Мотоцикл с приводом на переднее колесо
Полноприводные мотоциклы: шаг вперед в эндуро
Владельцы автомобилей с полным приводом давно оценили их преимущество. Поэтому появление привода 2×2 в классе Эндуро было вопросом времени. Конструкторы с середины ХХ века стали активно искать идеи полного привода на мотоцикле.
На сегодняшний день есть несколько вариантов работы полноприводных эндуро массового производства – от дедовского Rokon до современного Christini.
Работа полного привода за счет цепной передачи
Мощность вращения переднему колесу передается через цепь, звездочки и шрус в узле поворота руля.
Такой принцип работы получил развитие с середины 60х годов, когда в США был создан первый серийный полноприводный внедорожный мотоцикл Rokon.
Rokon — родоначальник мотовездеходов
Эндуро мотоциклом его тяжело назвать, скорее это двухколесный вездеход – болотоход, подходит для охоты и рыбалки. Большие широкие шины компенсируют отсутствие полноценной подвески. Эти полноприводные мотоциклы всегда тихоходные и, в какой-то мере, могут заменить квадроцикл или 4-колесный вездеход. Они востребованы до сих пор.
Если вам по душе такой работяга, в России выпускают подобную технику: «Тарусь», «Архар».
«Тарусь» и «Архар»
Цены вполне доступные, до 200 тыс.рубл. за новый мотовездеход.
Здесь нужно еще вспомнить полноприводный мотоцикл А. Гарагашьяна как уникальную работу нашего соотечественника.
Победитель Чемпионата России 1995 года по спортивному мототуризму
Работа переднего привода посредством одного телескопического вала
В середине 80х компания Suzuki экспериментировала с созданием полноприводного байка, пробуя разные варианты. В результате, с начала 90х остановились на использовании телескопического вала вдоль переднего пера. Однако конструкция получилась сложной, непрактичной, поэтому не пошла в массовое производство.
Эндуро XF5 – так и остался концептом
Гидравлический привод
Конструкция компании Yamaha в сотрудничестве со шведской компанией Öhlins – это настоящий прорыв в создании простого и надежного привода.
Схема работы оказалась наиболее оптимальной:
Ямаха WR450F 2-Trac — серийная модель с гидроприводом
Байк WR450F 2-Trac появился в 2004 году. На переднее колесо подается 20% мощности, чего вполне достаточно для преодоления сложных препятствий. Однако стоимость байка оказалась дорогой для покупателя, поэтому Ямаха выпускала полноприводные мотоциклы недолго.
Электрический привод
Такой вариант полного привода на турэндурах стал доступен сравнительно недавно.
Компания БМВ создала концепт с полным приводом по гибридной схеме, когда в переднем колесе встроен электромотор с возможностью рекуперации энергии (заряда аккумулятора при торможении). Данная конструкция реализуется на байке BMW R1200GS Hybrid.
Современная механическая схема полного привода на эндуро
Американская фирма Кристини начинала свою деятельность с разработки и производства полноприводных горных велосипедов. И вполне логичен был переход к производству подобных мотоциклов. Схема работы полного привода схожа с разработкой Сузуки. Только вместо одного используется два телескопических вала с каждой стороны вилки.
Особенность конструкции Кристини — обгонная муфта в передней ступице колеса: при пробуксовке заднего колеса до 80%, автоматически начинает грести переднее колесо.
Мотоцикл становится предсказуемым, им легче управлять на мокрой, скользкой поверхности, а на песчаном и каменистом грунте байк хорошо преодолевает подъемы.
Полноценный конвейер своих мотоциклов AWD компания Christini наладила с 2013 года и стала одним из лидеров в этой сфере.
Christini AWD 450E
История выдовых мотоциклов не остановилась на вышеперечисленных моделях. Новые концепты появляются с каждым годом все чаще. Так или иначе, «двухколесный ЛендРовер» всегда будет интересен и востребован, особенно если цена станет доступной.
В заключение посмотрите на видео KTM1190 c доработкой Christini:
Мотоциклу «Урал» сделали привод на переднее колесо и он стал 3х3
Легендарный советский тяжелый мотоцикл «Урал» производства Ирбитского мотозавода снискал настоящую народную любовь и долгие годы с успехом применяется не только в нашей стране, но и за рубежом.
Однако у него есть некоторые эксплуатационные недостатки. К ним, например, относится большой расход топлива и, кроме того, мотоцикл достаточно тяжелый и на разбитых лесных дорогах обязательно засядет так, что один мотоциклист его вряд ли вытащит.
Поэтому на заводе для повышения проходимости сделали модернизированную модель с приводом на коляску, придав «Уралу» колесную формулу 3 х 2.
Но нашим доморощенным мотоциклистам двух ведущих колес для «Урала» стало мало, и они задумались сделать привод и на переднее колесо, чтобы максимально повысить проходимость «Урала». А мощности двигателя должно было хватить на такой полный привод.
И вот недавно на глаза попалась фотография вот такого уникального мотоцикла от ковровского «самородка-Кулибина», которого местные знали как «Палыч». Так вот этот народный конструктор переделал таки стандартный серийный мотоцикл с приводом на коляску в максимально полноприводную версию с формулой 3х3.
Вся конструкция переднего привода выделяется своей суриковой окраской. Она состояла из цепи, шестерни, редукторов и валов, передающих крутящий момент со штатного карданного вала на переднее колесо.
Кроме того умелец поднял клиренс мотоцикла, чтобы этой дополнительной трансмиссией мотоцикл не задевал за неровности дороги. Получился такой «лифтованный» внедорожный «Урал», почти как для участия в ралли-рейдах. Да и сам мотоциклист своей курткой с многочисленными боевыми нашивками смахивает на «мотогоночного волка».
Изготовлен этот полноприводный вариант из модели «Урал» ИМЗ 8.103-10, выпускавшейся с 1987 по 1994 годы.
Естественно, такая модернизация повлияла на управляемость мотоцикла, но для таких «всепроходимцев» управляемость не самое важное свойство.
Можно было подумать, что этот уникальный мотоцикл один в своем роде, но скрупулезный серфинг по интернету выявил еще несколько подобных проектов. И надо сказать, что результат некоторых даже более технологичный, чем у Палыча.
Вот почти «постапокалиптический» вариант полноприводного «Урала», собранного из многочисленных доноров, но по примерно такой же схеме.
Можно что угодно говорить о его внешнем виде, но конструкция работает и довольно исправно.
Да и вид мотоцикла, а, особенно, двигателя с позолоченными деталями приводит всех в восторг. Подробное описание всех переделок этого красавца приведен здесь.
Вот еще гаражный вариант модернизации «Урала», но посмотрите, где он почти свободно пролезает.
Тест-драйв этого «Урала» можно посмотреть ниже на видео:
А это вариант целого мотопоезда, преодолевающего лесную распутицу. Передний привод изготовлен все по той же подобной схеме.
Ну и последний, очень технологичный вариант переднего привода к «Уралу», хотя и созданный простым любителем на фото ниже из запчастей от автомобилей и других мотоциклов.
Не известно, как этот мотоцикл ведет себя на ходу, но список проделанных работ и их качество очень впечатляет.
Посмотрите полное видео, где владелец так подробно объясняет конструкцию своего мотоцикла, что это видео можно использовать как инструкцию к переделке мотоцикла «Урал» в мото-3х3.
Полноприводный мотоцикл «Архар».
После нашего возвращения с Рыбачьего и моего отчёта было задано множество вопросов о необычных мотоциклах, которые составляли нам компанию. В свете этого я попросил их конструктора Александра Пикало написать рассказ о том как они создавались. Добавил к написанному свои фотографии и теперь представляю всё это дело вашему вниманию.
История разработки и создания полноприводного мотоцикла «Архар».
Мотоцикл «Архар», с чего все началось. Была зима, хотелось чего-то нового. Квадрик зимой бесполезен, в глубоком снегу приходится копать лопатой, снегоход узко направлен, только по снегу. И тут случайно наткнулся во всемирной паутине на американский полноприводный мотоцикл. «Вот оно!» — подумал я. Проходимость в разы лучше квадрика, за счет малого веса, маневренность на уровне кроссового мотоцикла, за счет габаритов и максимальная универсальность — снег, грязь, песок, камни или просто лесная дорога. Не надо огромных прицепов для перевозки, как для ATV или снегохода, не нужно отдельного гаража для хранения.
На удивление, в славном городе Москва был найден дилер этих чудо мотоциклов. Поехал, посмотрел, вроде всё хорошо, но что то не то, много узлов, ненужных деталей, а чем больше механизмов, тем дальше топать за трактором. Да и цена на него, мягко говоря, «космос».
Прошла неделя, другая, мысль не давала покоя, и тут я решил, а почему бы не построить такой же мотоцикл самому?
Тот, который меня будет устраивать, который могу в любой момент переделать и модернизировать. Поставить те узлы и элементы, которые на мой взгляд лучше подходят для нашей страны и в случае поломки легко ремонтируемы. Благо станочная база мне это легко позволяет.
Я начал штудировать интернет, различные форумы и отчеты, радуясь, что в нашей Необъятной еще много умельцев с руками и мозгами. Были куплены различные моторы, колеса цепи и т.д. Разработка, прорисовка, просчет рамы, узла переднего привода, коэффициента передачи по звездам.
И наконец-то это случилось, вот он первый прототип, стоит на колесах, урчит мотором. Но как говорят: «недолго музыка играла…», практика первых выездов показала ряд недоработок. Сначала столкнулись с проблемой сильной ненадежности малоизвестных недорогих китайских моторов, проехав по многим карт клубам Москвы было принято решение установить мотор фирмы «Лифан». И здесь мы не ошиблись, как показала практика очень надёжный мотор, сейчас используем уже две модификации 196 и 440 кубических сантиметров, 7 и 17 лошадиных сил соответственно, с электростартерами и понижающими редукторами.
Но возникла новая проблема, карбюраторы которые шли в комплекте с этими моторами абсолютно мне не нравились в работе, невнятная реакция на ручку газа, нехватка топлива на высоких оборотах… Но, как говорится, русский метод тыка никто не отменял, позвал карбюраторщика и начали долгий и нудный процесс подбора карбюратора, от самых маленьких до больших от моторов в 650 кубов и выше. В результате смогли найти золотую середину, на двухсотке установлен «микуни 22», на четырехсотке «кейхен 28», соответственно были подобраны подходящие жиклеры.
Конечно же в процессе обкатки претерпели изменения почти все узлы мотоцикла, начиная от рамы и заканчивая звездами.
Для изготовления рамы начали использовать сталь СТ40Х, на крылья и все кожухи алюминий АМГ5, звезды режем на лазере из СТ45 с последующей закалкой, приводные валы 30ХГСА. Передача крутящего момента по средством ШРУСа (Шарнир равных угловых скоростей). Цепь используем одну из самых распространенных 428 (кроссовые мотоциклы, питбайки и т.д.). Установлено автоматическое центробежное сцепление, гидравлический тормоз на пром. вале.
Еще одной особенностью нашей конструкции явилось отсутствие подвески. Изначально хотелось построить как можно более простой и оттого надежный мотоцикл, с которым может справиться абсолютно любой человек, будь то хрупкая миниатюрная девушка или двух метровый десантник. Простейшее управление, газ и тормоз. Этакий мотоцикл не требующий навыков езды на мотоцикле.
Вы спросите: «И что, это точка? Конец эволюции?». Конечно же нет, мы не стоим на месте, появляется новый опыт, новые идеи, будем расширять модельный ряд и модификации наших мотоциклов. Хороший толчок к развитию дало зимнее путешествие на полуостров Рыбачий, два мотоцикла вместе с несколькими внедорожниками добрались до конечной точки маршрута.
По результатам этого сложнейшего тест-драйва появилось большое количество новых идей, как доработать и улучшить наш «Архар». Так что в новый внедорожный сезон мотоцикл войдёт уже в модернизированном виде.
Основные характеристики:
(в скобках указаны данные по более мощной модификации)
Двигатель четырехтактный 196 (440) кубических сантиметров
Колесная база 1300мм (1380мм)
Длина 1900мм (1980мм)
Ширина 700мм
Клиренс 360мм
Вес 96 кг (120 кг)
Цена 120 000 рублей
На возникшие вопросы лучше меня ответит Сашя Вард Ибо он участвовал в тестах и сейчас вроде бы даже стал кем-то на манер дилера. =)
Народ требует видео, своего нет, выкладываю от программы «Два колеса»:
Уникальный переднеприводный мотоцикл «Голубь мира»
Сегодня речь пойдет о еще более интересном мотоцикле, с передним ведущим колесом – мотором, созданном в единственном экземпляре.
Работой над мотором занимался Роберт Киллингер при поддержке Фрица Кокерелла, создавшего двигатель «Меголы».
Крутящий момент передавался через дисковое сцепление и простую двухступенчатую планетарку на колесо. Вес агрегата вместе с колесом не превышал 50 килограмм, а вес всей машины не превышал 135 кг.
3.4K постов 9.3K подписчиков
Правила сообщества
Добавляйте только посты по тематике сообщества, высказывайте своё мнение аргументированно. У нас под запретом:
• Грубое или провокационное общение (например, прямые пожелания смерти или увечий)
• Оскорбление участников сообщества
• Оскорбление автора поста или личности оппонента в споре
• Попытка в обсуждениях приплести политику
• Публикация, целью которой является реклама, в т.ч. реклама другого сообщества
Указанное поведение приведёт к скрытию ветки комментариев/выносу поста и считается предупреждением. Повторение такого поведения может привести к блокировке в сообществе.
Мы не приветствуем заезженные шутки о смерти, будьте оригинальней!)
какие там неподрессореные массы однако))
три цилиндра двухтактника и без глушителя. уровень шума должен зашкаливать. А вообще трудно предстваить как это колесо поведет себя на скорости за 80 км в час хотя бы. А вообще то идея не нова была даже в то время, на самолетах устанавливали такого типа движки тогда.
До первого лежачего полицеского, потом движок стуканет)
Lambrétta — культовый итальянский мотороллер, главный соперник Vespa.
Производство начато предприятием, специализировавшимся на производстве водопроводных труб, принадлежавшем промышленнику Фердинандо Инноченти из Милана в 1947 году.
Производство оригинальной Lambretta прекратилось в 1971 году. Оборудование для производства было выкуплено индийской фирмой «Automobile Products of India». Бренд продолжает жить самостоятельно.
По лицензии производились в Германии, Великобритании, Франции, Испании, Бельгии и других странах. В отличии от Vespa, большинство моделей Lambretta имели рамную конструкцию и неповоротное переднее крыло (c)
Вятка.Времена года: «Осень»
О чём будет фото-пост:
Фото-заметки личного использования мотороллера Вятка ВП-150 «Электрон».
Эксплуатация в осенний период.
ВАЖНО: Работа не претендует на публикацию в научной библиотеке РИНЦ, а носит лишь информативно-развлекательный характер,возможны ошибки в названиях,но поправки/комментарии и рекомендации всегда приветствуются.
+ Мотороллер не перегревается на песчаных участках по бездорожью.
+ Стало меньше жучков, можно чаще открывать визор в шлеме.
— Подрегулировал карбюратор,слишком богатая была смесь.
В дальнейших планах:
— Установить зеркало заднего вида,буду искать оригинальное.
— Заменить амортизаторы 2-передних и 1-задний,хочется большего комфорта.
— Все тросики поменять на новые и чуть потолще заводских.
Небольшая остановочка в осеннем лесу.
Продолжение читайте в посте: Вятка.Времена года: «Зима».
Вятка.Времена года: «Лето»
✅ О чём будет фото-пост:
Фото-заметки личного использования мотороллера Вятка ВП-150 «Электрон».
Советский мотороллер производства Вятско-Полянского машиностроительного завода.Мой экземпляр 1973 г.в.
✏ ВАЖНО: Работа не претендует на публикацию в научной библиотеке РИНЦ,а носит лишь информативно-развлекательный характер,возможны ошибки в названиях,но поправки/комментарии и рекомендации всегда приветствуются.
✅ Что мне понравилось:
✅ А вот что сильно напрягает:
✅ Спорное:
➡ Соседи слышат меня за 500 [м]. Высказывают мне при встречи,добрые слова =)
➡ Генератор тумана,после 1 недельки простоя =)
Днепр из сарая
Рассказ о том, как я пытаюсь сделать современный мотоцикл из древнего Днепра. Путь полный проб и ошибок. Серия 1
Хочу поделиться своей историей переделки давно брошенного в сарае Днепра МТ-10 в мотоцикл, отвечающий современным (и моим) стандартам скорости, красоты и грации. Вдруг кто-то захочет пройти моим путем и перешагнуть парочку граблей. Сразу скажу, я был твёрдо уверен, что из Днепра можно сделать отличный аппарат.
Итак, душа требовала чего-то двухколесного, а кошелек вовсю противился. Так что выбор мой был невелик, как и бюджет, приглядывался я к советской технике, в основном. Из нее наибольший душевный отклик вызывают у меня оппозитники, Уралы да Днепры.
Закинул я клич в море знакомых, и пришел клич с вариантом золотым: предложили мне Днепр задаром, только документы пришлось отдельно добывать…
Мотоцикл удалось довольно быстро запустить, заменив только генератор и топливные трубки, ну и поставив новый аккум. Ехал он так себе, но все же потенциал объемного оппозитника чувствовался. Тормозов же, напротив, почти не чувствовалось. И вилка болталась так, что ехать прямо можно было только до 50 км/ч, так что разгоняться я не стал, но эмоции получил сугубо положительные.
Сделав необходимые выводы, я начал искать на будущее нормальную вилку, какой-нибудь перевертыш от эндуро, потому что решил сохранить легендарную проходимость Днепра (насколько это возможно без коляски), сделать из него что-то вроде скремблера. Вилки, как оказалось, стоят тысяч по 20, так что это самая большая трата в таком проекте. Хорошо, что подходящая вилка с колесом и тормозами нашлась у товарища.
Первым делом я решил разобраться с мотором. Купил ремкомплекты карбюраторов, перебрал их и промыл, попытался отрегулировать. Ничего не помогало, меня никак не устраивала их работа, я начал искать варианты замены. По цене-качеству выбор пал на китайские карбюраторы PZ32 за 4000р, они даже чуть большего диаметра, 32мм против 28мм родных К63, что должно прибавить чего-нибудь. Ставятся они без особых проблем, надо рассверлить на 2мм в новых карбах отверстия под шпильки и приколхозить что-то под тросики газа, я купил первую попавшуюся тросовую регулировку и нарезал под нее резьбу в крышках.
Надо было заодно исключить возможные косяки зажигания, так что я решил поставить электронное зажигание СОВЕК для Уралов и Днепров за 3300р. Ставится оно “болт-он” легко и просто.
Все это дело я кое-как отрегулировал и даже запустил, но один цилиндр работал с пропусками, и под его свечкой я обнаружил трещину в ГБЦ…
Так что в мотор мне пришлось залезть чуть раньше, чем я ожидал, до первого полноценного выезда.
Байкеры
Пожарные велосипеды и мотоциклы 19-20 вв
Пожарная велосипедная бригада.
Немцы тоже не отстают)
Париж, Франция ок. 1930 г. В Париже дебютировал новый пожарный мотоцикл. Он был укомплектован 120 м шланга, вмещал двух человек и имел двигатель мощностью 9 л.с.
23 октября, тёплый денёк)
Самое время покататься на Яве! 1961 год выпуска! Помыл, убрал в гараж!
