Мотоцикл с коляской кросс
Мотоцикл с коляской кросс
10.1. СОВРЕМЕННЫЕ МОТОЦИКЛЫ С КОЛЯСКОЙ ДЛЯ КРОССА И ШОССЕЙНО-КОЛЬЦЕВЫХ ГОНОК
Ирбитский мотоциклетный завод серийно изготавливает по заказу ЦК ДOСААФ СССР спортивные кроссовые мотоциклы «Кросс» ИМЗ-8.201. Эти мотоциклы выпускаются на базе серийных моделей и пригодны для соревнований ранга чемпионата области, зоны или республики.
Двигатель имеет повышенную мощность за счет применения поршня со сферическим днищем и увеличения степени сжатия до 8,5, что требует применения высокооктанового бензина АИ-93. Смазочная система выполнена без полнопоточного масляного фильтра. Зажигание осуществляется от магнето, что позволило отказаться от аккумуляторных батарей, снизить массу мотоцикла и получить стабильную подачу искры и неприхотливую в целом систему зажигания.
Многолетний опыт эксплуатации показал, что двигатель кроссового мотоцикла обеспечивает достаточно высокие параметры при оптимальной надежности. Мотоцикл ИМЗ-8.201 имеет специальную кроссовую коляску, которая обеспечивает оптимальные условия для работы колясочника во время соревнований. Ход передней вилки, задней подвески и колеса коляски не отличается от аналогичных параметров серийного дорожного мотоцикла.
Мотоцикл «Кросс» ИМЗ-8.201
Мотоцикл «Кросс» ИМЗ-8.201
Ирбитским мотоциклетным заводом в разное время разработаны модели мотоциклов для шоссейно-кольцевых гонок (рис. 10.1-10.3).
Рис. 10.1. Мотоцикл для шоссейноткольцевых гонок с традиционной компоновкой двигателя (OHV)
В настоящее время в соревнованиях по шоссейно-кольцевым гонкам мотоциклы с двухтактными двигателями почти полностью вытеснили мотоциклы с четырехтактными двигателями. В связи с этим, а также ввиду отсутствия вблизи завода трасс для шоссейно-кольцевых гонок, необходимых для испытаний и доводки мотоциклов, завод в настоящее время прекратил работу над мотоциклами для шоссейно-кольцевых гонок.
Рис. 10.2. Мотоцикл для шоссейно-кольцевых гонок; двигатель с двумя верхними распределительными валами (ДOНС)
В мотокроссе же на мотоциклах с колясками в СССР и на международной арене мотоциклы с четырехтактными двигателями занимают доминирующее положение, поэтому усилия конструкторов и рабочих завода направлены на создание кроссовых мотоциклов.
Рис 10.3. Мотоцикл для шоссейно-кольцевых гонок конца 70-х годов (двигатель с водяным охлаждением)
Мотоцикл «Кросс-1000» предназначен для гонщиков высокого класса, выступающих в чемпионатах СССР и на международных соревнованиях. Такие мотоциклы выпускаются небольшими партиями и имеют Высокую стоимость.
Мотоцикл ‘Кросс-1000’
Рис. 10.5. Передняя вилка
Рис. 10.6. Задняя подвеска
Рис. 10.7. Подвеска колеса коляски
3 «>
Рис. 10.4. Кроссоянй мотоцикл класса 650 см 3
Значительно улучшает динамические качества мотоцикла применение коробки передач со сближенными передаточными отношениями, которую можно получить на базе серийной, изготовив первичный вал и зубчатые колеса II и IV передач согласно рис. 10.8-10.10. Первая передача остается без изменений. Для третьей передачи используется зубчатое колесо второй передачи вторичного вала серийной коробки передач.
Рис. 10.8. Вал первичный
Рис. 10.9. Зубчатое колесо II передачи вторичного вала
Рис. 10.10. Зубчатое колесо IV передачи вторичного вала
Федерация Мотоциклетного Спорта России
Федерация
Мотоциклетного
Спорта России
Мотокросс на мотоциклах с коляской
Мотокросс представляет собой довольно эффектную гонку на спортивных мотоциклах, проводимую на пересечённой местности по замкнутой трассе как с естественными, так и с искусственными препятствиями в виде крутых подъёмов, спусков, поворотов, канав с водой, песка, мостов и трамплинов. Но гораздо интереснее мотокросс выглядит с человеком в прицепленной к мотоциклу коляске!
Мотокросс на мотоциклах с коляской является одной из дисциплин мотоциклетного спорта. Одной из особенностей этой дисциплины является наличие двух спортсменов на одном мотоцикле, где второй гонщик, находящийся в коляске, активно противодействует опрокидыванию мотоцикла, смещаясь в сторону центра поворота.
Для шоссейно-кольцевых гонок под названием «мотоциклов с коляской» делают трёхколёсные мотоциклы с единым корпусом обтекаемой формы, в которых отдельной коляски как таковой нет; по конструкции они сильно отличаются от обычных мотоциклов.
В некоторых случаях (например, при рекордных заездах) мотоцикл управляется одним гонщиком, а в коляске размещается балласт установленной правилами массы.
Внедорожные мотоциклы
Поиск по статьям
Кроссовые мотоциклы
Наиболее популярный и широко известный вид внедорожных мотоциклов – «классические» кроссовые мотоциклы. Достаточно легкие и мощные байки с максимально упрощенной конструкцией, предназначенные для спортивной езды по специализированным трекам для мотокросса.
Кроссовые мотоциклы не оснащаются дополнительным оборудованием вроде светотехники, приборной панели, стоп-сигналов и фар, измерительной аппаратуры, откидной подставки, багажника и т.д. Конструкция максимально облегчена для комфортного прохождения сложных трасс, изобилующих различными препятствиями и трамплинами, на высоких скоростях. Стихия кроссовых мотоциклов – это гонки, высокая скорость, затяжные и весьма зрелищные прыжки.
Лидирующими производителями кроссовых мотоциклов являются японские концерны Kawasaki, Yamaha, Honda и Suzuki. Из европейских производителей наибольшей популярностью пользуется бренд KTM и куда меньше в широких кругах известны такие марки, как Husqvarna, Husaberg, Gas-Gas и т.д.
Из «отечественных» производителей кроссовую технику выпускает лишь белорусский бренд «M1NSK», который предлагает покупателям две модели 4-тактовых кроссовых мотоциклов RX 250 и RX450 с рабочими объемами двигателей 250 и 450 куб. см соответственно. Однако, после полевых испытаний опытными спортсменами, выяснилось, что данные модели во многом уступают спортивным кроссовым мотоциклам от ведущих производителей и подходят лишь для базовых тренировок начинающих спортсменов или же простого «любительского» катания.
Также, помимо известных брендов и вышеупомянутого «Минска», на рынке присутствуют аналоги от китайских производителей (например, BSE, KAYO, Stels, Motoland, Racer и т.д.). Но, к сожалению, данные мотоциклы вовсе не способны состязаться с байками из Японии или Европы, они подходят лишь для любительской езды по пересеченной местности в «прогулочном» режиме и не более того, с другой стороны – их розничная стоимость ниже, относительно байков известных брендов.
Кроссовые мотоциклы с коляской
Кроме того, получаемые спортсменами нагрузки при прохождении кроссовых треков на мотоциклах с колясками настолько велики, что вполне способны привести к серьезным травмам (растяжениям, разрывам связок, мышечному переутомлению и т.д.), даже при отсутствии аварийных ситуаций и падений, если спортсмены допускают малейшие технические ошибки в управлении.
Поэтому мотокросс с коляской не столь популярен, как классический кросс и прочие дисциплины внедорожного мотоспорта, однако является достаточно зрелищным дополнением различных крупных соревнований и чемпионатов.
Мотоциклы для хард-эндуро
В первую очередь байки для хард-эндуро отличаются от кроссовых своим назначением: стихия таких мотоциклов – это бездорожье, лесные чащи, непроходимые горные рельефы, устья рек, песчаные карьеры.
В связи с этим основные отличия касаются работы двигателя и его ресурса (увеличенного по сравнению с кроссовыми мотоциклами), настроек подвески (для эндуро используются более мягкие и чувствительные к «мелочам» рельефа режимы работы амортизатора и «вилки»), а также наличия дополнительного оборудования – фары, защиты рук, заднего стоп-сигнала, электростартера и боковой откидной подставки. Встречаются различные модификации, как с «классическим» 19-ти дюймовым диаметром заднего колеса, как у кроссовых мотоциклов, так и с уменьшенным 18-ти дюймовым колесом для повышения прочности диска и общей проходимости мотоцикла при езде по сложному естественному рельефу.
Обладая относительно небольшим весом, байки для хард-эндуро позволяют райдерам совершать прыжки через различные рукотворные и естественные препятствия, аналогично кроссовым мотоциклам. Однако из-за более мягкой подвески хард-эндуро мотоциклы не рассчитаны на затяжные амплитудные прыжки с жестким приземлением, что учитывается организаторами соревнований при постройке трасс для данной дисциплины.
Как и кроссовые мотоциклы, байки для хард-эндуро не оснащаются приборной панелью и дополнительной светотехникой, поэтому они не могут быть зарегистрированы в органах ГИБДД, как транспортное средство и обладают статусом «спортивного инвентаря». Езда на такой технике официально разрешена в пределах специализированных трасс и на пересеченной местности, вне дорог общего пользования.
Мотоциклы для эндуро
Эндуро-мотоциклы адаптированы для езды по дорогам, и они могут быть поставлены на учет в ГИБДД и зарегистрированы, как транспортные средства.
Мотоциклы для супермото и стант-райдинга – мотарды
За основу этих байков чаще всего берутся серийные модели для эндуро или хард-эндуро, реже – для мотокросса, которые дорабатываются с целью максимальной адаптации для езды по асфальтированному покрытию. В линейках многих производителей присутствуют такие модели обозначенные приставкой «мотард», чаще всего они конструктивно не отличаются от серийных моделей для внедорожной езды, хотя встречаются исключения с дополнительными особенностями, например, усиленной рамой типа «клетка».
Основное отличие касается используемых покрышек и диаметра колес.
На мотарды устанавливаются широкие колеса уменьшенного диаметра с резиной типа «полуслики» (со слабо выраженным рисунком протектора) или «полные слики» (гладкая резина, вовсе лишенная протектора).
Также существуют специальные модификации для конкретных целей, например байки с индивидуальными настройками двигателя и подвески, а также мотоциклы, оснащаемые специальной рамой в хвостовой части – «бугелем», которые используются для езды в дисциплине стант-райдинг, подразумевающей выполнение различных трюков, чаще всего совмещенных с ездой на заднем колесе.
Мотоциклы для триала
Максимально легкие и не имеющие аналогов узкоспециализированные мотоциклы для триала невозможно спутать с другими внедорожными байками. Стихия таких мотоциклов – это неспешное преодоление невероятных препятствий, как рукотворных, так и естественных, например, моментальное запрыгивание на высокие стены или верхушки отвесных скал, балансирование на стволах поваленных деревьев или гранях огромных покрышек от самосвалов и т.д.
Байки для триала имеют уникальную конструкцию, несравнимую с другими внедорожными мотоциклами.
Мотоциклы для ралли
Узкоспециализированные мотоциклы для ралли чаще всего встречаются на серии международных гонок «Дакар», не имеют массового распространения и не пользуются высокой популярностью среди любителей, как внедорожные байки для других дисциплин мотоспорта.
Построенные на базе выносливых эндуро-мотоциклов, байки для ралли обладают рядом конструктивных особенностей, максимально повышающих надежность таких мотоциклов при эксплуатации в условиях экстремально продолжительных раллийных заездов по сложному естественному рельефу.
Основные отличия касаются повышенного рабочего ресурса двигателей, настроек подвески, смещения выхлопной системы в район маятника задней подвески, наличия массивной защиты картера, бака увеличенного объема, а также наличия фронтального защитного пластика и дополнительной измерительной аппаратуры на приборной панели.
Байки для ралли обладают внушительным весом, и основная задача таких мотоциклов – пройти большую дистанцию по сложному естественному рельефу на максимальной скорости без преодоления сложных препятствий (например, трамплинов, как в мотокроссе).
Однако в практике серии ралли «Дакар» случались и весьма зрелищные прыжки, выполненные спортсменами на тяжелых раллийных мотоциклах, что лишний раз подтверждает высокий уровень мастерства профессиональных пилотов.
Данные байки относятся к узкоспециализированной внедорожной мототехнике для профессиональных спортсменов, в связи с чем не имеют массовой популярности среди любителей мотоспорта, как прочие виды внедорожных мотоциклов.
Питбайки
Эти бюджетные «резвые малыши» с каждым годом завоевывают все большую популярность среди любителей внедорожной езды. Вырвавшись из статуса «транспортного средства для механиков» из команд поддержки профессиональных кроссовых гонщиков, питбайки превратились в самостоятельные спортивные снаряды, появление которых образовало сразу несколько различных дисциплин «мини» мотоспорта.
Изначально питбайки разрабатывались, как уменьшенные (но все же адаптированные для взрослых райдеров) версии кроссовых мотоциклов, но в данный момент существует большое количество модификаций питбайков, «заточенных» не только для кросса, но также для эндуро, стант-райдинга, супермото и даже фристайла.
Основная конструктивная особенность питбайков, помимо уменьшенных размеров всей конструкции, заключается в горизонтальном расположении двигателя.
Наиболее распространенные кубатуры ДВС питбайков от 110 до 190 куб. см. Также питбайки различаются по диаметру колес, от самых маленьких с диаметром в 10 дюймов до относительно больших модификаций с колесами 17/14 дюймов (переднее/заднее). Некоторые производители предлагают модели с колесами 19/17 дюймов, но все же «классическим» решением считаются байки с диаметрами колес 14/12 дюймов. На рынке представлены как совсем «простые» бюджетные питбайки начального уровня, так и мотоциклы с весьма серьезным навесным оборудованием «профессионального» уровня для участия в различных соревнованиях.
Питбайки отлично подходят для любительской езды, мото-прогулок, обучения основам мотокросса или эндуро (причем как для детей, так и для взрослых спортсменов) и даже для участия в специализированных соревнованиях по «мини-кроссу» и «мини-эндуро».
Мотоциклы с коляской как образ жизни
Сразу анонсирую продолжение статьи, в которой будет обзор особенностей строения и поведения мотоциклов с коляской на дороге. В этой статье хочется разобраться, откуда они такие появились, почему до сих пор не вымерли и только ли наш родной URAL главенствует на этом рынке.
Для России мотоциклы с коляской, как их еще прозвали «колясычи», давно часть культуры, потому что у каждого в деревне был или есть дядя Вася, сосед Коля или родственник Иван, в сарае которого можно обнаружить мотоцикл с коляской. Поэтому отношение к «колясычам» в нашей стране своеобразное, часто шуточное и немного скептичное. На территории России и бывшего СССР при упоминании мотоциклов с колясками сразу представляют Урал, Днепр, Иж и Яву. Хотя они далеко не единственные представители данного направления.
К слову, не хочу хвалиться, но у меня было 2 «колясыча»: мой первый мотоцикл Иж Юпитер-2 (тогда мои знания о мото были на уровне нуля по любой школе координат и спустя 10 лет при упоминании мотоциклов «Юпитер» до сих пор нервно дергается глаз) и Днепр МТ-9 1972 года, который достался мне по цене металлолома и о продаже которого до сих пор искренне жалею.
Из истории
Прицеп/коляска понадобилась мотоциклу довольно рано, потому что остро стоял вопрос перевозки дополнительных грузов и людей. К тому же, как вы догадываетесь, далеко не каждая барышня решалась сесть на заднее сиденье к первым мотоциклистам, особенно, если посмотреть на моду женской одежды тех времен и уровень комфорта самих мотоциклов.
Поговаривают, что еще в 1893 году у французов был конкурс на самое удачное предложение по перевозке пассажиров, где была конструкция боковой коляски. Время проб и ошибок, когда пассажира пытались разместить с разных сторон от водителя.
В 1915 году родилась интересная модель у знаменитого Harly-Devidson под кодовым названием 11F, которая предусматривала установку бокового прицепа.
Тогда, так же как и сейчас, не обязательно мотоцикл изначально выходил с коляской с конвейера. Активно развивались компании, которые разрабатывали коляски отдельно от мотоцикла с разными техническими идеями.
Пик конструкторских решений пришелся на время Второй Мировой Войны, когда мотоцикл стали рассматривать как малую боевую единицу. Если вы любите историю, то можно только удивляться, как некоторые модели мотоциклов приспосабливались к переводу с гражданских сельских дорог к военным действиям. Не верите? Посмотрите на мотоциклы, которые разрабатывались во время Холодной войны! Это же потрясающе! Их делали с расчетом, что вы, как мирный колхозник, на этом «колясыче» из болота трактор на буксире поднимете, а в случае чего и раненных сможете перевозить, и боеприпасы, и пулемет поставите! В общем, как с теми заводами сигарет, чья деятельность в мгновение ока могла бы перестроиться под производство патронов.
В наше время
Разработка мотоциклов с коляской есть практически у каждого уважающего себя концерна. Даже если они уже не выпускают эту модель, все равно реально отыскать отсылки к ней. Больше того, как мы упомянули ранее, не обязательно мотоциклу выходить с коляской с завода. 21 век — время любых капризов за деньги клиента, а значит, накинуть коляску технически реально практически к любому мотоциклу. Да, даже максискутер с коляской есть! На то он и «макси», хоть и скутер. Выходит, появление коляски у мотоцикла — дело техники. Так почему же «колясычи» все еще популярны?
Дань истории
Вместительность
В путешествие на мотоцикле с коляской одно удовольствие, скидал все вещи в люльку и вперед. Не нужно вертеть вещи на сиденье и вешать дополнительные сумки.
Больше того, не страшно брать с собой детей и подростков, ведь согласно законодательству в ПДД читаем, что в коляске разрешается перевозить детей, когда на простой мотоцикл стоит ограничение. А как быть, когда у вас есть домашние питомцы? Тоже в коляску? По миру ездят уйма туристов с четвероногими компаньонами под боком — чертовски мило!
Повышенная проходимость
С коляской мотоцикл гораздо устойчивее. Отсюда повальный интерес к ним в зимний период. Зимой «колясычи» в таком же топе, как и кросс с эндуро. Тяговитость и грузоподъемность рождают легенды о проходимости мотоциклов. К тому же глупо вычеркивать военное прошлое, которое научило конструкторов многим хитростям, дабы приспособить мотоциклы с колясками к удивительным возможностям. Все эти возмущения о цене мотоциклов от того, что многие не понимают разницы между старым мотоциклом, который помнит еще перестройку, и современным, который уже на уровень выше в изготовлении и ценится в других странах.
Грузоподъемность
До сих пор мотоциклы с колясками заменяют бессмертных пони по всему миру, когда обычную люльку меняют на площадку для перевозки грузов.
Спорт
Вы видели когда-нибудь гонки на мотоциклах с колясками? О! Вы обязаны это посмотреть! Причем непонятно, кто более крут, водитель или его партнер, обеспечивающий собственным весом стабильность на трассе? Да-да, вы верно поняли. В гонках пассажир не дает мотоциклу перевернуться, что обязательно произошло бы, будь водитель в одиночку. Такие гонки особенно популярны зимой и по бездорожью.
Кастомайзинг
Кроме реставрации мотоциклы с колясками огромное поле для деятельности среди кастомайзеров. Сложно найти мотовыставку, где не было бы хотя бы одного «колясыча». С ними можно воплощать любую идею, при этом масштаб уже гарантирован! Кстати, доступность старых мотоциклов с коляской дает лишний повод начинающим механикам.
Силовые структуры
Вывод:
Необычный мотоцикл Ducati с коляской от Revival Cycles
Что собой представлял мотоцикл с коляской в первичном виде? Это транспорт, который состоит из двухколесного мотоцикла и крепко присоединенной коляски на одном колесе.
Мотоциклы с коляской ранее были весьма популярны, ведь их использовали как дешевую замену легковой машины. Во времена СССР самыми известными были марки мотоциклов «ЯВА», «ИЖ», «УРАЛ»,и «Днепр» с коляской фирмы Велорекс.
Особенности конструкции
Типовая пассажирская мотоциклетная коляска включает место для одного пассажира и внутренний багажник сзади. Иногда на крышке багажника крепится запасное колесо. Некоторые типы пассажирских боковых прицепов штатно могли переоборудоваться в гаражных условиях в грузовой вариант. Также производились специальные грузовые коляски (в СССР умельцы изготавливали кустарные металлические или деревянные кузова и устанавливали взамен пассажирских, особенно это практиковалось в сельской местности)
Коляску обычно прицепляют справа при правостороннем движении и слева при левостороннем (то есть коляска находится со стороны тротуара).
В отличие от трицикла, мотоцикл с коляской несимметричен. Также колесо коляски не находится на одной оси с задним колесом мотоцикла, а смещено вперёд. Чтобы мотоцикл не стремился всё время повернуть в сторону коляски, колесо коляски устанавливают с небольшим поворотом вовнутрь (то есть имеет место схождение колёс), а сам мотоцикл устанавливают с некоторым наклоном от коляски (развал колёс). Руль снабжается специальным демпфером.
Мотоцикл повышенной проходимости, колесо коляски получает вращение от дифференциала через карданный вал
Конструкция мотоцикла может предусматривать отсоединение коляски и эксплуатацию как с коляской, так и без неё; либо же это не предусмотрено, и мотоцикл должен эксплуатироваться только с коляской.
Привод осуществляется либо только на заднее колесо мотоцикла, либо также и на колесо коляски, что значительно улучшает проходимость (привод на колесо коляски либо отключаемый, либо через блокируемый дифференциал).
Ручной тормоз на мотоцикле с коляской, как и обычно, действует только на переднее колесо, а ножной тормоз — и на заднее колесо мотоцикла, и на колесо коляски (хотя существовали конструкции, где колесо коляски вообще лишено тормоза). Кроме того, мотоциклы с коляской могут иметь стояночный тормоз.
Коробка передач некоторых мотоциклов с коляской имеет передачу заднего хода.
Электрооборудование коляски включает габаритные огни, указатели поворота и стоп-сигнал. Дополнительно могут устанавливаться также фара-искатель, противотуманные фары и другие световые приборы. Электроэнергия поступает от основного аккумулятора мотоцикла.
Кроссовые Уралы с коляской
Ирбитские «коляски» Ирбитская школа мотоспорта (категория «мотоцикл Урал с коляской») – одна из самых лучших в стране. Существует она уже больше 60-ти лет, начиная с 1945-го года. На счету ирбитских гонщиков более 200 золотых наград, 59 спортсменов становились чемпионами России и СССР. Некоторые завоевывали высокий титул больше 10-ти раз.
Начало
Первый эшелон с оборудованием Московского мотоциклетного завода прибыл в Ирбит 17.11.41 г. Эвакуация предприятий, проводившаяся по необходимости тяжелого военного времени, определила судьбу небольшого уральского городка, расположившегося на берегу одноименной речки. Аббревиатура ИМЗ (ирбитский мотоциклетный завод) стала известна всей стране, а одним из главных интересов ирбитчан стали мотогонки.
Первые мотоциклы M72, произведенные на ИМЗ, отправили на фронт в начале 1942 года. И первый кросс в городе был проведен еще во время войны. 25 июня 1944 г на показательные выступления вышло около десяти гонщиков. Заезды проводились на одиночках М-72, участвовали и две иномарки – Royal Enfield J. и BMW R-71.
К восторгу ирбитчан они показали очень хороший результат, лишь немного уступив победителю. Почему их мотоцикл был с коляской? Легенда гласит, что причиной этого был малый рост Губина, ноги которого с трудом доставали до земли.
Губиным и Дубских была проведена первая переделка бокового прицепа. На канавах и рытвинах задняя часть коляски задевала за грунт, поэтому было принято решение расстаться с багажным отсеком. В результате «лодочка» стала короче.
Победы ирбитчан на союзных и республиканских первенствах
На чемпионате СССР 45-го года в классе «колясок» Ирбитом было заявлено 5 экипажей. Соревнования проходили на 23-ем км Минского шоссе, что в окрестностях Москвы. Команда ирбитского завода победила в линейной гонке на 300 км. Особенно успешно выступил экипаж Игоря Окунева и Алексея Антропова на модернизированном М-75. Они установили рекорд Союза по прохождению трассы длиной 300 км. Дистанция была преодолена за 2 ч. 56 мин. 9,9 с., что больше чем на 30 минут превосходило прежний рекорд. На втором месте оказался уже известный экипаж в составе Вениамина Губина и Алексея Дубских на М-72. Главные их победы оставались впереди. Им еще предстояло стать призерами и чемпионами РСФСР и СССР.
При подготовке к первенству страны 1947 года, которое должно было проводиться по двум дисциплинам – «кроссу» и «кольцу» – на ИМЗ (впервые на промышленной основе) были изготовлены особые спортивные коляски. Их назвали «ТТ» – в честь известной гонки «Турист Трофи», проводившейся на острове Мэн. Коляска являлась универсальной, т.е. была предназначена для шоссейных гонок и кросса.
Перед союзным первенством в Серпухове был проведен чемпионат РСФСР, в котором на обновленных мотоциклах участвовали 6 ирбитских экипажей. Абсолютными победителями стали Александр Лукоянов и Николай Сачков. Некоторые подъемы участникам соревнования пришлось преодолевать «вручную», т. е перетаскивая свои мотоциклы руками.
В облегченную ходовую шоссейной машины был установлен двигатель М-75, кроссовую модификацию оснастили движком М-72. Модернизированная техника не подвела. На ней ирбитский экипаж Александр Лукоянов/Николай Сачков стали чемпионами РСФСР в кроссе и в шоссейных линейных гонках. Свое блестящее выступление они повторили и в Таллине на первенстве СССР, став победителями на «кольце» и вторыми – в «кроссе».
Соревнования показали, что коляска ТТ нуждалась в усовершенствовании. Жесткая подвеска колеса («двухпорка», как ее называли гонщики) являлась недостатком. Более совершенная подвеска торсионного типа появилась позже – в начале пятидесятых.
Кроссовые трассы той поры не были похожи на современные. Их прокладывали по проселкам, бродам, оврагам, топям. Гонщикам нередко приходилась вытягивать свои машины из грязи руками. Для этого мотоциклы оснащались разными приспособлениями, вроде ручек на заднем и переднем щитках. Для удобства колясочника, стоявшего на коленях, коляска была оснащена специальным сиденьем, на котором он мог немного отдохнуть при прохождении ровных участков.
Протяженность одного круга трассы составляла 25-50 км. Полная дистанция (50-100 км) состояла из нескольких кругов.
На Урале зима длится долго – с ноября по апрель. Поэтому зимние гонки для ирбитских гонщиков – дело обычное. Трассы прокладывались по пересеченной местности. Попадали в их зону и конные дороги, которые имели ограниченную ширину. Это приводило к тому, что боковой прицеп двигался по целине, тормозя мотоцикл. Проблему решали тем, что вместо колеса коляски устанавливали металлическую лыжу.
Гоночные М-72К и М-61К
В совершенствовании конструкции гоночных мотоциклов принимали участие не только сами гонщики, но и инженеры конструкторского отдела ИМЗ. Разрабатывались различные модификации машин, специально предназначенные для участия в гонках. Выпуск небольших партий кроссовой модели М-72К начался в 1952 г. Машина предназначалась для ведущих гоночных клубов. Одной из особенностей М-72К был вывод воздухозаборника в верхнюю часть бензобака. Это решение было вызвано тем, что преодоление речек через брод был неизменной составляющей мотокроссов тех времен.
Завод мотоциклов Урал
выпускал М-72К в течении шести лет. С 1952 по 1958 год всего было произведено чуть больше 300 экземпляров. Однако даже специальный гоночный мотоцикл не мог избежать модернизации самими гонщиками. Свечная подвеска заднего колеса оснащалась фрикционным амортизатором, устанавливался гидравлический демпфер и т.п.
Следующей спортивной моделью был М-61К, выпускавшийся в 1959-1965 годах. Он был оснащен верхнеклапанным 650-кубовым двигателем М-61 мощностью 28-30 л.с. Ход свечной подвески был увеличен на 20 мм. Всего было выпущено 855 мотоциклов – не считая тех, которые изготавливались специально для своих ирбитских гонщиков. Кроме М-61К выпускался еще М-52К – на базе двигателя М-52 с рабочим объемом 494 см³.
Чемпионат 1962-го: все медали у экипажей ИМЗ
В начале 60-х Ирбит был уже общепризнанным лидером мотоспорта в классе колясок. Результатом этого стало то, что городу было доверено проведение чемпионата СССР по мотокроссу. К этому времени гоночные трассы радикально изменились. Из стокилометровых разбитых и залитых грязью дорог они превратились в удобные для обозрения зрителями круги протяженностью 2-4 км с набором естественных препятствий. Команда ИМЗ получила новую современную и скоростную машину «Кросс-650». Высокооборотистый мотор мотоцикла урал
(до 6 000 об/мин), мощностью 40 «лошадей», задний маятник, сниженный на 15 кг вес. Сиденье для колясочника исчезло, времени на отдых у него больше не оставалось.
В соревнованиях участвовали 38 экипажей, из которых 9 уже становилась ранее чемпионами страны (титул экипажа наследует водитель). Это были Евгений Косматов из Москвы, Александр Разоренов и Юрий Соколов из СК ВС СССР, Владимир Волчкевич из Ленинграда, ирбитчане Генрих Вартаньян, Вениамин Губин, Анатолий Быков и другие. Результат превзошел все ожидания зрителей. В классе от 350 «кубов» и выше весь пьедестал был занят представителями одной команды – ИМЗ. Чемпионами СССР стали Генрих Вартаньян и Виктор Каржавин, серебро досталось Леониду Лешкову и Евгению Королеву, третьими были Вениамин Губин и Геннадий Бородин. Именно тот Губин, который выступал в далеком 45-ом.
Новинка 1969 года 750-ти кубовый М-64К, имевший рычажную переднюю вилку и увеличенный подшипник рулевой колонки, оказался неудачным. Все четыре экипажа заводской команды на первенстве Союза в Вильнюсе сошли с трассы из-за одной и той же неисправности – заклинивания подшипника рулевой колонки.
Первый выезд за рубеж
До начала семидесятых наши «коляски» в международных соревнованиях не участвовали. Первый выезд за рубеж состоялся в 1971 году – для участия в трех этапах предвестника европейского чемпионата кубка ФИМ. В команде было три экипажа – два ирбитских (Анатолий Сибирцев, Игорь Никонов, Валентин Телегин и Петр Сосновских) и один московский (Валерий Алфеев и Александр Кузовкин). Гонщики выступали на моделях ИМЗ «Кросс-750» мощностью 45 л.с. Выступление было признано не совсем удачным. Хотя и провальным его назвать было нельзя, поскольку советские экипажи стабильно входили в первую десятку. По другому, собственно, и быть не могло. Мотоциклы соперников были на 30-40 кг легче и на 15-25 л.с. мощнее.
Особенно сильное впечатление на наших гонщиков произвели их коляски. Мало того что они были на 15-20 кг легче наших, так еще и гораздо удобнее в работе. Мастеровитые Петр Сосновских и Игорь Никонов очень внимательно изучили нюансы иностранной техники, сделали замеры. Благо зарубежные команды отнеслись к нашему интересу с пониманием и доброжелательностью. К слову сказать, советские мотоциклы со своей стороны тоже немало удивили их – своим «танкоподобием».
На следующий год наши команды выступали на этапе в Бельгии уже на «цивилизованных» мотоциклах. Результат был совсем иным, чем в прошлом году. Анатолий Сибирцев и Игорь Никонов заняли первое место, а Валентин Телегин с Петром Сосновских стали третьими.
Коляски новой формы в Ирбите стали называть «шведскими». Преимущества их в сравнении со старыми были неоспоримы. Второму номеру стало намного удобнее и безопаснее помогать водителю при прыжках и на виражах (особенно правом). В прежней конструкции приходилась нагружать заднюю часть коляски и помогать водителю направлять переднее колесо в требуемом направлении. Делать это физически было непросто. В «шведской» коляске нагружается передняя часть, благодаря чему облегчается заднее колесо, что приводит к небольшой пробуксовке. Благодаря центробежной силе правый вираж проходится легче. В нижней части крепления дуги находилась петля, за которую при прохождении левого виража колясочник цеплялся ногой.
В чиновничьих кабинетах родилось решение с 1977 года проводить первенство страны в двух классах – «национальном» (до 650 см3) «свободном» (до 1000 см3). При этом в классе «1000» никаких конструкционных ограничений не ввели – кроме запрета использовать узлы и детали машин зарубежного производства. А вот в классе «650» всех обязали выступать только на мотоциклах серийного производства М-63К. Все изменения в машинах запрещались.
Цель нововведения заключалась в том, что поставить всех в равные положения. Однако на деле это означало шаг назад. Ведущие гонщики к тому времени выступали на мотоциклах со «шведской» коляской, маятниковой вилкой, усиленной задней передачей, чешскими карбюраторами, сближенной КП. Теперь они должны были отказаться от всего того, к чему их привела трассовая необходимость.
Результаты чемпионата 77-го года оказались удручающими. Сильнейшие гонщики, привыкшие рисковать на трассе, сошли по разным техническим причинам. А те, кто практиковал мягкий прогулочный стиль ведения без перегрузок машины и риска, – получили зачет.
Результаты соревнований вынудили чиновников от спорта пойти на послабление. Особенно это коснулось класса «650». Разрешили усиленную заднюю передачу, маятниковую вилку, «шведскую» коляску. Но разрешение на сближенную КП не дали.
В погоне за скоростью некоторые гонщики старались обойти запреты. В серийной КП стандартную заднюю передачу («восьмерку» – по кол-ву зубьев на хвостовике) меняли на «семерку». Запреты в категории «1000» на иностранные комплектующие тоже иногда обходили. Отлично проявившие себя газонаполненные амортизаторы Bilstein, например, маскировали под самоделки.
Со второй половины 80-х, когда стало ясно, как далеко российские гонщики отстают от зарубежных спортсменов, были сняты все ограничения. Это привело к мгновенным переменам. Класс «650» преобразился. Серийную раму сменила специальная облегченная, увеличились хода заднего колеса и колеса коляски. Чуть позже появились дисковые тормоза, «прогрессивная» моноподвеска для заднего колеса и пр. Экспериментальный цех ИМЗ производил в год по 10-20 усовершенствованных машин, обеспечив с 1987 года полное господство ирбитских гонщиков в классе «650». Присутствие на пьедесталах представителей других команд было эпизодическим.
В 70-ые и до середины 80-ых годов для ведущих гонщиков страны ИМЗ выпускал специальные кроссовые машины с двигателями 750 и 1000 см3. Изготавливались они в ограниченном количестве по заявке ЦАМК в экспериментальном цехе. На них наши гонщики выступали на внутренних чемпионатах и первенствах Европы и мира.
В то же время завод продолжал штамповать посредственные ИМЗ-8.201. Получая такие «тачки», в ДОСААФ удивлялись, почему Ирбит, имея современный кроссовый мотоцикл Урал
, продолжает поставлять им такое убожество.
Справедливости ради стоит сказать, что ИМЗ пытался наладить серийное производство по-настоящему современных машин, на которых можно было добиваться хороших результатов, не подвергая в то же время риску свое здоровье. Однако ведомственные и министерские согласования, лимиты, разрешения и уточнения, которые были свойственны советской промышленности, погружали все эти попытки в бюрократическую трясину. В результате серийный ИМЗ-8.201 выпускался до самого 1992 года в количестве 500-1000 единиц ежегодно.
Последние 5 машин были выпущены в 92-ом. И только распад Советского Союза прекратил производство «непотопляемого» кроссача, больше подходившего для поездок на рыбалку или охоту, чем для мотогонок.
Особенности вождения
Необходимо проверить точность фактов, изложенных в этом разделе. На странице обсуждения могут быть пояснения.
При езде на мотоцикле с коляской не нужно удерживать равновесие, однако нужно учитывать сильную несимметричность машины (особенно при наличии пассажира или груза в коляске) и абсолютно разное поведение при правом и левом поворотах.
При разгонах и торможениях всегда возникает увод мотоцикла в сторону, кроме того, возникают автоколебания руля, и при неисправном рулевом депмфере настолько сильные, что можно повредить кисти рук. Необходимо отметить, что управление мотоциклом с коляской физически тяжело в сравнении с более лёгким управлением одиночным мотоциклом — длительная езда на загруженном мотоцикле с коляской по бездорожью может вызывать растяжение связок и сухожилий лучезапястного, локтевого и плечевого суставов.
016_moto_1210_058
Для ведущих гонщиков страны завод выпускал единичные экземпляры 750 и 1000-кубовых мотоциклов.
Для ведущих гонщиков страны завод выпускал единичные экземпляры 750 и 1000-кубовых мотоциклов.
В 70-е и до середины 80-х годов для ведущих гонщиков страны завод выпускал специальные кроссовые аппараты с двигателями 750 и 1000 см³. Изготовлялись они в ограниченном количестве по заявке ЦАМКа в экспериментальном цехе. На этих мотоциклах наши спортсмены выступали не только на внутренних чемпионатах, но и на чемпионатах Европы и мира. Однако в это же время конвейер завода продолжал штамповать убогие ИМЗ-8.201 — груду устаревшего металлолома. В ДОСААФ, получая такие тачки, откровенно недоумевали: «Почему завод, имея отличные современные кроссовые мотоциклы, им поставляет такое убожество?» Между тем, завод неоднократно пытался наладить выпуск более современных аппаратов, на которых можно было выступать, не опасаясь за свое здоровье. Но все эти пресловутые министерские, ведомственные согласования, разрешения, уточнения, лимиты и т.д. погружали инициативу разработчиков в бюрократическую пучину. С конвейера в это время ежегодно сходило от 500 до 1000 морально устаревших машин. Последние пять ИМЗ-8.201 были собраны в 92-м. С распадом Советского Союза ушел с кроссач, более пригодный в тот период для экстремальных поездок на охоту или рыбалку, нежели для участия в гонке, даже дворового уровня.
Правила дорожного движения
В Правилах дорожного движения коляска именуется «боковым прицепом».
При остановке и стоянке мотоциклы с коляской можно ставить только в один ряд (как и автомобили), в то время как мотоциклы-одиночки можно ставить в два ряда (ПДД 12.2).
Разрешено осуществлять буксировку мотоциклов с коляской, а также буксировку мотоциклами с коляской (для мотоциклов-одиночек это запрещено, ПДД 20.4).
В коляске мотоцикла можно перевозить детей до 12 лет, в то время как на мотоцикле-одиночке это запрещено (ПДД 22.9).
Мотоцикл с коляской должен комплектоваться аптечкой и знаком аварийной остановки (на мотоцикле-одиночке не требуется, см. «Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств», п. 7.7).
За городом и в путешествии
Чем хорош в дальней дороге мотоцикл с коляской, так это тем, что на нём почти невозможно нарушить скоростной режим, что практически исключает нежелательное общение с полицией, улучшает настроение и не сбивает с ритма езды. Если у вас «Урал», то самой комфортной скоростью для движения я бы назвал 80-85 км/ч. Для двухтактных колясочников комфортная скорость километров на 5-10 в час ниже. Поскольку максимальная скорость вашего мотоцикла теперь не очень высока, а масса приличная, вы начнёте испытывать некоторые неудобства на обгонах: приёмистость колясочника при резком открытии газа едва ли приятно вас удивит. Поэтому каждый обгон надо тщательно просчитывать, а если собираетесь обогнать группу транспортных средств, то встречных машин вообще не должно быть до горизонта. Практика показывает, что комфортнее всего на трассе пристроиться за «длинномером» с хорошим обзором задней полусферы и который идёт примерно с вашей же скоростью. В идеале это либо пустой автовоз, либо порожний или полузагруженный тягач с низкобортовым полуприцепом (у последнего есть, как правило, ещё и обзор через зеркало в кабине и заднее стекло). Водители этих грузовиков довольно быстро привыкают, что вы висите у них в хвосте, поэтому свой обгон начинают рассчитывать так, чтобы не только самому успеть уйти со встречной полосы для безопасного разъезда, но и чтобы и вам хватило времени и места снова оказаться там же, в хвосте. При этом ни в коем случае не забывайте держать дистанцию. Даже если между вами и грузовиком влезет какой-нибудь ушлый лихач – не переживайте, увеличьте дистанцию и до лихача: он здесь всё равно ненадолго, раз так торопится, а вам потом сократить дистанцию до «привычного» грузовика труда не составит. Такая вот езда «на хвосте» ещё более оправдана, когда вы едете в условиях недостаточной видимости – в туман, дождь или, ещё хуже, в снегопад.
Мотоспорт
Во многих мотоспортивных дисциплинах участвуют также мотоциклы с коляской. Второй гонщик, находящийся в коляске, активно противодействует опрокидыванию мотоцикла, смещаясь в сторону центра поворота.
Для шоссейно-кольцевых гонок под названием «мотоциклов с коляской» делают трёхколёсные мотоциклы с единым корпусом обтекаемой формы, в которых отдельной коляски как таковой нет; по конструкции они сильно отличаются от обычных мотоциклов.
В некоторых случаях (например, при рекордных заездах) мотоцикл управляется одним гонщиком, а в коляске размещается балласт установленной правилами массы.
011a_moto_1210_058
Серийный кроссовый ИМЗ-8.201 — такие мотоциклы завод выпускал до 1992 года!
Серийный кроссовый ИМЗ-8.201 — такие мотоциклы завод выпускал до 1992 года!
Александр Буланов — директор Ирбитского государственного музея мотоциклов, мастер спорта по мотокроссу, чемпион России (1982 г.), рекордсмен Книги рекордов Гиннеса. В 1992 году Александр Буланов и Анатолий Бекишев проехали на «Урале» с поднятой коляской 1014 км за 24 часа по беговой дорожке стадиона. В 1993 году Александр Буланов, Анатолий Бекишев, Константин Матвеев на «Урале» проехали без остановки 25 505 км за 440 часов.
Применение в армии
На протяжении XX века мотоциклы с коляской широко применялись в армии для перевозки войск, для разведки, патрулирования и т. п. Помимо большей вместимости и грузоподъёмности, для армии важна способность мотоциклов с коляской уверенно двигаться по раскисшим или заснеженным дорогам, где мотоциклы-одиночки часто теряют устойчивость. Кроме того, боец, сидящий в коляске, имеет хорошие условия для ведения огня на ходу (часто на коляске размещали специальное крепление для пулемёта или другого лёгкого оружия).
В современных армиях мотоциклы с коляской практически не применяются. Частично их функции взяли на себя четырёхколёсные мотовездеходы.
002_moto_1210_058
Экипаж Вениамина Губина и Алексея Дубских на М-72 на трассе первого «официального» мотокросса в Ирбите, 1945 год.
Экипаж Вениамина Губина и Алексея Дубских на М-72 на трассе первого «официального» мотокросса в Ирбите, 1945 год.
Готовясь к первенству страны 1947 года по двум дисциплинам — «кольцо» и «кросс», на Ирбитском мотоциклетном заводе изготовили специальные спортивные коляски (впервые в стране на промышленной основе). Назвали их «ТТ», по аналогии с известной гонкой на острове Мэн — «Турист Трофи». Коляска была универсальной — и для шоссейной гонки, и для кросса. В преддверии первенства Советского Союза в Серпухове провели первенство РСФСР. Шесть ирбитских экипажей стартовали на обновленной технике. Для шоссейной гонки в облегченную ходовую установили двигатель М-75, для кросса — М-72. На такой технике ирбитчане были вне конкуренции, а пара Александр Лукоянов/Николай Сачков стала абсолютными победителями РСФСР — и в шоссейно-линейных гонках, и в кроссе. Так же блестяще выступил этот экипаж на первенстве СССР в Таллине — победа на «кольце» и второе место в кроссе. Конечно коляска «ТТ» не была совершенна и имела жесткую подвеску колеса (гонщики называли ее «двухопорка»). Торсионная подвеска появилась лишь в начале 50-х.
Зимний мотоэскорт
Мотоциклы с коляской традиционно используют для организации мотоэскорта в зимнее время. При использовании мотоциклов-одиночек на скользких зимних дорогах даже с опытными водителями высок риск заноса и падения, что недопустимо во время ответственных мероприятий. В то же время мотоциклы с коляской (в отличие, например, от мотовездеходов) полностью сохраняют свой «мотоциклетный имидж», без которого мотоэскорт теряет свой смысл.
Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 4 октября 2013 года