Мотоцикл эндуро KTM 500 EXC-F 2020
В течение 2019 модельного года модель 500 EXC-F не претерпела существенных изменений по сравнению с предыдущими двумя годами. Начиная модели 500 EXC в 2012 году, KTM претерпели значительные изменения. Во-первых, с введением 500 в 2012 году, а затем с существенным пересмотром в 2017 году. За эти годы KTM сосредоточилась на снижении веса и увеличении мощности, с годами двигатель становился все меньше и легче. Грядущее ужесточение норм выбросов заставило KTM принять решение в 2017 году прекратить производство своей линейки внедорожных четырехтактных (XC-W) мотоциклов и с тех пор полностью сосредоточилось на создании байков, достойных гонок.
Сцепление DDS с гидравлическим приводом позволяет легко перемещать рычаг в труднопроходимой местности, покрытой препятствиями. Двигатель может функционировать на низких оборотах, позволяя легко подниматься на холмы.
Вилка WP XPLOR диаметром 48 мм, полностью регулируемая с отскоком вправо и сжатием на левой ножке вилки, обеспечивает ход 11,8 дюйма, а задний амортизатор, также типичный для моделей KTM enduro, типа WP XPLOR PDS (бесступенчатый), полностью регулируемый и обеспечивает почти 13-дюймовый ход, что дает в общей сложности 13,9-дюймовый дорожный просвет
Несмотря на жесткое сиденье, байк стабилен на скоростях, значительно выше допустимых.
Мотоцикл ктм 500 ехс
Disclaimer: автор не настоящий эндурист. Скиллов мало, темп весьма медленный(во многом — из-за предыдущего пункта). Поэтому написанное ниже лучше читать в формате «владелец слонов купил первую хардэндуру», а не как полноценный обзор. И, да, разумеется, мне говорили, что 500 кубов — очень много для новичка, оно оторвет мне руки, переедет меня и далее по тексту(если вам тоже хочется мне про это рассказать — я буду не против с вами поспорить). 🙂
Я так же лютейше извиняюсь за качество фотографий — по понятным причинам я не таскаю в такие поездки зеркалку, в лучшем случае фотографии делаются не телефон.
Предыстория.
В 2014-м году мысль о том, что мне нужно два мотоцикла, таки прорвалась из черновиков в реальность. К Слоняре (KTM 990 Adventure) был куплен более легкий 690 Enduro. Я писал про этот мотоцикл отдельный пост, поэтому особо повторяться не буду. Это был хороший опыт на тему «что-то легче турэндуры», но он показал, что туризм на легком мотоцикле мне не сильно нравится, а в отрыве от этого в лесу 690 казался недостаточно легким. Если так — имело смысл изучить другой сегмент. А тут как раз мои друзья стали массово продавать свои Африки/Тигры/Джебели/прочее и я понял, что это знак. Слона в гараже я, разумеется, оставил, а вот с 690 пришлось попрощаться.
Итак, покупаем хард-эндуру, значится. С производителем вопрос не стоял: два KTM`а уже было, значит будет и третий. С количеством тактов все было тоже ± ясно: уже сам факт перехода на моточасы вызывал у меня некоторые заметные опасения, а к стрессу в виде смеси/резонанса и вот этого всего я и вовсе не был готов(хотя позже я немного покатался на двухтактных EXC250 и они мне показались весьма и весьма интересными, но всё же — не для моих целей).
Далее пришло время дойти до мотоцикла и посмотреть на него. Я отправился к, уже знакомому по предыдущим мотоциклам, менеджеру из БЛ и тот мне все в красках рассказал-показал(попутно показав 1290 Super Adventure, но это отдельная история). Замену хотелось произвести максимально быстро, а мой 690, как назло, продавался весьма медленно. За это время два ПТС-ных варианта, на которые я целился, пропали — оставался еще один, в виде Хаски FE501(что суть тоже самое), но там человек катал на ней в СуМо и я как-то напрягшись решил, что если чуйка заранее говорит «не делай этого» — это хороший повод действительно так не делать, хотя ценник был весьма приятным, насколько я помню.
Время шло, близился Viking Rally, бабло жгло карман… задавив жабу я отправился в привычный магазин оранжевых мотоциклов.
ТТХ
Давайте я коротко расскажу про то, что такое KTM EXC500. Если говорить про внешний вид, то это… обычная эндура оранжевого цвета: тощий, высокий, как забор, мотоцикл с рубленными формами ударопрочного пластика.
У него самый большой в линейке мотор: четырехклапанная одновальная инжекторная одностволка объемом в 510 кубиков. Есть как кик, так и электростартер. Смазка — двумя маслонасосами. Выжим сцепления — гидравлика.
Рама — хром-молибденовый дуплекс с отдельным хвостом. Сверху на неё натянут бак объёмом в 9л.
Подвески WP с полным набором регулировок. Спереди — 48-мм вилка с ходом 300 мм, сзади — амортизатор с ходом в 335 без рычага. Благодаря им мопед имеет под пузом просвет в почти 35 см, и 97 см высоты в седле.
Тормоза(как и гидравлика сцепления) — от Brembo. Впереди диск на 260 мм с двухпоршневым суппортом, сзади — однопоршневой суппорт на 220мм диске.
Весит всё это добро 111 кг без топлива. Независимые замеры на стендах показывают около 50 л.с. и 48 нм на колесе. Как мне кажется, при таком весе — это весьма и весьма хороший показатель.
Каталки.
Обкатка проходила на асфальте и там мопед был слегка приложен(не катайтесь по тротуарам в промзонах если впереди есть прилегающие) — благо, пострадала только моя самооценка.
Следующая встреча произошла уже на Viking Rally 2016. Мой товарищ извлекает мой мопед из прицепа и вручает его мне, дабы я хоть немного прокатился перед стартом по грунту. Привычными(по 990-му) движениями я немного раскручиваю мотор и трогаюсь с явным намерением стремительно умчаться в даль, но что-то идет не так — заднее колесо начинает копать во мху противотанковый ров борозду, переднее — от этого самого мха отрываться… я, в свою очередь, пытаюсь поставить мопед обратно на два колеса. Сей случай научил меня быть более внимательным к ручке газа и более таких проблем почти не возникало.
На самом деле, с первых же метров стало ясно, что никакой он не злой — просто мощный. Да, если на первых двух-трёх передачах неаккуратно работать газом — скорее всего, вам весьма пригодится опыт езды в вилли. В остальном — большой мотор наделяет мотоцикл отменной эластичностью с отличным откликом на ручку практически из любого положения. У него нет ямы в районе холостых и он очень охотно крутится, иными словами — будет и плавно тащить вас снизу и бодро ускоряться с любых оборотов. Единственный момент — при длительной езде на низкой скорости вы будете часто слышать вентилятор. К слову, точных цифр по расходу(из-за заправок из канистры и разных покрытий/режимов) у меня нет, но пятнадцатилитровый бак кажется вечным.
Вес тоже чувствуется сразу и определенно это лучшее, что со мной случалось — это мой первый мотоцикл, который я могу назвать действительно лёгким и при этом быть честным с собой. Даже с установленным баком Acerbis(который, помимо прочего, обеспечивает дополнительную защиту радиаторам) разница в весе между 500 и 690 ощущается примерно так же, как между 690 и 990. Это проявляется во всем от рулежки до случаев, когда мотоцикл нужно откуда-нибудь извлечь. Но пару раз я таки смог приклеить мотоцикл на пузо защитой картера, предварительно осадив его сзади по ступицу в говнолин(заднее колесо классически упиралось в зарытое бревно, а я это обнаруживал слишком поздно) и сам оперативно достать уже не мог — на помощь приходили друзья.
Наверно, самое сложное в процессе езды на таком мотоцикле — убедить себя в «да, так тоже можно» — ломать привычки и делать то, что на мотоцикле весом два центнера казалось противоестественным и пробовать что-нибудь новое.
У пятисотки отличная управляемость, которая в паре с низким весом и геометрической проходимостью поначалу вызывает разрыв шаблона — например за несколько сеансов у меня практически пропала «стенофобия», которая возникала при необходимости проехать в сильно ограниченном пространстве(например — по узкой бровке) — настолько кардинально изменилась точность управления(как при необходимости аккуратно в натяг проехать затычное место, так и при перекладывании на более высоких скоростях). Приятно удивило то, что при этом мотоцикл хорошо чувствует на скоростных грейдерных прямиках, по ощущениям — как минимум, не хуже 690(хотя я ожидал, что потеря в весе значительно усугубит нестабильность мотоцикла, как это было при пересаживании с 990 на 690).
Подвеска работает отлично — жрёт неровности любого масштаба(и относительно отчётов о слонах — это значительно меньшее преувеличение), а в остальное время — создает весьма комфортные условия для тех, кому лень постоянно ездить стоя. Относительно более тяжелой техники шасси кажется всемогущим. Боюсь, для более развернутого описания у меня не хватит навыков. )
Что касается тормозов — временами передний контур даже кажется избыточно резким — к нему, как и к ручке газа, первое время приходилось привыкать. Возможно это связано с тем, что из-за двукратной разницы в весе мотоцикл стал более чувствительно относиться к блокировке переднего колеса.
В целом, никаких нареканий к эргономике мотоцикла у меня нет — световой день за рулем переносится совершенно нормально. Седло крайне узкое, ветрозащиты ноль, вместо приборки — табло от калькулятора, но это совершенно не напрягает.
Заметный даунгрейд относительно 690/990 можно назвать наверно только в опустившейся ватерлинии(у обоих предыдущих мотоциклов забор воздуха происходил с хребта рамы, а в случае с EXC — через воздушник, который располагается ниже седла.
Обслуживание.
Древние пословицы всячески намекают нам, что за всё хорошее нужно платить. У меня сейчас весьма скромный пробег в примерно 380 км(речь только про грунт), за которые натикало около 14 моточасов — в прошлом году я выезжал всего дважды(не считая обкатки), а в этом взялся за ум и за первые два месяца накатал столько же, сколько за весь прошлый год.
Если округлять, то один мч в моём режиме — это около 30 км. Стандартное ТО происходит каждые 15 часов(450 км), каждые 30(здесь многие говорят, что в около-туристическом режиме, который я всячески исповедую, можно использовать отметки 45 или даже 60) — большое ТО с регулировкой клапанов, но до него мне еще далеко. Несколько чаще имеет смысл обслуживать воздушник — я его мажу раз в 5-7 моточасов, благо он многоразовый.
Каждые 45 мч мануал рекомендует производить ТО подвески, а раз в 135(4000 км) — капиталку мотора. В случае с последним, публика с AdvRider утверждает, что запаса прочности у семейства EXC 5xx хватает на несколько сотен часов до капиталки в лайт-режиме. Так, например, один из владельцев EXC500 2013го года приводил следующие числа: на момент написания поста мотор прошел 502 часа и 11000 миль(17700 км), мотор был вскрыт на 11000 км для замены поршня и попутной дефектовки, после чего был собран обратно в том же виде(за исключением поршня) — состояние было настолько хорошим, что он не планирует повторного вскрытия картера при следующей замене поршня и намерен повторить вскрытие ближе к отметке в 20000 миль(32000 км).
В целом, мотоцикл имеет открытую конструкцию и для проведения многих работ его нужно только втащить на домкрат, сняв седло и бак.
Итоги.
Когда я покупал этот мотоцикл — я был не до конца уверен в том, оправдаются ли мои ожидания, но в итоге пятисотка оказалась ровно тем, чего я хотел — лёгким и очень веселым мотоциклом для грунта, с мощным(но при этом — предсказуемым) мотором(и, я надеюсь, хорошим ресурсом :)), который стал порталом в совсем другой мотоциклизм.
После Viking Rally 2016 я понял, что мир изменился и вряд ли будет прежним — каким бы классным и резвым не был 990 за пределами асфальта на фоне конкурентов, но мысль о том, что «тут нет больше угара тех дней» прочно засела в голове — грунтовые эпизоды в поездках, разумеется, остались, но прежнего энтузиазма от «съехать на грунт просто ради того, чтобы съехать на грунт» применительно к тяжелым мотоциклам уже не было.
2019 KTM 500 EXC-F – ОБЗОР
Крутой внедорожный байк. и ещё он немного уличный
Экспертная оценка KTM 500 EXC-F 2019 по результатам тест-драйва этого внедорожника на американском бездорожье. Обкатку провёл и подготовил материал для авторитетного англоязычного онлайн-журнала опытный мотожурналист Райан Адамс (Ryan Adams).
28 Января 2019 | www.motor-ms.ru подготовил перевод обзора
Нынче целый ряд моделей KTM EXC-F отличается таким специфическим компромиссом внедорожных и дорожных качествах. Это позволяет свободно выезжать с полей на дорогу общего пользования владельцам известных всему миру оранжевых мотоциклов.
Модели EXC-F выпускают с моторами объёмами 250, 350, 450 и 500 кубических сантиметров плюс специальная серия «Six Days». Автор статьи вытащил старшего из семейства EXC-F прямо из пресс-парка KTM в США, чтобы оценить, какие изменения произошли в оранжевом уроженце австрийского Маттигхофена к 2019 году. В этом небольшом городке с 1954 года собирают и постоянно дорабатывают знаменитые сегодня внедорожные мотоциклы марки КТМ.
В последние годы линейка KTM EXC пользуется огромной популярностью у серьезных райдеров, выбирающих себе мотоциклы dual-sport. Отчасти успех KTM можно объяснить отсутствием на нашем рынке конкурентов. Конечно, Beta и Husqvarna делали подобные байки, но их «пёстрое» прошлое и отсутствие доступности привели к потере популярности.
Первое впечатление: к 2019 модельному году КТМ 500 EXC-F не претерпел существенных изменений, по сравнению с предыдущим годом или, пожалуй, даже, двумя.
KTM гордится тем, что обновлённый 500 EXC-F появился благодаря целенаправленным модификациям ДВУХ поколений. Эта модель получала цифру 500 сперва в 2012 году, а после целого ряд значительных конструктивных изменений – ещё раз, в 2017.
Основными целями всех выполненных доработок инженеры завода ставил снижение веса и увеличении мощности. И с каждым годом двигатель действительно становился всё компактнее и легче.
Наступавшее в 2017 ужесточение норм выбросов заставило руководство KTM прекратить выпуск четырехтактных внедорожных мотоциклов (XC-W). Этот вынужденный шаг позволил инженерам завода полностью сосредоточиться на создании достойных гоночных dirt bikes. «Dirt bike» можно перевести, как «мотоцикл, предназначенный для езды по пересечённой местности и дорогам без покрытия или участкам со сложным рельефом».
Мотор 500-го серии EXC имеет электронный впрыск, который подает смесь через дроссельную заслонку карбюратора Keihin 42 мм.
Для соответствия экологическим требованиям KTM 500 EXC-F поставляется с завода в сильно дефорсированном варианте. После перепрошивки блока управления параметры двигателя мотоцикла меняются до 63,9 л.с. и 56,5 Нм / 7000 об.мин крутящего момента.
Многодисковое сцепление в масляной ванне DDS с гидравлическим приводом Brembo позволяет KTM 500 EXC-F легко дозировать управление моментом в труднопроходимой местности.
Традиционно для КТМ рама изготовлена из хромомолибденовой стали от MotoGP для EXC-F, как и для остальных моделей этой марки. Инженеры КТМ утверждают, что этот вид стали обеспечивает высокую жесткость, допуская «необходимую» гибкость конструкции.
Напомним что настройка WP XPLOR 48 (сжатие, отбой и преднатяг) производится без специальных инструментов.
Для лучшего соответствия новой версии мотоцикла КТМ 500 EXC-F условиям его проектной эксплуатации в 2019 году он вышел с немного более жесткой вилкой. Усиление вилки достигнуто за счёт физических изменений поршня. Большая жёсткость WP XPLOR 48 улучшила её демпфирующие характеристики.
Запас настроек обновлённого KTM 500 EXC-F 2019 довольно хорошо подобран для преодоления за одну вылазку динамичных песчаных трасс и каменистых участков, которые наоборот приходится брать медленно.
Торможение 500 EXC-F осуществляется с помощью 260-миллиметрового одиночного диска и двухпоршневого суппорта Brembo, установленных на 21-дюймовом переднем колесе. Эта комбинация обеспечивает отличную модуляцию и обратную связь на рычаге при езде по бездорожью, а вот на тротуаре необходимо более твёрдое давление.
Сзади, на 18-дюймовом колесе установлен 220-миллиметровый тормозной диск и ещё однопоршневое устройство Brembo. Это сочетание обеспечивает отличную работу заднего тормоза.
Если вам случиться долго ехать в седле, возможно, вы тоже отметите, что сиденье 500-го EXC-F, хотя и цепкое, но, довольно жесткое и узкое.
Однако, нужно признать, что несмотря на жесткое сиденье, дорожные манеры 500 EXC-F в полном порядке. Мотоцикл стабилен даже на скорости, значительно превышающей допустимую. Он способен отвести стрелку спидометра за отметку в 100 миль/час, а это уже(!) 160 км/час.
Некоторые элементы отделки КТМ 500 EXC-F, такие как расположение рычажка зажигания или небольшой дисплей (за один раз, увы, виден лишь весьма ограниченный объём информации, а кнопки на мониторе может быть трудно нажимать), похоже, намекают на то, что подобные привычные элементы городского байка – добавки, внесённые в его конструкцию в последнюю очередь.
Это, прежде всего, отличный байк, маневренный, мощный и легкий.
В воздухе буквально висит очевидный вопрос: «500 EXC-F все еще бесспорный чемпион в своей категории. «
Husqvarna и Beta некоторое временя выпускали мотоциклы dual-sport (двойного назначения), ориентированные на производительность, но появление Honda CRF450L заставило поклонников Honda надеяться, а поклонников бренда интересоваться, как их новое детище будет соответствовать в этом же классе проверенному временем «царю горы» в лице КТМ?
Мы задавались тем же вопросом.
Совершенствовать можно до бесконечности. Так, к слову, и появилась знаменитая серия КТМ «Six Days».
Однако, не только на заводе КТМ занимаются доработкой с целью взять очередной пьедестал. Есть целый пласт упёртых и целеустремлённых кулибиных, сделавших доведение серийных байков до надёжного совершенства своей жизненной целью.
Но, вернёмся к текст-драйву КТМ 500 EXC-F 2019. Мотожурналист Райан Адамс выделил несколько фактов, на которые он обратил внимание, испытывая этот новый экземпляр КТМ.
| КТМ 500 EXC-F 2019 – резюме после тест-драйва | |
| + Восторг | — Огорчение |
| — Крутящий момент с плавной подачей мощности во всех диапазонах. | — Сиденье не того типа, на котором можно долго усидеть с комфортом. не очень недолго. |
| — Подвеска WP очень хорошо работает на множестве местностей. | — Фара… одним словом, ужасна. |
| — Мотоцикл dual-sport, а похож больше на кроссовый. | — Да, я не могу думать ни о чем другом. |
Технические характеристики КТМ 500 EXC-F 2019
| Тип двигателя: | 1-цилиндровый, 4-тактный |
| Объём двигателя: | 510,4 см 3 |
| Диаметр цилиндра: | 95 мм |
| Ход поршня: | 72 мм |
| Степень сжатия: | 11,8:1 |
| Запуск: | электростартер |
| Аккумулятор: | литий-ионный 12V 2 Ач |
| Коробка передач: | 6 скоростей с широким диапазоном передаточных чисел |
| Зажигание: | Keihin EMS |
| Газораспределение: | 4 V / OHC с помощью рокеров |
| Топливная система: | дроссельная заслонка Keihin ø 42 мм |
| Смазка: | 2 масляными насосами |
| Охлаждение: | водяное |
| Сцепление: | многодисковое в масляной ванне DDS с гидравлическим приводом Brembo |
| Рама: | Хром-молибденовый сплав (25CrMo4) с центральной трубой |
| Подрамник: | Алюминий |
| Руль: | Neken, переменного сечения, алюминий, ø 28/22 мм |
| Передняя подвеска: | WP USD XPLOR 48 |
| Ход передней подвески: | 300 мм |
| Задняя подвеска: | WP XPLOR PDS |
| Ход задней подвески: | 310 мм |
| Переднее колесо: | Giant, 1,60 х 21″ |
| Передняя шина: | 80 / 100-2″ |
| Передний тормоз: | дисковый |
| Диаметр переднего тормозного диска: | 260 мм |
| Заднее колесо: | Giant, 2,15 х 18″ |
| Задняя шина: | 140 / 80-18″ |
| Задний тормоз: | дисковый |
| Диаметр заднего тормозного диска: | 220 мм |
| Цепь: | X-Ring 5/8 x 1/4″ |
| Угол наклона вилки: | 63,5° |
| Дорожный просвет: | 355 мм |
| Высота седла: | 960 мм |
| Объём топливного бака: | 8,5 л |
| Вес снаряжённый (без топлива): | 106,5 кг |
Исключительные права на контент принадлежат ЗАО «МоторСервис»,
защищены Законом РФ и не могут быть использованы каким-либо образом без письменного согласия владельца.
Copyright MOTOR-MS.RU (c) 2019
2019 KTM 500 EXC-F – ОБЗОР
Крутой внедорожный байк. и ещё он немного уличный
Экспертная оценка KTM 500 EXC-F 2019 по результатам тест-драйва этого внедорожника на американском бездорожье. Обкатку провёл и подготовил материал для авторитетного англоязычного онлайн-журнала опытный мотожурналист Райан Адамс (Ryan Adams).
28 Января 2019 | www.motor-ms.ru подготовил перевод обзора
Нынче целый ряд моделей KTM EXC-F отличается таким специфическим компромиссом внедорожных и дорожных качествах. Это позволяет свободно выезжать с полей на дорогу общего пользования владельцам известных всему миру оранжевых мотоциклов.
Модели EXC-F выпускают с моторами объёмами 250, 350, 450 и 500 кубических сантиметров плюс специальная серия «Six Days». Автор статьи вытащил старшего из семейства EXC-F прямо из пресс-парка KTM в США, чтобы оценить, какие изменения произошли в оранжевом уроженце австрийского Маттигхофена к 2019 году. В этом небольшом городке с 1954 года собирают и постоянно дорабатывают знаменитые сегодня внедорожные мотоциклы марки КТМ.
В последние годы линейка KTM EXC пользуется огромной популярностью у серьезных райдеров, выбирающих себе мотоциклы dual-sport. Отчасти успех KTM можно объяснить отсутствием на нашем рынке конкурентов. Конечно, Beta и Husqvarna делали подобные байки, но их «пёстрое» прошлое и отсутствие доступности привели к потере популярности.
Первое впечатление: к 2019 модельному году КТМ 500 EXC-F не претерпел существенных изменений, по сравнению с предыдущим годом или, пожалуй, даже, двумя.
KTM гордится тем, что обновлённый 500 EXC-F появился благодаря целенаправленным модификациям ДВУХ поколений. Эта модель получала цифру 500 сперва в 2012 году, а после целого ряд значительных конструктивных изменений – ещё раз, в 2017.
Основными целями всех выполненных доработок инженеры завода ставил снижение веса и увеличении мощности. И с каждым годом двигатель действительно становился всё компактнее и легче.
Наступавшее в 2017 ужесточение норм выбросов заставило руководство KTM прекратить выпуск четырехтактных внедорожных мотоциклов (XC-W). Этот вынужденный шаг позволил инженерам завода полностью сосредоточиться на создании достойных гоночных dirt bikes. «Dirt bike» можно перевести, как «мотоцикл, предназначенный для езды по пересечённой местности и дорогам без покрытия или участкам со сложным рельефом».
Мотор 500-го серии EXC имеет электронный впрыск, который подает смесь через дроссельную заслонку карбюратора Keihin 42 мм.
Для соответствия экологическим требованиям KTM 500 EXC-F поставляется с завода в сильно дефорсированном варианте. После перепрошивки блока управления параметры двигателя мотоцикла меняются до 63,9 л.с. и 56,5 Нм / 7000 об.мин крутящего момента.
Многодисковое сцепление в масляной ванне DDS с гидравлическим приводом Brembo позволяет KTM 500 EXC-F легко дозировать управление моментом в труднопроходимой местности.
Традиционно для КТМ рама изготовлена из хромомолибденовой стали от MotoGP для EXC-F, как и для остальных моделей этой марки. Инженеры КТМ утверждают, что этот вид стали обеспечивает высокую жесткость, допуская «необходимую» гибкость конструкции.
Напомним что настройка WP XPLOR 48 (сжатие, отбой и преднатяг) производится без специальных инструментов.
Для лучшего соответствия новой версии мотоцикла КТМ 500 EXC-F условиям его проектной эксплуатации в 2019 году он вышел с немного более жесткой вилкой. Усиление вилки достигнуто за счёт физических изменений поршня. Большая жёсткость WP XPLOR 48 улучшила её демпфирующие характеристики.
Запас настроек обновлённого KTM 500 EXC-F 2019 довольно хорошо подобран для преодоления за одну вылазку динамичных песчаных трасс и каменистых участков, которые наоборот приходится брать медленно.
Торможение 500 EXC-F осуществляется с помощью 260-миллиметрового одиночного диска и двухпоршневого суппорта Brembo, установленных на 21-дюймовом переднем колесе. Эта комбинация обеспечивает отличную модуляцию и обратную связь на рычаге при езде по бездорожью, а вот на тротуаре необходимо более твёрдое давление.
Сзади, на 18-дюймовом колесе установлен 220-миллиметровый тормозной диск и ещё однопоршневое устройство Brembo. Это сочетание обеспечивает отличную работу заднего тормоза.
Если вам случиться долго ехать в седле, возможно, вы тоже отметите, что сиденье 500-го EXC-F, хотя и цепкое, но, довольно жесткое и узкое.
Однако, нужно признать, что несмотря на жесткое сиденье, дорожные манеры 500 EXC-F в полном порядке. Мотоцикл стабилен даже на скорости, значительно превышающей допустимую. Он способен отвести стрелку спидометра за отметку в 100 миль/час, а это уже(!) 160 км/час.
Некоторые элементы отделки КТМ 500 EXC-F, такие как расположение рычажка зажигания или небольшой дисплей (за один раз, увы, виден лишь весьма ограниченный объём информации, а кнопки на мониторе может быть трудно нажимать), похоже, намекают на то, что подобные привычные элементы городского байка – добавки, внесённые в его конструкцию в последнюю очередь.
Это, прежде всего, отличный байк, маневренный, мощный и легкий.
В воздухе буквально висит очевидный вопрос: «500 EXC-F все еще бесспорный чемпион в своей категории. «
Husqvarna и Beta некоторое временя выпускали мотоциклы dual-sport (двойного назначения), ориентированные на производительность, но появление Honda CRF450L заставило поклонников Honda надеяться, а поклонников бренда интересоваться, как их новое детище будет соответствовать в этом же классе проверенному временем «царю горы» в лице КТМ?
Мы задавались тем же вопросом.
Совершенствовать можно до бесконечности. Так, к слову, и появилась знаменитая серия КТМ «Six Days».
Однако, не только на заводе КТМ занимаются доработкой с целью взять очередной пьедестал. Есть целый пласт упёртых и целеустремлённых кулибиных, сделавших доведение серийных байков до надёжного совершенства своей жизненной целью.
Но, вернёмся к текст-драйву КТМ 500 EXC-F 2019. Мотожурналист Райан Адамс выделил несколько фактов, на которые он обратил внимание, испытывая этот новый экземпляр КТМ.
| КТМ 500 EXC-F 2019 – резюме после тест-драйва | |
| + Восторг | — Огорчение |
| — Крутящий момент с плавной подачей мощности во всех диапазонах. | — Сиденье не того типа, на котором можно долго усидеть с комфортом. не очень недолго. |
| — Подвеска WP очень хорошо работает на множестве местностей. | — Фара… одним словом, ужасна. |
| — Мотоцикл dual-sport, а похож больше на кроссовый. | — Да, я не могу думать ни о чем другом. |
Технические характеристики КТМ 500 EXC-F 2019
