Мотоцикл на дутых колесах
Выбор мотоцикла для путешествий
Я часто вспоминаю наше давнее велопутешествие на Байкал. Подобное погружение в атмосферу невозможно на автомобиле: меняющаяся погода, разнообразие запахов, созерцание окружающей природы и физическое измождение. Потный и пыльный бежишь по 30−градусной жаре к озеру, чтобы окунуться. А Байкал такой ледяной, что аж ноги сводит. Нырнул — и тысячи иголок тут же вонзились в голову.
Открыл глаза под водой, проплыл несколько метров и вынырнул заново родившийся. А после опустил голову в воду — и пьёшь. Первобытное ощущение.
Ещё сильнее нас накрыла автономная пешеходная Камчатка — подготовка, оборудование, снаряжение и долгая изнуряющая борьба с собой.
Восхождение на Эльбрус стало ярчайшим событием среди всех путешествий. Каждый шаг по склону был прожит от начала до конца.
Вообще, в те моменты, когда ты отдыхаешь душой в отрыве от привычного жизненного графика, хочется быть как можно ближе к природе.
Тебе мокро, когда идёт дождь и холодно, когда дует ветер. Это круто — поздравляю, ты живой!
Каким бы архаичным ни был автомобиль, он выступает защитным экраном между внутренним пространством кабины и внешним миром. Во время поездки по Узбекистану на своём «Патруле» я отключил кондиционер. На улице жара под 50 градусов, открыта форточка — а мне хорошо. Весь салон в песке, в глазах мутнеет… Но это же Кызылкум! Нельзя в пустыне ездить с включённым климат-контролем, это же неуважение.
Это, кстати, была уникальная поездка — два внедорожника и мотоцикл Yamaha XT 600 E. Тогда впервые появилась мысль попробовать новый формат путешествий.
Итак, нужно найти двухколёсный транспорт для внедорожных путешествий — то есть для асфальтовых трасс и грунтовых маршрутов.
Выбрать универсальный четырёхколёсный экспедиционник всегда было проблемой — чтобы и на долгих перегонах не уставать, и на оффроаде уверенно переть. У мотоциклов оказалась та же тема, но скрытая в деталях. Вроде два колеса, мотор — и погнали в «полную дыру»! Но оказалось, они все абсолютно разные: развесовка, посадка, подвеска, конструктив, мотор, запас топлива, защита, резина. Вместе с геометрией в мотоцикле меняется всё, включая его смысл. Сбросил вес — перестал ездить на дальние дистанции. Чуть больше наклонился вперёд — боишься грязи.
Поставленные цели решают мотоциклы класса «эндуро-турист». То есть доехать по трассе до нужной локации и затем свернуть в направлении неработающих сотовых телефонов. Оказалось, таких моделей немного. Японцы — Honda Transalp, в народе именуемый «Трансляп», Honda Africa Twin «Африка», Yamaha Super Tenere «Сутенёр»; европейцы — BMW серии GS «Гусь» и KTM 950 или 990 Adventure. Каждая модель хороша, но со своими особенностями и характером. «Гуси» версии R1200GS очень популярны среди путешественников — огромный выбор б/у техники разного уровня подготовки. У австрийского KTM «дакаровские» корни — конструкция рамы, маятника и ход подвески.
Выбор мог бы оказаться затяжным, нудным и сложным, если бы не KTM, стоящий в гараже моего друга Вадима. После Узбекистана он несколько лет занимался мотокроссом, проехал гонку во Франции и подготовился к серьёзным путешествиям в том числе как механик.
Поездка на одинаковых мотоциклах — это удобно. Взаимозаменяемость запчастей, общий инструмент, ТО, подготовка. Поэтому вопрос с поиском решился быстро.
Неспеша был найден вариант 2011 года Dakar Edition — юбилейная версия ралли «Дакар», с пробегом 31 000 км. Далее последовало довольно длительное приведение его в боевое состояние. Помимо стандартных регламентных работ, было установлено всё необходимое дополнительное оборудование и проведена серия технических апгрейдов.
Осталось только «райдеру» соответствовать его уровню подготовки.
В качестве «тест-драйва» в прошлом году мы проехали более 8000 километров по Балканам, которые щедро предоставили по-моему все виды дорожного покрытия: скоростные автобаны Хорватии, разбитые дороги пригорода Македонии, серпантины Черногории и Албании.
Нам было и невыносимо жарко, и дико холодно. На трассе ветер дул такой силы, что мотоцикл приходилось держать в наклоне, а обратный путь решил показать нам, что такое настоящий дождь. Точнее ЦУНАМИ, СПАСИТИ-ПАМАГИТИ! Это когда едешь в стойке, а ноги на подножках в воде, сверкают молнии и автомобили вокруг на аварийке.
Без Вадима, конечно, это всё не состоялось бы. Спасибо, амиго, что делился и продолжаешь шарить все основные навыки, без которых было бы совсем тяжко.
В ходе поедзки понял, что делать, если:
— жарко в дождевике;
— холодно в полном экипе;
— больно мошкой по роже;
— обгорел леопардовыми пятнами;
— чешется ухо в шлеме на ходу;
— хочется пить и ссать.
Поездка на мотоцикле ни на что не похожа. Тяжело рассказывать об этом тем, кто ни разу не ездил. Первый вопрос, который обычно слышишь в ответ на твою улыбку до ушей: «А если дождь?». Если дождь, то есть определённый дискомфорт, представьте себе. Даже если ты в дождевике — руки мокрые, почти ничего не видно, дорога скользкая, разойдись! Вообще, на мотоцикле начинаешь лучше чувствовать окружающую среду. Едешь в низине, жарит солнце больше 40 градусов — невыносимо душно. Поднялся на перевал, нырнул в ущелье — ледяной воздух пробирает насквозь. И запахи. Разные, много. Цветочное поле, шашлык, навоз. Снова навоз и жгут покрышку.
Ты проживаешь дорогу, а не пролетаешь мимо.
Управление мотоциклом требует определённых навыков. Балансирование, внимательность и опыт. Учишься ездить всегда, каждую секунду. Даже мелкую ошибку дорога может не простить. Поэтому защита, реакция и практика.
На мотоцикле как будто появляются оттенки. Сотня разных дорожных покрытий: асфальт старый, новый, только что уложенный. Мокрое пятно. Вода? А может, это антифриз или масло. Поворот плавный, крутой, с изменяющимся радиусом. На асфальте песок, разметка. Ручей пересекает дорогу на повороте. Лесная дорога, красиво. Но какая-то сволочь может перебежать дорогу.
«А страшно вообще?» Страшно! Каждый раз перед поездкой страшно. Но с первых метров страх сменяет работа всего организма — буквально от головы до ног. Каждое мгновение мозг просчитывает сотню параметров. Учишься считывать возможные ошибки других водителей, смотреть на несколько шагов вперёд, всё делать с упреждением. Всегда следишь за посадкой — колени сжимают бак, кисти расслаблены, локти наверх. Доводишь до автоматизма. Но как только теряешь контроль над ситуацией, делаешь массу ошибок. Раз за разом одно и то же — не дотормозил, перегрузил переднее колесо, расслабил ноги, зажал руки, всё приплыли. Чтобы этого не было — практика.
На мотоцикле ездить непросто. И с точки зрения управления, и травмоопасности. Приходится терпеть физический дискомфорт — шумно, ветрено, устаёшь. Вообще, постоянно нужно бороться и терпеть. Но радость от поездок можно сравнить со спортом — задолбан, но счастлив.
Ты более мобильный. Почти любую пробку можно аккуратно объехать. Например, при прохождении границы из Хорватии в Словению мы за 15 минут объехали почти 10−километровую очередь. Судя по всему, был сезонный пик, и люди стояли перед границей несколько дней. Сотни караванов и кэмперов.
На трассе пригождается автомобильный опыт дальних поездок. Ты уважаешь всех участников дороги, и тебе отвечают тем же. Это даёт очень приятное ощущение.
Про «дух свободы», «вольный ветер» и вот это вот всё — какая свобода, когда заправляться надо каждые 300 километров?
Сложно с ходу рассказать обо всех плюсах и минусах мотоцикла. Многое зависит не только от техники, но и от целей поездки, от подготовки и общего настроя. Есть проблема хранения и обслуживания мотоцикла. Технически он проще автомобиля. Перебирать мотор в степи не придётся, но базовые знания иметь необходимо. К тому же критически важно качественно обслужить его перед поездкой.
К некоторым ограничениям приходится привыкать. Объём топлива — не пропустить заправку. Нет запасного колеса — при проколе надо разбортировать и клеить камеру.
На малых скоростях ты неустойчивый, на больших — неповоротливый.
На общее ощущение от поездки могут сильно влиять несущественные мелочи. Избыточный вес и объём багажа, неправильная балансировка и плохой крепёж меняют поведение мотоцикла. Неграмотно подобранная одежда, отсутствие дождевика или запасных сухих вещей добавят проблем, на борьбу с которыми сил может не остаться. В этом частично помогает прошлый опыт — минимум необходимого оборудования, распределение веса между всеми участниками поровну. Но главное правило всегда одно — надо ездить. Личный опыт ничто не заменит.
Мотик — это по-настоящему живой организм. Чтобы им управлять, надо тренироваться и найти к нему подход. Иначе выкинет на раз-два.
Мотоциклы Скаут Ижтехмаш
Внедорожные мотоциклы Скаут это мотовездеходы повышенной проходимости изготавливаемые в Ижевске на заводе ИжТехМаш.
Внедорожные мотоциклы Скаут повышенной проходимости для сельской местности на шинах низкого давления производства ИжТехМаш. Отличный мотовездеход Скаут для применения в хозяйстве для охотников, рыбаков и просто любителей покататься по бездорожью, Мотоциклы с удобной посадкой и тяговитым двигателем. Большие багажники, можно купить задний и боковой прицеп.
Мотоциклы Скаут изготавливают на заводе Ижтехмаш из качественного металла, оперативно усовершенствуют производимую ими технику. Мотоциклы благодаря легкому весу, шинам низкого давления, обладают хорошей проходимостью. Есть куда привязать груз на мотоцикле это позволяет применять его с пользой в домашнем хозяйстве.
Мотовездеходы Скаут выпускаются с колесной формулой 2х1 на широких колесах низкого давления от квадроцикла, задним ведущим колесом.
Пользователи мотоциклов Скаут оставляют хорошие отзывы использования на Форум Скаутоводов.
Наша Компания Мото-Град /Скутермаг является Центром продаж Скаутов и ведущим дилером Ижтехмаша в Московском регионе. За последние годы мы накопили большой опыт продаж и обслуживания этих мотоциклов, сами активно эксплуатируем мотовездеходы Скаут и участвуем в различных тестдрайвах. Наши сотрудники неоднократно выступали на внедорожных соревнованиях показывая очень хорошие результаты.
Сравним Скаут 3 и Питбайк
У нас часто спрашивают что лучше питбайк, кроссовый мотоцикл или Скаут.
У Питбайка и Скаута разное предназначение, и покупают их разные целевые аудитории.
Питбайк для молодежи погонять пару часиков по сухой погоде, для спорта и адреналина.
Сравнение мотоциклов Скаут 3 или Скаут 4, что лучше?, муки выбора Скаута?
Минусы— Скаут 3 дороже питбайка, хуже управляемость тк переднее широкое колесо дает большее сопротивление, заводские амортизаторы работают хуже чем у питбайка. Скорость такая же как у питбайка тк двиг одинаковый с питбайком.
Плюсы простой неприхотливый тяговитый и дешевый двигатель. Можно снять сидушку пассажира и получим большой багажник.
Скаут 3 сравнение со Скаутом 4, и Скаутом 2
В особенности Скаут 3 140, имеет максимальную мощность 10 лс, и при трогании с места при резком открытии газа бодро поднимает переднее колесо. Скаут 3 125 и Скауты 2-4 таким похвастаться не могут.
Максимальная скорость мотоциклов Скаут 2 3 4
Скаут 3 более удобен по посадке тк более узкий, в Скауте 2- 4 более широкий двигатель и приходится сидеть немного в растопырку.
Скаут 2-4 отличается от друг друга типом трансмиссии, у Скаута 2 это автоматическое многодисковое сцепление в масляной ванне (часто называют редуктором, тк имеет передаточное отношение 1/2), в Скауте 4 применяется или вариатор форвард или сухое автоматическое сцепление.
Что лучше для бездорожья и грязи Скаут 3 или Скауты 2-4
Для бездорожья лучше выбрать Скаут 3 он лучше себя ведет в грязи и прочих тяжелых условиях, В скауте 4 может гореть ремень.
При использовании с боковым прицепом также следует предпочесть Скаут3 в особенности 140 двигатель с задней передачей, это поможет маневрировать в стесненных условиях.
Отзывы на Мотоцикл Скауты читайте на форуме ATV Club
Мотоцикл на дутых колесах
Взнос (Рассрочка без переплаты)
Мотоцикл вездеход Атаман MAX Классик 9 л.с. вариатор с реверсом, трансформер
Взнос (Рассрочка без переплаты)
Мотовездеход Атаман Лайт Турист RWD
Взнос (Рассрочка без переплаты)
Мотовездеход Атаман MAX Street адаптированный для дорог общего пользования
Взнос (Рассрочка без переплаты)
Мотоцикл Вездеход Атаман Старт с двигателем 200 куб/см и автоматической трансмиссией
Взнос (Рассрочка без переплаты)
Мотоцикл Вездеход Атаман ST 300 9 л.с. с задней подвеской
Взнос (Рассрочка без переплаты)
Мотоцикл Вездеход Атаман ST 200 6.5 л.с. с задней подвеской
Взнос (Рассрочка без переплаты)
Мотовездеход Атаман ST 300 AWD 2×2
Взнос (Рассрочка без переплаты)
Взнос (Рассрочка без переплаты)
Мотовездеход Атаман MAD MAX с двигателем 18 л.с., 300 куб.см. New (Модель 2016 года)
Взнос (Рассрочка без переплаты)
Снегоболотоход Атаман Max AWD 9 л.с. NEW полноприводный
Взнос (Рассрочка без переплаты)
Снегоболотоход Атаман ST 400 13-15 л.с. с задней и передней подвеской и понижающим редуктором 1/2
Взнос (Рассрочка без переплаты)
Компенсация доставки вездеходов Атаман и Маламут. В период действия акции при покупке у Нас мотовездехода Атаман или Маламут Мы компенсируем расходы на доставку в пределах 4 000 руб.
Примечание: Суммируется с другими акциями и предложениями, не распространяется на Москву и Московскую область.
От «Урала» до «Архара»:
полноприводные мотоциклы 2×2
Идея создания полноприводного мото беспокоила умы инженеров во всём мире с момента появления самого первого мотоцикла. История видела множество различных конструкций, в том числе – переднеприводных, но до серийного выпуска дошли немногие.
Почему? Опытным пилотам привод на переднее колесо не нужен в принципе – вся школа езды на эндуро строится вокруг заднего привода, да и в гонках дополнительные узлы, снижающие общую надёжность и повышающие массу, не прижились. Обратите внимание – даже в зачёте автомобилей «Дакара», время от времени, выигрывают не полноприводники, а именно заднеприводные багги.
Но если спортивных амбиций у вас нет, а лазить на мотоцикле хочется там, куда не каждый квадроцикл доберётся, то полный привод может стать хорошим решением. Недостатки любого полноприводного мотовездехода – сложная конструкция, высокие неподрессоренные массы, и, как правило, скромный ход передней подвески, ставят крест на высоких скоростях, но и нужны они далеко не всем, особенно, если цель просто доехать или получить удовольствие.
Отечественный мотоцикл «Баксан» во время экспедиции на гору Эльбрус. Фото – Сергей Груздев
В мире существует немало реализаций идеи полноприводной трансмиссии для мотоцикла, так или иначе пытающихся побороть основные недостатки, присущие такой конструкции, но мы в первую очередь будем рассматривать серийные полноприводные аппараты, которые сегодня можно купить. Однако, самые интересные штучные аппараты с колёсной формулой 2х2 всё же стоит упомянуть.
Например, в России большой популярностью пользуется полноприводный мотоцикл «Урал». Серийно «Уралы» с полным приводом не выпускаются, ограничиваясь лишь дополнительным приводом на колесо коляски. Но полноприводными «Уралы» умельцы делают самостоятельно: разворачивают редуктор заднего моста и крепят его на вилке, соединяют с автомобильным ШРУСом и редуктором, отбирающим мощность с муфты кардана заднего колёса через цепь.
Классическая схема реализации полного привода на мотоцикле «Урал». Фото – Nemoy
Реже, самоделки строят и из более простых аппаратов с цепным приводом. Реализовать трансмиссию 2х2 на таких мотоциклах сложнее – приходится ставить дополнительную ведущую звезду, тащить вторую приводную цепь через весь байк, подбирать подходящий угловой редуктор, ставить ШРУС и ещё один редуктор, после чего отдельной цепью передавать момент на переднее колесо. Вдобавок, приходится изобретать новую вилку, как правило, параллелограммного типа, ведь телескопическая с цепным приводом работать не сможет.
Самым ярким примером такого полноприводного мотоцикла, построенного своими руками, является «Баксан», в 2003-м году забравшийся на вершину Эльбруса.
Самодельный полноприводный мотоцикл «Баксан» с цепным приводом и параллелограммной вилко й в тульском мотомузее
Западные инженеры идут дальше и пытаются экспериментировать с типом привода, например, используя конструкции, где телескопическая вилка работает в паре с карданом изменяемой длины. Аналогичная схема полного привода применяется и на серийных мотоциклах, но о них мы поговорим ниже, а пока – фото одного из самых известных полноприводных KTM, пусть и построенного кастомайзерами.
Полный привод на этом байке реализован посредством кардана, изменяющего длину вслед за ходом вилки. Фото – Rev’it
Говоря о кастомайзерах нельзя не упомянуть компанию Wunderlich, специализирующуюся на изготовлении тюнинга и аксессуаров к мотоциклам BMW. Для выставки EICMA 2015 производитель подготовил полноприводную версию туристического эндуро R1200GSA, оснастив его гибридной силовой установкой, сочетающей 125-сильный бензиновый «оппозит» и мотор-колесо мощностью 10 кВт с задним ходом.
История с полноприводным BMW получила продолжение 1 апреля 2017 года, когда представители баварского бренда выпустили заявление о серийном производстве R1200GS xDrive Hybrid, впрочем, оказавшееся шуткой.
Wunderlich R1200GS Hybrid предлагает альтернативное решение вопроса полного привода на мотоцикле. Фото – Wunderlich
Помимо вышеописанных, относительно часто встречающихся конструкций, бывают и совсем уж безумные решения, например, австралийский Drysdale Dryvetech 2×2×2. Это не ошибка, в названии действительно три двойки: помимо полного привода аппарат имеет ещё и оба поворачивающихся колеса. Такая конструкция стала возможной благодаря тому, что этот полноприводный мотоцикл вообще не имеет ни карданов ни цепей, одни лишь шланги, по которым гидравлический насос гоняет жидкость, приводя в движение колеса. Таким же образом реализовано и рулевое управление.
Сон техноманьяка: мотоцикл с полным гидравлическим приводом
Что же до серийных полноприводных байков, то мотоциклы с колёсной формулой 2х2 строят в Европе и США, а в России существует сразу несколько производителей. Первым серийным полноприводным мотоциклом стал американский «Рокон», вставший на конвейер ещё в конце 60-х и по сей день пользующийся спросом во всем мире. Цепной передний привод и 208-кубовый моторчик не способствуют скоростным рекордам, зато, в отличии от других, топовая версия Rokon оснащается уникальными колёсами.
Rokon Trail Breaker 1973 года с уникальными колёсными дисками. Фото – Antiquemotorcycle
Да, ставятся они не на все версии, а только на топовый Rokon Trail-Breaker, но такой фишки нет ни у одного конкурента: колёсные диски по совместительству являются канистрами, в которые можно налить топливо. Или, в случае, если они пусты – поплавками, благодаря которым мотоцикл обладает хорошим запасом плавучести, и, при необходимости, может переплыть реку. Такой аппарат стоит не дёшево – более 450 тысяч рублей, но он того стоит. Тот же Rokon предлагает исполнения и попроще, например модель Ranger со 160-кубовым мотором можно купить за 435 000 рублей.
Современная модификация мотовездехода Rokon Trail-Breaker. Фото – Сycleworld
Ещё один серийный полноприводный мотоцикл, ставший настоящей легендой при жизни –Yamaha WR450F 2-Trac. Байку, увидевшему свет в 2004 году журналисты пророчили большое будущее и называли его чуть ли не переворотом в мире двухколёсной техники, но, увы, новинка не прижилась. Гвозди в крышку гроба полноприводного эндуро вбили как высокая цена, почти вдвое превышавшая стоимость заднеприводного аналога (официально 2-Trac в Россию не поставлялся, но энтузиасты сами привозили аппараты из Европы за баснословные 16 000€), так и политика японского производителя, выпустившего революционный мотоцикл ограниченным тиражом. Однако, теоретическая возможность купить эту модель всё же есть.
Yamaha WR450F 2-Trac – сказка, ставшая былью
С инженерной точки зрения Yamaha WR450F 2-Trac был и остается выдающимся представителем своего класса: в то время, как привод заднего колеса осуществлялся через цепь, крутящий момент на переднее колесо передавался гидравликой. И хоть трансмиссия мотоцикла и не была в полной мере полноприводной, а, как модно на современных автомобилях, автоматически подключаемой при пробуксовке заднего колеса, те 15% крутящего момента, которые она подавала на переднее колесо, вызывали восторг у всех, кому посчастливилось прокатиться на этом звере.
Передний привод подключается Yamaha 2-Trac подключается при проскальзывании заднего колеса
Впрочем, самым интересным предложением для наших соотечественников станут даже не они, а 300-кубовый полноприводный Christini AWD 300 за 7 995 долларов и комплект Chrisitni AWD Framekit, позволяющий переделать ваш мотоцикл под полный привод. Компания предлагает набор комплектующих для установки полного привода на двухтактные и четырёхтактные эндуро КТМ, выпущенные в период с 2005 по 2011 годы за 3995 долларов, а также комплект переделки под полный привод 250 и 450-кубовых мотоциклов Honda, выпущенных с 2005 по 2013 год за 3 595 долларов. Стоимость может показаться высокой, но это не так: в комплект полного привода для Honda и KTM входит рама, вилка, полный комплект трансмиссии для привода на переднее колесо и кастомный топливный бак.
Военные испытания Christini AWD 450 Military
Внимания заслуживает и механизм реализации привода на переднее колесо: мощность с ведущей звезды отбирается цепью и через редуктор передается на кардан, идущий сквозь раму. В рулевой колонке угловой редуктор передает мощность на две звезды, расположенные прямо в передней траверсе, откуда она, через два кардана изменяющейся длины приходит на редукторы переднего колеса, которых, разумеется, два. Более того, для минимализации гироскопического эффекта, карданы вращаются навстречу друг другу!
Сложно представить себе механизм реализации цепного привода в траверсе, но, тем не менее, он существует!
А если покупать иномарку дорого, колхозить не хочется, но желание ездить на полноприводном мотоцикле не угасает, внимание стоит обратить на отечественных производителей – в России брендов занимающихся «полноприводниками» больше, чем где бы то ни было. И пусть до высоких технологий им ещё далеко, свои функции российские полноприводные мотоциклы выполняют отлично. Самым популярным аппаратом, из представленных сегодня на рынке, является мотоцикл «Тарусь».
Вездеход сделан предельно просто и надёжно: подвесок нет, двигатель от генератора, две передачи, а единственный дисковый тормоз установлен не на колёсах, а на трансмиссии. Зато в самой голой комплектации «Тарусь» стоит всего 115 000 рублей, а в самой топовой, с двигателем Honda, фарой и электростартером 140 000 рублей. И не беда, что в виду отсутствия ПТС, на таком мотоцикле нельзя ездить по дорогам, зато его можно быстро разобрать и положить в багажник универсала.
Отечественный производитель предлагает неплохую альтернативу «Рокону» за вменяемые деньги
Также полноприводные мотоциклы производит и компания Vilar-Pro. Конструктивно их «Архар», а именно так называется модель, близок к мотовездеходу «Тарусь», но, в отличии от него, производитель ничего не сообщает о характеристиках байка на своем сайте и не называет цен, хотя на выставке «Мотозима 2016» мотоцикл представлен был.
Полноприводный мотоцикл «Архар» – прямой аналог аппарата «Тарусь». Фото – Лёня Немодный
И последний полноприводный мотоцикл, доступный на российском рынке – «Васюган». Судя по информации, представленной производителем, базовая модель комплектуется 107-кубовым четырёхтактным китайским мотором и стоит от 85 000 рублей. Вдобавок, аппарат можно заказать и с более мощным двигателем, выбрать резину, колёсные диски или даже трёхколёсное исполнение.
Полноприводный мотоцикл «Васюган» – самый бюджетный из отечественных мотовездеходов
Время полноприводных мотоциклов только начинается, о чем свидетельствует ежегодно растущий спрос на них. Увы, главную проблему привода на переднее колесо – высокую неподрессоренную массу, негативно влияющую на управляемость и работу подвесок, инженерам решить пока не удалось. И хотя некоторые решения позволяют е ё снизить, в быстрых гонках по-прежнему доминируют традиционные конструкции.
Если ваш образ жизни подразумевает путешествия или поездки по бездорожью, то мото с полным приводом, на которых удастся забраться в такие места, куда моноприводным машинам дорожка заказана, могут стать верным выбором!
Подпишитесь на Омоймот Вконтакте, на Facebook, в Google+ или Twitter, чтобы первыми получать анонсы самых интересных материалов.