Мотоцикл ктм 690 дюк

Мотоцикл ктм 690 дюк

Главному редактору
Родионову А.А.

Заявление

Прошу срочно изъять предоставленный мне для тестирования мотоцикл KTM 690 Duke, так как в нём живут бесы. Мотоцикл провоцирует меня на необдуманные и безответственные поступки, стимулирует выработку избытка эндрофинов в организме, а так же вызывает привыкание и стойкую зависимость.
Надеюсь на ваше понимание.

15 июля 2013 г.
Данилычев П.Ю.

Бытует мнение, что наше общество свободно от классовых предрассудков. Может быть это и так, но…
Есть такое понятие как «порода». Она передается по наследству, она в генах. Иногда кто-то может казаться истинным джентльменом, но назовет ли он кошку кошкой (вместо привычного в таком случае непечатного междометия), наступив ей на хвост в темной комнате?
Надо честно признаться, что многие из нас предпочтут одежду от итальянских дизайнеров, а не азиатский ширпотреб. Или при выборе собаки, большинство остановится не на «двортерьере», а все-таки будет искать немецкую овчарку, добермана или чистокровную легавую. При условии, что могут себе это позволить, конечно.
Казалось бы, в чем разница, голова, четыре лапы и виляющий хвост? Но, что-то неуловимое и притягательное есть в существах, обладающих породой. Ты чаще всего знаешь, чего ты от них хочешь, и чего от них можно ожидать.

У третьего поколения «герцогов» Маттингховских, которые попали к нам на тест, с наследственностью все в порядке. У них в крови достаточно благородных генов, хотя фенотип их слегка поменялся. Если в предыдущих поколениях с первого взгляда были видны черты супермото, то новые Дюки окончательно сменили просторы родовых имений и стали закоренелыми городскими мотоциклами.
Я даже не собираюсь скрывать свою симпатию к австрийским мотоциклам, и у меня были некоторые ожидания на счет испытуемых KTM 690 Duke и Duke R 2013 года. Оправдали ли они эти ожидания? Безусловно! Но обо всем по порядку…

Первые впечатления.

Говорят, в любом хорошем родовом замке живет привидение. А в моторе LC4, похоже, притаились бесы. Иного объяснения мне найти трудно. Только этим можно объяснить то, что со мной происходило, когда я садился верхом на этот мотоцикл. Безопасная езда по правилам дорожного движения? Нет, не слышали! Как только трогаешься с места, что-то неведомое заставляет правую руку вывернуть до упора ручку «газа», и, держись город. Фан, фан, и еще раз фан! KTM 690 Duke – это мотоцикл-эмоция, провокатор высшей пробы.

Внешний вид. Найдите 10 отличий.

Мотоциклы очень яркие, внимание окружающих они притягивают как магнит. Видно, что мотоцикл дорогой. Чаще придется рассказывать зевакам не «сколько прёт», а «сколько стоит».
Общий вид обоих KTM на первый взгляд почти идентичен. При беглом осмотре бросается в глаза только наличие у R-версии защитных дуг, слайдеров в осях колес и именитый выхлоп. Но давайте приглядимся, отличий чуть больше.

На KTM 690 Duke R руль выкрашен в черный цвет, а светодиодные поворотники чуть более изящны, нежели на обычном Duke. На R-ке другие траверсы, на которых заботливо указан момент затягивания фиксирующих болтов, и в них зажаты совершенно другие «ломы». В обоих мотоциклах используются подвески от WP, но на Duke R они полностью регулируются. Также, обе модели имеют тормозные суппорта Brembo, но на R-версии передняя скоба более мощная. И в завершении обратите внимание на подножки, у R-ки они установлены выше и смещены назад, что дает нам более спортивную посадку и возможность больше наклонять мотоцикл, но об этом позже.

Приборная панель на мотоциклах одинаковая. Тахометр, спидометр, все как всегда. Индикатор включенной передачи можно переключить вместо показаний суточного пробега, но шрифт очень маленький и плохочитаемый. Уровень топлива не ищите, от спортивных предков тут установлена только контрольная лампа.

В седле.

KTM Duke – это разрыв шаблона. Особенно для тех, кто не катался на кроссовых мотоциклах. Хотя, и для тех, кто катался, мир переворачивается с ног на голову.
Посадка ровная, седло невысокое. На версии R оно чуть выше, чем на базовом Duke, но все равно до земли дотянется даже Дани Педроса. Сам мотоцикл очень узкий, а руль довольно широкий. Учитывая его вес, это придает ему бесподобную управляемость. В любом, самом безнадежном заторе можно проложить маршрут, меняя «междурядья» в любых комбинациях. Не хочется повторять избитый штамп про «велосипедную» управляемость, но на KTM 690 Duke действительно сидишь как на горном велосипеде. Руль находится близко, низко и широко. Да и вес не чувствуется вовсе. Только нет необходимости крутить педали! Иногда создается ощущение, что под тобой вообще нет мотоцикла, а ты сам по себе летишь, подобно Супермену или Железному человеку. И безустанно хочется благодарить инженеров KTM за гидравлический привод сцепления. Его можно выжимать одним пальцем, и за весь день рука не устанет даже у недавно начавшей водить девушки.

Другого такого мотоцикла, наверное, нет. Каждый, кто хоть раз проехался на нем, потом с закрытыми глазами узнает его по посадке и повадкам. Он запоминается своей необычностью. Но для того, чтобы прочувствовать все это, нужен вторичный фактор – мегаполис в будний день. В загруженном городе герцог проявляет свои лучшие качества. Маневренность, легкость, прыть. Хочется прошивать поток насквозь, постоянно увеличивая скорость. Даже следующие в попутном междурядье братья-мотоциклисты начинают слегка раздражать своей медлительностью и неповоротливостью. Эй, тушка литровая, «лыжню».
Ночью на проспекте весело выстреливать от светофора до светофора, пока соседний «спорт» где-то сзади травит сцепление, опасаясь неминуемого «вили». Но там, где есть хороший прямик, уже становится не так весело. Duke резво стартует, быстренько щелкая передачи разгоняется до 160… и потихоньку дотягивает до 200. Все – автопилот. Можно было бы расслабиться и вздремнуть, если бы не сопротивление набегающего ветра. И вот тут тот самый «спорт», переключившись на 3-ю передачу, обидно уходит в точку.

Оттормаживать герцога сплошное удовольствие. Если на обычной версии Duke 690 тормозов более чем достаточно, и перегреть их в условиях мегаполиса абсолютно нереально, то на Duke 690 R их даже «много». Несмотря на то, что тут всего один тормозной диск, суппорт Brembo настолько «зубаст», что ставит мотоцикл в «стопи» не обращая внимания на АБС! Но для этого надо очень постараться.
А задний тормоз блокирует колесо от малейшего нажатия на педаль, и АБС тут же начинает спасать положение.

И ещё, если вы будете ездить на KTM 690 Duke достаточно быстро (а это обязательно произойдет, причем, гораздо раньше, чем вы планировали) то задумайтесь о смене идущей в комплекте резины.

Двигатель.

Я не очень люблю беспокоить междурядье перегазовками, но в данном случае мне доставляло нескончаемое удовольствие «порычать» в пробке, после чего поток раздвигался как море перед Моисеем.
Обороты набираются мгновенно и отклик на ручку газа очень быстрый. В нижней части тахометра все довольно грустно. Если этот мотоцикл вам просто нравится внешне, и вы не хотите «зажигать», то можно крутить двигатель до 4-6 тысяч оборотов, заблаговременно повышая передачи, и Duke будет с вами вежлив и дружелюбен. Но поверьте, «неизведанная часть тахометра» будет манить вас как потаенный чулан старого родового поместья, в котором, по приданию, живут бесы. И однажды, набравшись смелости, вы откроете запретную дверь! В тот же миг в мотоцикле просыпаются гоночные чертята, и средняя скорость передвижения приближается к 150 км/ч, невзирая на трафик. И как в сказке братьев Грим, порой хочется кричать: «Горшочек, не вари. »
Передачи включаются четко и жестко. Чувствуется наследие внедорожной техники. Если недостаточно уверенно втыкать передачи, между 5-й и 6-й можно встретить лженейтраль.

Максимальная скорость Duke 690 195-200 км/ч, и зависит от вашего веса и умения слиться с баком.
При режиме езды «Господи помилуй» экономичным мотор не назовешь, он требует паек в 6,5-7 литров на сотню.
А при других режимах… Поверьте, вы сами не заметите, как откажитесь от других режимов!

А погонять?

Еще одной гранью эти мотоциклы заиграют, если вы, хотя бы изредка выбираетесь на картодром или трек.

Забудьте, всё, что вы знали до этого о поведении среднекубатурных нейкедов на гоночной трассе! Перед вами совершенно иной класс мотоциклов! И для того, чтобы поехать быстро, придется ввести коррективы в собственные представления о спортивном пилотаже.

KTM 690 Duke сразу же поражает вас своим ничтожным весом, отзывчивостью мотора и острым управлением. Что, я уже писал об этих особенностях мотоцикла? Так вот, он поражает вас повторно! Каждый разгон – выстрел. Каждое торможение – въезд в невидимую стену. Каждая перекладка – прыжок в сторону. Но только-только вы освоитесь с мотоциклом, и начнете показывать приличное время круга, как к вам начнет приходить понимание, что KTM 690 Duke не предназначен для серьезного спортивного использования. Наклон мотоцикла, коленка отставлена в сторону, но еще раньше, чем слайдер коснется асфальта, подножка уже начнет высекать из него искры. Жесткое позднее торможение, и благодаря малому весу Duke оставляет за спиной сразу двух соперниках на кажущихся такими непобедимыми литровых спортбайках. Но к следующему повороту рычаг тормоза прожимается до рукоятки, объявляя о своей полной капитуляции. Наконец, сумасшедший мотор швыряет мотоцикл на длинную прямую, где излишне облегченный руль награждает незадачливого райдера неуверенностью и страхом, заставляя прикрыть газ.

Как так? Почему такое невероятное шасси страдает от мелочной экономии «на пуговицах». Не спешите с выводами! Ведь мы еще не пробовали KTM 690 Duke R

Подножки подняты на такую высоту, что класть мотоцикл в повороте теперь можно до грузиков руля. Усиленные тормоза позволяют тормозить еще позже, при этом нет никаких намеков на перегрев. Полностью регулируемые подвески даже с заводскими настройками позволяют бороться за рекорд круга на любом картодроме. Хотя, почему только на картодроме? Совершенно случайно я узнал, что главному редактору журнала SuperBikeMagazine Владимиру Здорову удалось опробовать гоночную версию этого мотоцикла, участвовавшую в KTM Europian Junior Cup – гонках поддержки чемпионата WSBK в 2012 году – на треке в Казани. И он смог показать на нем время круга около 1:40! Это быстрее, чем его же время на литровом спортбайке, тестируемом в тот же день! А ведь от стокового KTM 690 Duke R гоночный KTM 690 Duke Track, используемый в том заезде, отличался лишь прямоточным выпуском, спортивными картами двигателя, и сликами Pirelli. Как это возможно на мотоцикле, максимальная скорость которого не превышает 200км/ч? Ведь современные «литры» развивают в конце длинной прямой Казань-Ринга 280км/ч! Дело в том, что, помимо более высокой скорости в поворотах, легкий Duke позволяет тормозить настолько позже, что даже опытные спортсмены долго не могли в это поверить.

Именно здесь, на спортивной трассе, и кроется главное отличие этих мотоциклов. KTM 690 Duke восхитительный городской «убийца трафика», позволяющий творить чудеса в плотном потоке и не уступающий на картодроме большинству японских четырехцилиндровых нейкедов. А версия «R», сохраняя в своем активе все достоинства базового Duke, позволяет полноценное гоночное его применение на полноразмерных треках.

Итого:

KTM Duke 690

Источник

Мотоцикл ктм 690 дюк

KTM Sportmotorcycle — Австрийский производитель мотоциклов. Компания была основана в 1934 году инженером Хансом Трункенпольцем в городе Маттигхофен. Данный блог посвящён владельцам или просто фанатам данной марки мотоциклов.

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (610)

KTM → Тест драйв KTM 690 Duke R 2010

В первую очередь KTM 690 Duke R является прекрасным мотардом с одноцилиндровым двигателем мощность 70 л.с. при собственном весе мотоцикла 148 кг. Он имеет высококачественную подвеску и коробку c шестью скоростями.

Недавно парни из Motociclismo протестировали мотоцикл, предлагаю к прочтению выдержки их впечетлений от KTM 690 Duke R:

«Впервые KTM Duke 620 выпустили в 1994 году для удовлетворения потребностей французской молодежи, которая уже тогда начала переделывать кроссы в мотарды. Первый Duke был одним из лучших в своем классе, и последняя версия 690 сохранила многие черты своего собрата. KTM используют фактически один рецепт создания мотоциклов с индексом «R», улучшая рабочие характеристики, тормоза и подвеску.

На извилистых альпийских дорогах в Ницце, Франция, 690 Duke R кажется парит, езда на нем легкая. Мотоцикл не только очень проворен, но и устойчив. С его жесткой стальной рамой, алюминиевым маятником и перевернутой вилкой Duke R остается устойчивым даже на скорости 200 км/ч.

На ухабистых дорогах с маленькими участками снега и льда Duke R не теряет самоконтроля даже на высоких скоростях. 320-милимитровые дисковые тормоза Brembo работают на пятерку. Мотоцикл очень удобный за счет седла и широкого руля. Фактически Duke R можно использовать для длительных поездок.

У KTM Duke R увеличен объем с 654 см3 до 690 см3, соответственно мощность увеличилась с 65 л.с. до 70 л.с. О, да. Сразу чуствуется большая отзывчивость Duke R. До 2000 об/мин мотоцикл еле тащится и пыхтит, но как только вы набрали оборотов тут он взрывается. Двигатель выглядит более резвым, чем ожидалось, ведь чего можно ожидать от одного цилиндра».

690 Duke R стоит всего 8 890 евро, на 300 евро больше 690 Duke. Мотоцикл будет продаваться в Марте.

Двигатель: инжектор, одноцилиндровый, 690 см3, жидкостное охлаждение
Мощность: 70 л.с. при 7 500 об/мин
Вращающий момент: 70 Нм при 5 500 об/мин
Коробка передач: 6 скоростей
Подвеска: 48-миллиметровая вилка USD, моношок
Тормоза: 320-миллиметровый диск спереди, 240-миллиметровый диск сзади
Шины: 120/70-17, 160/60-17
Топливный бак: 13.5 л
Масса: 148 кг

Источник

KTM 690 Duke. Внимание: адреналин!

Бытует мнение, что в любом приличном замке живут приведения, а в силовом агрегате LC4, похоже, притаились бесы. Иначе как объяснить выброс адреналина при посадке на KTM 690 DUKE? С первых мгновений хочется повернуть ручку газа до упора и выжать всё из этого монстра.

Плюсы и минусы рыжего сорванца

Одним словом — универсальная машина. Обратите внимание на тахометр ктм 690. Если вы запустили силовую установку «на холодную», то шкала оборотов будет синей, пока двигатель не прогреется, а потом она потемнеет.

Ещё один весомый плюс – это наличие проскальзывающего сцепления с гидравлическим приводом.

Из минусов можно отметить жёсткое сидение, которое не располагает к длительному путешествию.

Одноклассники исследуемой нами модели

Прямыми конкурентами КТМ ДЮК можно считать:

Отзывы владельцев KTM 690 Duke

Опыт эксплуатации показывает, что нет смысла часто посещать сервисный центр. Достаточно планового осмотра работоспособности двухколёсной техники. Ремонт, по крайней мере мелкий, можно смело проводить своими силами. А проблемы, например, связанные с силовым агрегатом, а также замену узлов лучше доверить специалистам.

Те, у кого в гараже есть мотоцикл ktm duke, единодушно говорят о его спортивном характере. Отмечают резвость старта и всеядность наших дорог. При этом не ощущают дискомфорта в городе, легко лавируют в многочасовых пробках. На трассе ход двухколёсной машины уверенный. На бездорожье данная модель не тушуется и уверенно преодолевает препятствия.

Технические показатели возмутителя спокойствия

В семействе КТМ у 690 DUKE есть двухколёсные братья:

Если взять и сравнить их, то мы получим практически сходные характеристики, не по всем параметрам. Речь идёт о мотоциклах 2008 года выпуска. Итак, поехали.

Сравнивая общие данные можно заметить, что сухая масса КТМ ДЮК 690 составляет 148,5 кг. Его сородичи весят на 9 кг меньше. Масса КТМ 690 Enduro — 138,5 кг, а КТМ 690 SMC весит 139,5 кг.

Топливный бак КТМ ДЮК вмещает 13,5 литра топлива, а его собратья могут взять на борт по 12 литров каждый. Но ближе всех по духу и техническим характеристикам – это KTM 690 SMC-R.

Модель, которой мы уделяем внимание, посажена на стальную пространственную раму. Относится к классу дорожных машин, выпуск которых налажен в Австрии.

Впуск инжекторный, охлаждение жидкостное, запуск осуществляется с помощью электростартера.

Рассматривая трансмиссию, отметим, механический принцип действия с 6 передачами. KTM 690 duke, характеристики которого мы рассматриваем, имеет многодисковое сцепление в масляной ванне. А в качестве главной передачи используется цепь.

О размерах и массе мотоцикла KTM 690 Duke

О ходовой части и тормозах

Передняя подвеска – это перевёрнутая телескопическая вилка, ход которой составляет 135 мм. Ход задней подвески маятникового типа с моноамортизатором — всё те же 135 мм.

Передние тормоза — дисковый гидравлический вариант с радиальным суппортом на 320 мм. Сзади используется дисковая гидравлическая установка с суппортом диаметром 240 мм.

Проще говоря, 690 DUKE укомплектован радиальной системой торможения Brembo с динамическими ABS настройками.

Скоростные возможности и расход бензина

Максимум, который может показать мотоцикл ktm 690 — до 190 километров в час. А расход бензина в среднем составляет 4 литра на 100 километров хода.

В заключение

Данная модель не рекомендуется для начинающих мотоциклистов. Этот байк предназначен для тех, у кого уже есть опыт общения с норовистой двухколёсной техникой!

Источник

Тестдрайв трех братьев из семьи KTM: 690 Enduro, 690 CMS и 690 Duke

ПЛАТФОРМА.

ENDURO.

Тестировать сие творение австрийской инженерной мысли нам предстояло на огромной парковке с размеченным на ней ленточками подобием трассы супермото. Импровизированный трек изобиловал «затычными» поворотами, в которых можно оценить работу тормозов на входе и тягу движка с «низов» на выходе. И то, и другое у SMC на высоте! Настройки мотора и главной передачи здесь те же, что и у Enduro, и тест мотарда на его базе лишний раз подтвердил превосходные ездовые характеристики движка. Запаса тяги под правой рукояткой хватало всегда: «низы» помогали при выкате из 180-градусных поворотов (и как эти мотардисты их проходят?!), сочная «середина» и достойные «верхи» выручали на выходе из «быстрых» виражей (была парочка и таких).

Сразу оговорюсь, что полный комплект регулировок, которыми наделены и передняя вилка, и задний амортизатор, сводят на нет гипотетически негативное влияние большого хода амортизаторов на управляемость. Повороты мотоцикл«пишет» изумительно, на прямой «стоит» как влитой. Сильные стороны ходовой части, запримеченные мной еще при тесте эндуро, на SMC, будучи в «правильной» асфальтовой оправе, обрели еще большую силу.

DUKE.

Странный мотоцикл. При том, что построен он на базе уже получившего у нас какое-никакое распространение KTM 690SM и будучи конструктивно схожим с двумя другими новыми мотоциклами семейства, позиционируется как стрит. А от напористого, если судить по внешности, и напичканного традиционно для KTM «вкусными» брендовыми комплектующими «уличного хулигана» всегда ждешь большего, нежели от мотарда или тем паче эндуро.

. НЕ ОДИНАКОВЫ С ЛИЦА.

Три разные модели на одной платформе, как три кровных брата: похожи, но у каждого что-то свое, особенное, свои достоинства и слабости.

Duke произвел самое противоречивое впечатление. На него, скорее всего, обратят внимание те, кто превыше пиковой мощности ценит управляемость. А еще любители эстетичных безделушек, для которых авангардный дизайн и брендовая начинка важнее того, как все это едет.

Источник

KTM 690 Duke: идеальная сбалансированность во всём

Двигатель

Силовой агрегат создавался на базе 690 Duke R, выпущенном в 2010 году. Разработкой руководил Йозеф Миндлбергер, благодаря которому LC4 получил две свечи зажигания с индивидуальными катушками, управление которых осуществляется независимо друг от друга блоком ECU, и системой управления заслонкой дросселя Drive-by-Wire. Отдача двигателя сохранилась неизменной — 70 лошадиных сил и 70 Нм, — но при этом сократился расход топлива почти на 10 % и уровень выброса вредных веществ.

Мотор объемом 690 кубических сантиметров оснащался проскальзывающим сцеплением APTC и балансирным валом и по конструкции был схож с двигателем, выпущенным несколькими годами ранее для модели Duke 690R и устанавливаемым теперь на 690 Enduro-R и 690 SMC-R.

Технические характеристики KTM 690 Duke

В прочную и лёгкую стальную раму австрийцы поместили 1-цилиндровый мотор, который, как ни странно, не даёт ощутимых вибраций, что не может не радовать. Оснащён он, разумеется, инжектором, и предпочитает потреблять бензин с октановым числом не ниже АИ-95. Картину дополняют проскальзывающее сцепление, классический цепной привод заднего колеса и 6-ступенчатая трансмиссия. При этом весит KTM 690 Duke всего 150 кг, то есть меньше подавляющего большинства всех 600-кубовых байков. Максимальную скорость в почти 200 км/ч он развивает уверенно, разгоняясь с 0 до 100 км/ч менее, чем за 4 секунды. Правда, из-за отсутствия ветрозащиты встречный ветер начинает пытаться сдуть пилота уже после 120-130 км/ч. И особенно радует то, что сбалансированный 67-сильный мотор LC4 не нужно «крутить», чтобы бодро ехать — он уверенно поддерживает крутящий момент почти во всём диапазоне, хотя пик в 69 Нм приходится на 5500 об/мин.

Помимо обычного КТМ Дюк 690, существует его чуть более «заряженная» версия, KTM 690 Duke R. Она отличается перенастроенным мотором (на пару л.с. и ньютон-метров больше), выхлопом Acrapovic, увеличенными ходами подвесок, наличием регулировки заднего амортизатора (у обычного Duke 690 регулируется только передняя вилка-перевёртыш), большей высотой по седлу и наличием защитной клетки, чрезвычайно органично вписанной в раму мотоцикла. В остальном же это тот же самый КТМ Дюк 690, энергичный, взрывной и послушно выполняющий любые выкрутасы, которые только придут в голову его владельцу.

Отдельно стоит отметить управляемость. Рулится мотоцикл просто сказочно просто, с лёгкостью укладываясь в поворотах в положение, близкое к горизонтальному, при этом сидеть на нём удобно практически с любым ростом — всё продумано и учтено мудрыми австрийскими конструкторами. Останавливается KTM 690 Duke, кстати, так же эффективно, как и разгоняется — за торможение отвечают суппорта Brembo и вентилируемые тормозные диски, 320-мм спереди и 240-мм сзади. Система ABS включена уже в базовую комплектацию байка.

Приборная панель

Панели «Кинородным» для Маттигхофена: родившись из концепции Supermoto, он являлся всего лишь мотардом для гонок. Только спустя пять лет появился класс мощных дорожных мотоциклов-нейкедов.

Все изменилось в 2011 году, после того как руководством завода KTM была поставлена задача на последующие пять лет о завоевании рынка дорожных мотоциклов во всех доступных сегментах. Ранее марка позиционировалась как производитель эндуро и кроссовых мотоциклов, но с 2012 года завод стал выпускать по несколько новинок каждый год. На сегодняшний день под брендом KTM выпускаются мотоциклы классов Supersport, Naked, Adventure и Sport-Turing.

Шасси

В конструкцию шасси значительных изменений внесено не было, однако она отличается от аналогов предыдущих моделей – значительно улучшена управляемость мотоцикла при движении по прямой, чего удалось достичь благодаря увеличенному выносу вилки в траверсах, что обеспечило более пологий Trail, равный 99 миллиметрам. Переднее колесо вынесено чуть дальше от осевой линии рулевой колонки, что и повысило стабильность при движении по прямой. Мотоцикл не требует особого ремонта: при регулярном обслуживании рекомендуется только замена колодок «ККТМ 690 Дюк» и мнениях специалистов и достигается благодаря более точной настройке электрооборудования и установке новой выхлопной системы. R-версия, к тому же, на несколько лошадиных сил мощнее, а базовая комплектация оснащена всеми системами — MSC, MTC, MSR и C-ABS. Пассажирское сиденье у версии закрыто специальной крышкой, так что второго человека перевезти не получится.

Тестдрайв трех братьев из семьи KTM: 690 Enduro, 690 CMS и 690 Duke

Размножать предметы — фокус, посильный не только Копперфильду, но и маркетологам. Последние иной раз даже более искусны, чем знаменитый маг: могут не только «отксерить» исходник, но и наделить производные особенными чертами внешности. И даже характера. ПЛАТФОРМА.

Кто бы подумал: европейские мотопроизводители учатся у янки! Но чему? В Harley-Davidson каждый раз с помпой отмечают дебют новой модели, хотя все ее отличия от предыдущих состоят в шильдиках и парочке хроми­рованных побрякушек. Но народ ликует! KTM тоже стал падок до подобных экзерсисов. Во всяком случае, такой вывод напрашивается из содержания пресс-релизов… Эти мысли блуждали в голове, пока тяжеленный аэробус нес меня к южному побережью Испании, где предстояло познакомиться с молодым семейством среднекубатурных «австрийцев» — детищами «генетических» экспериментов… А начиналось примерно так. Маркетологи KTM скопом сидели за столом и размышляли. Каждый допивал третий литр кофе. Решали непростую задачу: как с минимальными финансовыми затратами расширить модельный ряд? Да не как «Харлей» — добавив новую букву в индекс, а по-настоящему, чтобы с непосредственностью ребенка заявить покупателям: «Теперь у нас с вами не одна модель, а целых четыре, на выбор!» Так бы и сидели до седьмого литра, если бы самый башковитый, лысый дядечка в очках, стукнув кулаком по столу, не заявил: «Все просто! Возьмем более-менее успешно продаваемую модель, например KTM 690SM, и построим на ее базе еще три. Причем абсолютно разных классов: от родстера до эндуро». Неизвестно, что больше порадовало его коллег — наконец-то найденное решение или возможность разойтись по домам, но предложение лысого руководство компании приняло… Теперь вот Испания и тест трех рыжих.

ENDURO. KTM 690 Enduro — мотоцикл двойного назначения в самом прямом смысле этого слова, то есть он приспособлен как для отвязных покатушек по бездорожью, так и для перемещения по дорогам общего пользования. Причем, как заявляли на пресс-конференции сотрудники KTM, передвигаться на нем по городу так же удобно, как и по бездорожью. Ну-ну, поглядим. Тем более, что часть пути до «европампасов» нам предстояло преодолеть по городу и шоссе.

Тестировать сие творение австрийской инженерной мысли нам предстояло на огромной парковке с размеченным на ней ленточками подобием трассы супермото. Импровизированный трек изобиловал «затычными» поворотами, в которых можно оценить работу тормозов на входе и тягу движка с «низов» на выходе. И то, и другое у SMC на высоте! Настройки мотора и главной передачи здесь те же, что и у Enduro, и тест мотарда на его базе лишний раз подтвердил превосходные ездовые характеристики движка. Запаса тяги под правой рукояткой хватало всегда: «низы» помогали при выкате из 180-градусных поворотов (и как эти мотардисты их проходят?!), сочная «середина» и достойные «верхи» выручали на выходе из «быстрых» виражей (была парочка и таких). Тормоза… Они работали так, как и подобает радиальному 4-поршневому суппорту Brembo с диском 320 мм спереди и 1-поршневому с 240-мм диском сзади — то есть, по меркам класса, великолепно! Замедление с ними всегда прогнозируемо, а чуткость заднего позволяет точно «ловить» момент блокировки, с помощью которой мотардисты так любят пускать мотоцикл в управляемый занос. Любопытное свойство кроется в настройках подвески. Как думаете, какой из троицы новоявленных австрийских мотоциклов щеголяет самыми большими ходами амортизаторов? Эндуро? А вот и не угадали! SMC! У Enduro ход подвесок составляет 250 мм, а у мотарда — аж 275 и 265 мм соответственно! Столь нестандартный приоритет сотрудники KTM объяснили желанием уравнять высоту седла SMC с Enduro, ведь будь мотард оснащен менее длинноходными подвесками, да еще и «стоя» на своих 17-дюймовых колесиках, он по высоте вряд ли был бы выше садовой скамейки, а так — вроде даже ничего. Полноценный мотоцикл! Сразу оговорюсь, что полный комплект регулировок, которыми наделены и передняя вилка, и задний амортизатор, сводят на нет гипотетически негативное влияние большого хода амортизаторов на управляемость. Повороты мотоцикл«пишет» изумительно, на прямой «стоит» как влитой. Сильные стороны ходовой части, запримеченные мной еще при тесте эндуро, на SMC, будучи в «правильной» асфальтовой оправе, обрели еще большую силу. DUKE. Странный мотоцикл. При том, что построен он на базе уже получившего у нас какое-никакое распространение KTM 690SM и будучи конструктивно схожим с двумя другими новыми мотоциклами семейства, позиционируется как стрит. А от напористого, если судить по внешности, и напичканного традиционно для KTM «вкусными» брендовыми комплектующими «уличного хулигана» всегда ждешь большего, нежели от мотарда или тем паче эндуро…

Источник