МОЙ МОТОЦИКЛ
В Индии время, кажется, остановилось. В XXI веке здесь собирают мотоциклы по такой же схеме, как в Европе пятьдесят лет назад. Яркий пример — Royal Enfield Bullet Classic 500, наследник известной британской марки.
Индийский период истории марки начался в 1955 году, когда завод получил заказ от индийского правительства на поставку модели Bullet 350 для армии и полиции. Предчувствуя долгое и плодотворное сотрудничество, Royal Enfield создали совместное предприятие с Madras Motors, предоставив ему лицензию на производство вышеуказанного 350-кубового Буллита. Так появилась компания Enfield India.
В Европе и США технически устаревшие Энфилды едва сдерживали атаки конкурентов, тогда как в Индии это была техника топ-класса. К 1962 году индийцы наладили полный цикл производства мотоциклов, наращивая объемы, и вскоре выпускали уже два Буллита объемом 350 и 500 см/куб. У материнской компании дела шли совсем плохо: к концу 60-х в Англии закрылся последний завод, а в 1971 году фирма прекратила свое существование. На данный момент торговая марка Royal Enfield принадлежит индийцам, а Энфилды экспортируются во многие страны мира, в том числе в Великобританию.
Этот мотоцикл как машина времени — сел и оказался в прошлом на эпохе развития мотоциклов.
Изюминка Bullet Classic 500 в том, что эта модель оставалась неизменной на протяжении пяти десятилетий. В прямом смысле слова. К примеру, 5-ступенчатая коробка передач пришла на смену 4-ступенчатой только в 2005 году. Это единственная в своем роде модель, которая выдержала испытание временем.
Понятно, что именно индийское происхождение мотоцикла способствовало такому долголетию. На местном рынке, куда долгое время не пускали японские кубатурные мотоциклы, Bullet многие годы был «номером один» в классе тяжелых байков. Но уже в начале 1990-х его существование было поставлено под угрозу. Появление новых, легких и более современных скутеров японского производства начало отбирать у Royal Enfield клиентов, а отсутствие модели на европейском и американском рынках грозило ей скорым исчезновением.
Bullet Classic 500 быстро потерял свою актуальность, особенно на фоне бесконечного конвейера конкурентов, с которого сходили новые и усовершенствованные модели. «Индиец» упрямо оставался единственным по-настоящему винтажным мотоциклом.
Звучит парадоксально, но катастрофически устаревшее производство вскоре стало джокером марки. В середине 1990-х в мотоциклетную моду входят ретро-стиль и винтаж. Крупные производители наперегонки взялись разрабатывать «классические модели», вкладывая в эти проекты немалые средства.
Все, что нужно было Энфилду, — это смахнуть пыль со своей готовой ретро-модели Bullet Classic 500. И начинать «стричь капусту» при нулевых инвестициях в разработку или модернизацию.
Введение экологических евронорм все же вынудило Роял Энфилд произвести некоторый апгрейд своей 50-летней модели. Чтобы остаться на рынках Европы и Азии, компания вынуждена была поменять старый 1-цилиндровый двигатель, питаемый карбюратором. Понимая свою неспособность конкурировать с другими производителями на равных, индийцы решили продолжать идти своей собственной ретро-дорогой, сохраняя многолетнюю традицию разработки мотоциклов.
Новый двигатель дебютировал в модели Classic, а с 2010 года — в версии Bullet Standard. Его трудно назвать технически продвинутым агрегатом. Мотор сохранил классическую вертикальную компоновку и воздушное охлаждение, получив электронное зажигание, 5-ступенчатую коробку передач и систему впрыска топлива. Последнее было неизбежным шагом, чтобы соответствовать нормам евро-3.
С точки зрения стиля инжектор нового-старого мотоцикла выглядит ужасно. Здесь было бы уместно применить более элегантное решение, как это делали Triumph. В своей ретро-модели Bonneville они спрятали форсунки за крышками, по форме
напоминающими карбюраторы.
По сравнению со старым движком этот моноцилиндр, несомненно, на голову выше — как в плавности распределения «лошадей» и ньютон-метров, так и в максимальных показателях мощности и крутящего. Однако он остается тем же вертикальным
двигателем 50-х годов прошлого века, не очень приспособленным к современным реалиям.
Именно это является главной отличительной чертой байка. Если тебе хочется получить те же эмоции от вождения мотоцикла, которые испытывал твой дедушка, то ни один мотоцикл в мире не передаст их настолько правдиво, как это делает Bullet Classic 500. Для полноценного возврата в прошлое не хватает только кикстартера.
Неполные 22 л.с. на колесе на 500 «кубиков» рабочего объема ярко характеризируют технический уровень двигателя. Несмотря на это, его работа почти безупречна. Ездить на мотоцикле достаточно приятно.
Двигатель заводится легко, отличается мягким и равномерным распределением на низких и средних оборотах. Его работа сопровождается приятным звуком выхлопа, а сам мотор, несмотря на первичную цепную передачу, почти бесшумный. Он легко набирает обороты и, разгоняясь, не требует частой смены передачи. На «прогулочной» скорости можно по-настоящему наслаждаться равномерной работой мотора. Особые передаточные числа позволяют «вытягивать» мотоцикл от 50 км/ч на 5-й передаче.
Буллит легкий в управлении, маневренный и интуитивно понятный. Узкие 18-дюймовые шины Avon и небольшая колесная база позволяют активно проходить повороты. Сцепление мягкое, но, н сожалению, нестабильное при перегреве, когда момент схватывания дисков начинает «плавать».
Переключение передач четкое и бесшумное. До 90 км/ч движок тянет без проблем, но как только стрелка спидометра уходит все дальше вправо, кажется, мотоцикл вот-вот разлетится вдребезги. Причина в сильных вибрациях. Двигатель может спокойно разгонять мотоцикл до 130 км/ч и выше ( зафиксировали максимальную скорость 135,7 км/ч), но из-за сильных вибраций руля и рукоятки газа езда при 100- 110 км/ч становится опасной. Передвижение на Энфилде по хорошим асфальтированным трассам — настоящая борьба с мотоциклом. Причем на автобане, где можно ехать 120-130 км/ч, Буллит чувствует себя достаточно комфортно, по крайней мере, на такой скорости вибрации почти пропадают.
Конечно, для современного байка такая нестабильность — большой минус. Но ведь Энфилд покупают для того, чтобы почувствовать дух мотоциклизма середины прошлого века. Уверены, что в те годы езда на байке была именно такой: с вибрациями, тряской и борьбой с мотоциклом.
Большой плюс новой модели индийского мотоцикла — отсутствие потерь масла. Раньше двигатели Роял Энфилд постоянно подтекали, у нового мотора эта проблема отсутствует. Расход топлива очень скромный: за городом можно уложиться в 3,6 л/100 км.
1. Амортизаторы регулируются по предварительному поджиму пружины 2. Седло широкое и комфортное, с отличной амортиза-цией. Пассажирское сиденье предлагается в качестве опции (222 евро) З.Удобная ручка слева позволяет легко поднять мотоцикл на центральную подставку 4. Клаксон чересчур выставлен на-показ: он крепится к специальной пластинке, а провода некра-сиво торчат наружу 5. Передний тормоз — 280 мм диск с 2-пор- шневым суппортом. Этот узел мощный и достаточно информа-тивный. Задний тормозной барабан слаб из-за слишком боль-шого хода педали
Все детали мотоцикла, за исключением упомянутого выше инжектора, — настоящее ретро. От ребер двигателя до ободьев Буллит остался тем же, каким и был полстолетия тому назад. Никому и в голову не придет назвать этот мотоцикл новым, макси-мум — отреставрированным. Причем не очень хорошо.
Энфилд трудно поставить в один ряд с ретро-моделями более современных производителей. «Индиец» более низкого качества, что заметно по десяткам открытых проводов, неаккуратной сварке рамы, пластиковым накладкам на баке, которые легко потерять, и плохо хромированным деталям. Рычаг сцепления не имеет регулировок, клаксон настолько небрежно прикреплен к раме, что, кажется, рабочие на конвейере просто не знали, куда его пристроить. Самое креативное дизайнерское решение — изображения английского флага, разбросанные по разным деталям мотоцикла. Видимо, для того, чтобы придать байку истинный английский шарм, которого он не имеет.
Индийский мотоцикл совершенно не вписывается в рамки современного рынка. Мода на ретро и классику позволила ему снова напомнить о своем существовании, но и технически, и по качеству сборки он застрял в прошлом веке. Буллит — мотоцикл для очень узкого круга ценителей старины, которых не испугать немалым ценником
ROYAL ENFIELD BULLET CLASS С 500 10
Двигатель: 499 см3, 1Ц, 4Т, 2v, В
Мощность: 27 л.с. при 5250 об/мин
Крутящий момент: 41,3 Нм при 4000 об/мин
Высота по седлу: 800 мм
Вес: 187 кг
_Цена: 6300 евро
Royal Enfield
Блог для поклонников мотоциклов Royal Enfield и настоящей классики
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (130)
Royal Enfield → Динозавр. Тест Royal Enfiled 500 Classic.
Как справедливо гласит известная поговорка: «Всё новое – это хорошо забытое старое». Глобализация, маркетинг, одноразовые дешевые вещи из пластика. Ресурс транспортных средств стал напрямую зависеть от гарантийного срока. Не удивительно, что это всё чаще вызывает раздражение потребителей. Людям надоел такой подход и сама концепция общества нескончаемого потребления.
Хочется как раньше: чтобы если автомобиль – то на века, внукам передать при хорошем уходе. Если мотоцикл – то железный и с характером, выделяющийся из современных пластиковых обмылков «на одно лицо». Ну и сам ретро стиль. Непонятно как, но эти старые рыдваны почему-то притягивают определенный тип людей.
Тем не менее, не каждый свяжет свою жизнь с реставрацией и обслуживанием старого мотоцикла. И хочется и колется. Нет-нет, да и промелькнет мысль: «Мне бы вот такой древний… …но только новый!»
Вот и случаются парадоксальные истории. Когда некоторые производители мотоциклов как-бы застывают во времени. Как правило, все происходит так. Сначала компания активно развивается. Производит неплохие для своего времени мотоциклы. А потом, почивая на лаврах, не успевает за прогрессом и начинается стагнация. Конкуренты уходят далеко вперед, а продукция этой компании почти не меняется. Большинство таких марок разоряются и уходят в небытие. Однако некоторым, особо везучим, каким-то неимоверным образом удаётся дожить до наших дней. Как правило, это связано с изначально удачными моделями и тем, что в некоторых странах и условиях эксплуатации модные новшества, по тем или иным причинам, особо и не нужны.
Ну зачем технологичный высокооборотистый двигатель в странах, где нет нормального бензина, плохие дороги и общая скорость движения не превышает 50кмч? И вот влачит такая компания, потерявшаяся во времени, жалкое существование. Клепает свои дешевые устаревшие колымаги, едва сводя концы с концами… А время идет, история делает виток и…… и ее продукция ВНЕЗАПНО снова становится в тренде, востребованной и актуальной. Но уже в классе «ретро», «классика», итд. Так выживает наш «Урал», так снова вернулся на мировой рынок «Royal Enfield»..
Ну в самом деле, где еще вы попробуете мотоцикл, сделанный по технологиям 50-х годов? Полностью железный. Чугунный. Тяжёлый. Вибрирующий. С потрясным звуком и самобытным характером. Да нигде, кроме музеев! Не осталось их, вымерли. Как динозавры.
Впрочем, некоторые ученые уверены – в далеких затерянных уголках планеты еще сохранились некоторые особи, которых удаленность от цивилизации спасла от уничтожения. Наш “динозавр” тоже спрятался от железного катка цивилизации и маркетинга на краю света – в Индии.
Однако, время идёт и индусы, почувствовавшие интерес к своим мотоциклам, решили для приличия немного обновить свои мотоцикл. Правда, сделали это довольно своеобразно.
Итак, Royal Enfield 500 Classic. Эволюция классического и многим известного Royal Enfield Bullet 350, кубатуру которого увеличили до полулитра и воткнули инжектор (чтобы соответствовать современным экологическим нормам и получить допуск на европейские рынки).
Не буду писать про историю модели и ее разработки – всё это уже было несколько раз описано более технически подкованными экспертами, чем Вам покорный слуга.
Как обычно опишу свои, очень субъективные впечатления от езды. Сразу скажу, что на этом мотоцикле я проехал километров 200 по территории двух Индийских штатов – Гоа и Махараштра. Моцыль был со мной 4 дня. Но тест получился довольно разносторонний, так как я ездил по самым разным дорогам. Удовлетворительным асфальтовым, плохим асфальтовым, грунтовым и даже по спрессованному и рыхлому песку по берегу океана. Но, обо всём по порядку.
Байк мне достался совсем новый, с пробегом 10 тысяч. Первое, что удивило когда на него сел – такой маленький и такой тяжёлый. Мотоцикл действительно выглядит довольно компактным, но при этом ощущается тяжёлым, когда толкаешь его ногами или поднимаешь с подножки. Снаряженная масса – 190кг. Вроде это не так много для классика, но мотоцикл выглядит небольшим и низким, поэтому его вес удивляет.
Причём это ощущение скорее визуальное – при написании этой статьи я погуглил габариты и обалдел от того, что всем известная CB400 его короче почти на 10 сантиметров. Я был твердо уверен, что «суперфура» больше «рояля» по габаритам.
После того как запустил двигатель — с восхищением замер. У мотоцикла очень сочный звук выхлопа, даже со стоковым глушителем. Он очень характерный и не похож ни на что из слышанного ранее. Звук такой клокочущий, такое ощущение, что при каждом такте двигатель вот-вот заглохнет, но почему-то не делает этого. Звук мне нравился и всё время теста поднимал настроение.
Технические характеристики двигателя второй раз, после габаритов, повергли меня в небольшой шок. Читайте медленно и внимательно: одноцилиндровый четырехтактный “воздушник”, объемом 499куб.см. с инжектором выдаёт мощность… …27,2л.с. Меньше 30 кобыл с пятисотки!
К примеру, моя прошлая нинка (Kawasaki Ninja 250R) выдавала даже чуть большую мощность с вдвое меньшего объема двигателя. Но, физика не терпит пустоты. Если где то убыло, то в другом месте прибыло. В случае движка нашего «рояля” это – крутящий момент. Уже при 4000 оборотах мотор выдаёт 41,3Нм.
Для индийских условий эксплуатации, где узкие и извилистые загруженные дороги и нельзя развить серьезную максималку, такие характеристики практически идеальны. Надо стремительно обогнать через «окно» в траффике на встречке еле едущий огромный грузовик «TATA»? Без проблем! Резкое ускорение с небольших скоростей очень востребовано в таких условиях. Ну а еще много горок, грунтовых дорог и маневров на околонулевой скорости, где крутящий момент гораздо важнее количества лошадей.
Плюс такой дефорсированный двигатель очень неразборчив в потребляемом топливе, что также очень хорошо в стране, где заправок раз-два и обчёлся, зато у каждой лавки под кривой надписью «Petrol», сделанной от руки на картонке, стоят пластиковые полуторалитровки с непонятной жидкостью цвета мочи.
Наличие кикстартера (на инжекторной пятисотке!) тоже добавляет уверенности в выборе маршрутов. Если случится что с батарейкой в какой нибудь глуши – заведешься как-нибудь. Я как-то не попробовал заводится с кикстартера, о чём сейчас жалею. Подозреваю, что провернуть с ноги поллитра – не банальные впечатления.
Отдельно похвалю КПП. Она чёткая и втыкается с громким «правильным» железным лязгом. Лапка переключения двухплечевая, как на круизерах. Рычаг сцепления тугой, всё в лучших традициях «чугунных» мотов.
Одностволка ожидаемо вибрирует, но вибрации не доставляют неудобств. Их частота гуманна и не заставляет кривится пилота от «фантомных вибраций» на самых кончиках пальцев после длинных прохватов, как было у меня на уже упомянутой нинке с ее мелкой и частой вибрацией, пробирающей до мозга костей.
Я смог разогнать Энфилд до 110кмч, дальше мне просто не хватило прямого участка узкой дороги и пришлось сбросить. Разгон меня не впечатлил, я привык к другим мотоциклам, но в Индийском трафике я “дёргал” всех. И машины и чахлые скутеры 100-150сс, которые там составляют 80% участников дорожного движения.
Тормоза также не рассчитаны на скоростную езду. Основной — дисковый передний, но и задний барабанный вполне рабочий. Что ценно на грунтовках и присыпанном песком асфальте.
Ветрозащита, понятно, нулевая. Но даже на описанной выше максимально достигнутой скорости желания залечь на бак еще не было.
Посадка классическая, очень удобная. Мотоцикл довольно низкий по седлу. Я со своим ростом 180см замечательно стоял обеими ступнями на земле. Двойное седло мягкое и удобное, эргономика хорошая. Всё под рукой. Пульты удобны и абсолютно стандартны. Настолько правильны, что даже портят своим пластиковым функционалом общие ощущения. Но к удобству использования претензий нет, есть даже «моргалка» дальним светом, как приятное дополнение к стандартному набору.
Единственное, что показалось странным: на левом пульте мотоцикла есть…… рычаг подсоса! Что это такое, как он работает и зачем нужен на инжекторном мотоцикле я так и не разобрался.
Что касается приборов, то со стилистикой тут всё в порядке, как видите. Спидометр читается хорошо, тахометра нет вовсе. Контрольные лампы топлива, да индикатор неисправностей системы впрыска. Что еще нужно?
Мотоцикл неплохо рулится хотя, опять таки, субъективно ощущается тяжелым. Не валким, как круизёры, а именно, сцука, тяжёлым. Почему так – не знаю, ведь по ТТХ масса совсем не впечатляет. Но вот ощущение, что мотоцикл отлит из свинца или чугуна. Причём такое ощущение на ходу не пропадает.
А вот что мне очень понравилось и что я протестировал в полной мере – это подвески. Они пришли из позапрошлого века, когда направления преобладали над дорогами. Во время вышеописанного теста на скорость в самом его конце я попал на “лежачего полицейского». Чтобы не повторятся, скромно процитирую свой же пост про путешествие по Индии:
“Дороги были полупустые и мне захотелось проверить — на что способен Энфилд? Раскочегарив его до сотки с лишним по прямой я шустро попёр дальше, играя «в шашки» и безголово обгоняя на полном газу медлительные легковушки. Ну и, естественно, за это вскоре поплатился. Дело в том, что на индийских дорогах полно «лежачих полицейских”. Они представляют из себя огромный вал, я по-другому сказать не могу, асфальта…
…вот на такой, никак не промаркированный, speed breaker я и налетел после обгона. Энфилд внезапно подпрыгнул и тяжело приземлился на колеса, напугав меня до полусмерти неожиданностью произошедшего. Хорошо, что его энергоёмкие архаичные подвески пришли из тех времен, когда подразделение на классы мотоциклов еще не началось и тип мотоцикла был лишь один, но зато на все случаи жизни.
Мне кажется, что жесткая спортивная подвеска моей нинки точно не переварила-бы такое препятствие и последующее приземление.”
Да, всё так и было. Подвески — великолепны! Они мягкие, комфортные и энергоемкие. Не знаю, как они ведут себя на скоростях «за 100» и при скоростных поворотах, проверить не удалось, но для езды по плохим дорогам они просто божественны. Это не эндуро, конечно. Но всем современным дорожникам “рояль” даст фору на грунтовках.
Мне кажется, если из него запилить скрэмблер, это будет совсем не декоративный мотоцикл для покатушек на DGR, а вполне себе боец, способный на легкие подвиги “в пампасах”. И бульдозерная тяга с короткой первой передачей тут тоже будут в тему.
Да что там говорить? Фотографии в этой статье докажут, что и на стоковой резине можно много куда забраться при небольшом навыке внедорожной езды. Автор, конечно, имеет некое представление об эндуро и периодически зажигает на питбайках и эндурках, но при этом считать меня опытным эндуристом нельзя никак.
Ложкой дегтя стало то, что у меня, на почти новом мотоцикле в жаркой стране периодически случались “дабл-старты”. Мотоцикл иногда не хотел заводится с первого раза, стартуя на второй. Впрочем, к концу путешествия у меня сложилось впечатление, что я просто рано убирал палец с кнопки стартера. Как-то странно все происходило: двигло схватывает, ты отпускаешь кнопку и он глохнет. Если покрутить еще секунду – все будет хорошо. Но я слишком мало ездил чтобы разобраться в причинах окончательно. “Бага” это, или “фитча”. Плюс неясно — какой бензин плескался в баке, смотри описание процесса типичной заправки в Индии выше.
Но вообще, к надежности Роял Энфилдов, как я знаю, у владельцев есть вопросы. И это печально, потому что он производит впечатление простого железного мотоцикла, неплохо приспособленного для путешествий по странам, как бы сказал незабвенный Карлсон: «диким, но симпатичным». Удобная посадка, непритязательность к топливу, отличные подвески, кикстартер и рамки под боковые сумки в базе. Если к списку добавить «высокая надежность”, то смело можно штурмовать на нем самые разные заманчивые маршруты.
А еще я постоянно фотографировал мотоцикл. Его самобытный стиль, особенно на фоне дикой индийской природы… Я совсем не фотограф, от слова «вообще”. Но с “Энфилдом” я снял свои лучшие снимки на мототематику.
В конце теста надо подводить какой-то итог. Не знаю что и сказать, все написано выше. Красивый, интересный по водительским ощущениям мот с ярко выраженным характером и великолепным звуком. Не похожий ни на что из того, на чём ездил до этого. Мне кажется мотоцикл нашел-бы своих ценителей и их было-бы немало. Вот только если бы он стоил здесь тысяч на 100 меньше, чем продавал его дилер RE в Москве…
Дисклеймер: сразу оговорюсь, что мои тесты – не тесты профессионального журналиста. Я просто мотоциклист, который катается летом на работу и с работы, вечерком с друзьями на гору, иногда ездит в мотопутешествия. Зимой эндурю, но без фанатизма, только лишь для лечения мототоксикоза. Я знаю массу людей, которые ездят куда лучше меня и лучше разбираются в мототехнике. Но тут правильно на байкпосте кто-то написал, забыл кто, к сожалению… Человек высказался в том духе, что читая глубокие профессиональные тесты и потом попробовав описываемую технику сам, просто не улавливал те нюансы техники, которые не ускользнули от взгляда профи. Поэтому ему интересны тесты непрофессионалов. По этому же принципу пишу и я сам. Это мой взгляд, он поверхностен, очень субъективен и непрофессионален. Но может быть именно этим он будет интересен таким-же непрофессионалам. Считайте эту статью таким аналогом трёпа о впечатлениях знакомого мотобрата о каком-то мотоцикле во время совместного поедания шаурмы на горе 😉
