного велосипеда составляет 12-15 км/час, то у моторного она в два раза больше, т.е. 25-32 км/час, поэтому последний подвержен значительно большим динамическим ударам и нагрузкам. Это требует более толстых спиц и более тщательной центровки колес при их сборке на заводе.
Желательно также увеличить на 15-20 мм ширину задней вилки (рядом с ободом), так как грязь с колеса попадает на вилку и остается там. Кроме того, у В-902 моторная цепь задевает за перья вилки, что приводит к истиранию подкладок и износу самой цепи, который к тому же увеличивается из-за попадания грязи с обода на цепь. Очевидно, нужно серьезно подумать над тем, как изолировать колесо от моторной цепи.
Хорошие ходовые качества моторного велосипеда позволяют преодолевать на нем большие расстояния, следовательно, особое внимание надо уделить удобству посадки. Дело в том, что на обычном велосипеде основной опорой являются педали, затем седло, наконец, руль. Наличие мотора меняет картину: основная нагрузка, как и на мотоцикле, здесь падает на седло, поэтому обычное велосипедное седло или даже несколько улучшенное, как у В-902, недостаточно удобно. Некоторые владельцы В-902 используют седла от мотоциклов, но они очень громоздки, портят внешний вид мотовелосипеда и увеличивают его вес. Пора, видимо, изменить конструкцию седла и сделать ее по типу лучших зарубежных.
Мотовелосипеду необходим спидометр со шкалой до 60 км/час или велосчетчик с указателем скорости движения. Без спидометра невозможно правильно произвести обкатку двигателя, не говоря уже о его эксплуатации. В дальних поездках по широким дорогам без спидометра трудно выдерживать нормальную скорость (до 35-40 км/час), а движение в более высоком темпе приводит к перегреву двигателя и заклиниванию поршня.
На моторном велосипеде можно перевозить груз в 15-18 кг, т.е. больший, чем на обычном. Но устойчиво расположить такой груз на багажниках, которыми снабжены харьковские, пензенские и львовские машины, очень сложно, а порой и просто невозможно. Кроме того, багажник с грузом создает большую нагрузку на заднее колесо, на которое и так приходится около 70 проц. веса велосипедиста. Чтобы равномернее нагрузить колеса, следует устанавливать багажники на переднем и, как показал наш опыт, на заднем колесах. Было бы неплохо наладить выпуск больших багажников, причем с пружинными деталями. Сейчас даже самый небольшой груз приходится привязывать.
У мотовелосипедов В-902 последних выпусков под багажниками находится инструментальная коробка — это удачное решение. Однако ее надо делать таких размеров, чтобы, кроме необходимого инструмента, в коробку можно было положить запасную свечу и камеру, аптечку, ветошь. Одна из самых серьезных претензий касается глушителей, установленных на мотовелосипедах. Существующие глушители очень мало уменьшают звук выхлопа. Проехав 20-30 км, водитель буквально глохнет от треска. Помимо этого, из глушителя всегда просачивается масло, на металле оседает пыль, мотор загрязняется. Масло попадает также на обод заднего колеса и пачкает его. Большое спасибо скажут владельцы мотовелосипедов. если завод, выпускающий двигатели Д-4, сконструирует новые глушители, резко уменьшающие шум от выхлопа и ликвидируюшие подтеки масла.
И последнее — о качестве покрышек. На наших В-902 мы проехали 4000 км, а покрышки пришли в полную негодность — очень тонкий у них протектор и армирован он непрочной тканью.
Итак, мы перечислили основные недостатки в конструкции мотовелосипеда, выявленные в процессе его длительной эксплуатации. Хотелось бы, чтобы к нашему мнению прислушались работники мотовелозаводов и создали новый более совершенный мотовелосипед.
Инженер В. ВОЛЖСКИЙ.
Легкий мопед «Львовянка» МВ-042
(1962-1965)
Двигатель остался прежний, односкоростной Д 4, позже ставили д 5.Ходовая часть была разработана заново, мопед получил телескопическую переднюю вилку и задний пружинный моноамортизатор.