Мотоцикл с удлиненной задней вилкой
Как длина мотоцикла влияет на его управляемость?
Можно бесконечно твердить, что мотоцикл настолько уникальное творение инженерной мысли, что его характеристики зависят от сотни условий и показателей. Одним из таких условий, влияющих на управляемость, становится длина мотоцикла.
Кто-то не дальновидный может спросить, мол, какая разница, длиннее мотоцикл на 5 сантиметров или на 20? Если у меня двигатель выдает ого-го какую мощь, то даже с длинной баржей я смогу обогнать любого коротышку со светофора.
По прямой, разве что.
Длина мотоцикла в первую очередь влияет на угол поворота. Не надо путать с машинами, где даже у древних мастодонтов размером с подводную лодку можно было найти крайне заманчивый радиус, от которого пассажиры буквально седели на глазах при вхождении вами в крутые повороты, от того, что они даже представить не могли, что ваше авто на подобное способно (на себе испробовано, был у меня Mercedes E230 в 123 кузове, огромный кирпич, еще Высоцкий и Брежнев на таких ездили). У мотоцикла только 2 колеса и хотите вы того или нет, а заднее всегда будет следовать за передним, поэтому при большой длине, хорошего радиуса добиться крайне тяжело. У коротких мотоциклов расстояние между колесами гораздо меньше, что позволяет заднему колесу проходить повороты быстрее с меньшими углами.
Еще один несомненный плюс коротких мотоциклов — движение в колее. Если вы достаточно путешествовали по дорогам нашей необъятной родины, то возможно попадали в ситуацию, когда на дороге есть четкая колея. Короткие мотоциклы двигаются в них легче, просто из-за хорошей управляемости. У длинных мотоциклов в колее просто беда, когда переднее колесо уже вышло из поворота, а заднее еще не вошло даже, и такое бывает, если поворот резкий или колея сбивает вас с траектории.
От длины мотоцикла зависит его устойчивость. Чем длиннее мотоцикл, тем тяжелее он в маневрировании, но увереннее на трассе. И наоборот.
Из чего складывается длина мотоцикла?
Длинные вилки сокращают возможности для быстрого поворота руля, никаких тебе резких и юрких маневров, только широкий руль и скругленные траектории. Длинная вилка спасет мотоцикл от воблинга, потому что не так-то легко ее раскачать. И кстати, здесь немаловажную позицию занимает понятие «TRAIL», о котором мы поговорим подробно в отдельной статье. Коротко напомню, что этот показатель складывается из геометрии угла вилки и положения пятна контакта, чем длиннее вилка, тем больше размер Trail, следовательно мотоцикл менее послушный на маневры.
Второй способ сделать мотоцикл длинным — увеличить его маятник. Удлиненный вариант кардана редкость, а вот маятник сделать проще. Для города это не лучшее решение, его несомненным плюсом будет противостояние вилли. Мотоцикл просто физически не сможет вскочить на заднее колесо с такой геометрией!
О преимуществах длинного маятника знают люди, которые практикуются вне городского трафика, любят скорость и езду с заносом. Маятник длинной с товарный поезд делает мотоцикл устойчивым достаточно, чтобы выделовать занятные фишки, вот только на дорогах общего пользования их провернуть получится вряд ли. Хотя безусловно, внимания такая конструкция привлекает более чем.
Общий вывод
Чтобы составить первое впечатление о поведении мотоцикла на дороге, достаточно оценить его геометрию, длину и выносы подвесок. Короткие мотоциклы со скромным углом выноса передней вилки будут легки в маневрировании, но вероятно крайне неустойчивы и подвержены припадкам воблинга. Скорее всего такие модели придется даже отнести в ранг агрессивных, если их двигатель будет иметь большую мощность.
Когда перед вами мотоцикл с длинной базой, в городе это удлиненные вилки, просто вытянутая форма и реже длинный маятник, вы можете представить, как будет упрямиться ваш агрегат вхождению в повороты, закладывать острые углы станет тяжело, зато устойчивость будет прекрасной.
Этих крупиц беглого осмотра уже будет достаточно, чтобы понимать, как начинать ознакомительную езду на мотоцикле. Потому что выбирать скорость, опираясь на отзывчивость техники в маневрировании только вам. Особенно, когда дело касается плотного трафика.
Мономаятник: купить нельзя изготовить
Делимся опытом по инсталляции широкого заднего колеса на спортбайк.
Muscle RR — кастом проект на базе Honda CBR. Технически он был реализован и прошел обкатку в конце прошлого сезона и в ожидании весны и нескольких недостающих аксессуаров почти всю зиму провел в нашей теплой мастерской. Доставка “бантиков” для украшения нашего “торта” наступила раньше весны, напомнив о приближении нового мотосезона и о том, что у нас есть грандиозный проект, о котором мы практически ничего не рассказывали. Пользуясь случаем, хочется открыть вам правду о том, как и почему был разработан, изготовлен и установлен на мотоцикл уникальный консольный маятник, ставший ключевым аспектом трансформации CBR в Muscle RR.
Началось все с мысли об установке на спортбайк широкого заднего колеса. Идея была в том, чтобы построить мотоцикл, каких в нашей стране практически нет — понятие “кастом байк” в Украине, зачастую, ассоциируется с чопперами, бобберами, кафе-рейсерами… Тем не менее, во всем мире спортбайки занимают значительную долю в общем числе “прокачанных” мотоциклов. Это значит, что для проведения такой операции как расширение кормы байка существуют готовые решения. И чаще всего именно такими решениями пользуются тюнеры всего мира. Находишь в интернете торговую площадку, выбираешь под свой мотоцикл, понравившийся маятник, покупаешь, а дождавшись — устанавливаешь. Однако, при заказе детали у специализированных изготовителей (Roaring Toyz, Fat300customs, Chaos, TOCC и других), могут быть подводные камни, усложняющие и удорожающие покупку. Не говоря уже о торговых площадках вроде e-Bay.
Такое решение нас не устраивало. Во-первых потому, что при постройке мотоцикла перед нами стояла задача сэкономить, но не продешевить. Во-вторых потому, что качество доступных на рынке деталей, судя по фото и нашему опыту, далеко от идеала и требует обязательной подгонки, несмотря на утверждения производителей о беспроблемной установке. И, наконец, в какой-то момент, размышляя о том, как решить нашу комплексную задачу, родилось решение: установить на CBR автомобильный диск! Эта идея была хороша со всех сторон: афтермаркет для автомобилей куда шире, а потому и выбор больше, и цены доступней. К тому же установка автомобильного диска избавляла от необходимости покупки переднего мотоциклетного колеса, вместо этого мы решили подобрать дизайн заднего под заводской передний диск. Все в рамках концепции “сэкономить, но не продешевить”.
Идея использовать автомобильное колесо очень понравилась владельцу мотоцикла, тем более, когда мы предложили использовать диск как у Plymouth Satellite R — его дизайн отлично сочетается с передним диском CBR. Кованый пятиспицевый диск Weld 10,5х18 дюймов с широкой полированной “полкой” обошелся заказчику в 870 долларов, тогда как колесо для мотоцикла, без учета стоимости доставки в Украину, в среднем оценивается примерно в 1350 условных единиц.
Выбор в пользу автомобильного диска, кроме всего прочего, определил и выбор маятника, поскольку автомобильное колесо на байк можно установить только на консольном маятнике. Подобное “извращение” в плане маятников широко распространено у итальянских производителей мотоциклов (Ducati, Moto Guzzi, MV Agusta), успешно применяющих такую конструкцию еще с 50-хх годов на самых разных моделях мотоциклов. Когда речь заходит о технике как искусстве, мало кто может сравниться в этом с Италией…
Исходя из наших задач и чтобы не изобретать велосипед, мы решили использовать узел от мономаятника Ducati 1098, поскольку они доступны на вторичном рынке. Этот узел хорош тем, что решает сразу три задачи: является стыковочным элементом между маятником и задним колесом, выступает несущим элементом для крепления тормозного механизма заднего колеса, а еще в нем предусмотрена возможность регулировки натяжения цепи.
Был и еще один вопрос, требующий решения, для инсталляции автомобильного колеса. Дело в том, что задний диск Ducati 1098 крепится к оси маятника при помощи центральной гайки, так что для интеграции автомобильного диска нам довелось изготовить специальный адаптер. Теперь снять заднее колесо можно будет двумя способами: раскрутив пять гаек на адаптере или по-мотоциклетному — скрутив всего лишь одну гайку. Взявшись за данный узел мотоцикла мы не могли оставить без внимания ведомую звездочку. Поскольку габариты, а значит и вес заднего колеса существенно выросли, увеличилась и нагрузка на двигатель. Чтобы компенсировать потерю мощности мы прибегли к простому, но действенному способу — изменению передаточных чисел. Адаптировав увеличенную 52-зубовую звезду Vortex под кронштейн звезды Ducati, мы добились желаемого.
Для установки маятника мы изготовили трубчатый корпус подшипников. За основу взяли оригинальную ось крепления маятника, соответственно в изготовленный корпус мы запрессовали новые оригинальные подшипники Honda.
Располагая необходимой деталью, мы получили возможность соединить все ключевые точки нашей конструкции. Для этого мы использовали возможности программы для 3D-моделирования, которая показала, что предварительные расчеты по размерности колеса, вылету и т.п., проведенные перед покупкой диска были верны. Компьютерная примерка показала, что нужно изменить систему цепного привода колеса, в связи с тем, что заднее колесо гораздо шире и больше стокового, соответственно, пропала соосность ведущей и ведомой звезд цепного привода. К тому же, размер колеса 300/35 ZR18 вынудил удлинить колесную базу.
Таким образом, мы пришли к тому, что цепь нужно удлинять и смещать в сторону. Из всех возможных вариантов осуществить такую операцию, мы выбрали наиболее рациональный с точки зрения эргономики и эстетики. К тому же, данный способ был проверен временем — мы решили использовать две цепи с промежуточной муфтой по примеру Roaring Toyz. А чтобы согласовать передачу крутящего момента от привода к увеличенной задней звезде, передаточные числа муфты были подобраны в соотношении 1:1.
После того, как мы скомпоновали три ключевых узла воедино, предстояло решить еще один вопрос: каким способом соединить их в целостный работоспособный механизм. Вариант номер один — короб. Почему? Потому что верхнюю и нижнюю плоскость маятника можно вырезать лазером из материала нужной толщины. Это обеспечивает компьютерную точность при сборке детали.
Однако этот вариант существенно уступает в дизайне варианту номер два. А именно: конструкции детали, выполненной из труб круглого сечения. В большинстве случаев оригинальные мономаятники на итальянских спортбайках, как и тюнинговые детали от именитых кастомайзеров, изготовлены именно таким способом.
Все, что нужно знать о чопперах — мотоциклах с американским духом свободы
Для большинства смертных все, что не спортбайк, кроссач или очевидный классик — это чоппер. Если попытаться дать чопперу более четкое определение, то это будет дорожный мотоцикл с измененным рейком (углом вилки относительно перпендикуляра к земле) или созданной с нуля рамой и зачастую удлиненной вилкой. Тем не менее, это описание очень условно и поверхностно. Как получилось, что чопперами в наши дни называют абсолютно все, в том числе заводские, абсолютно стандартные мотоциклы, с вызывающе скучным видом которых как раз и борются кастомайзеры, разбираемся в этом материале.
Как и практически вся кастом-культура США, тюнинг и кастомайзинг мотоциклов начались после Второй мировой войны, когда американские солдаты вернулись домой и быстро начали скучать по адреналину, неоправданному риску и постоянной компании таких же безбашенных, молодых и довольно потерянных людей. Именно тогда и именно они начали снимать с тяжелых и перегруженных Harley-Davidson и Indian крылья, фары, сумки — одним словом, все, что не разгоняло (или тем более останавливало) мотоцикл, даже передний тормоз иногда «шел в топку». Так появились бобберы, предтечи чопперов. Сейчас, сняв с крупного мотоцикла абсолютно все лишнее, а остальное заменив на меньшее (например, вместо большого бака поставить меньший, также поступить с фарой, подножками, выхлопной системой), можно «похудить» мотоцикл на 30–50 килограммов. В 1950-х же с модой на крылья, закрывающие полколеса, огромные сиденья, тяжеленные материалы и повсеместное использование металла мотоцикл облегчался чуть ли не в два раза.
В 1960-х культура кастомайзинга после работы исключительно на скорость и легкость окунулась в эпоху выпендрежа, китча и нонконформизма.
Дальнейшая история чопперов шла по нарастанию безумства и нарочитой нелепости, что как раз делает их одним из самых радикальных видов кастомайзинга мотоциклов. Так, в 1970-х абсолютно нормальным было создать монолитную, склеенную стеклопластиком и шпаклевкой конструкцию, включающую раму, бак, основу сидения, маслобак, заднее крыло и sissybar (по сути, пассажирская спинка, размер которой кастомайзеры также довели до безумства, а форму — до произведений абстрактного искусства) и покрасить в психоделические цвета. В 1980-х все немного успокоилось, устоялось. К этому времени Harley-Davidson и его японские конкуренты вовсю делали довольно легкие и опрятные мотоциклы, которые для многих обывателей мало чем отличались от кропотливо сделанных вручную чопперов. Сейчас чоппером называют абсолютно все — и заводские американские крузеры, и полностью кастомные мегапроекты, и «раздетые» туристические мотоциклы. Это устоявшееся понятие, как панк-рок, эдакое «причесывание под одну гребенку».
В наши дни чопперостроение имеет три направления, кардинально отличающиеся друг от друга. В первом, самом распространенном случае берется современный американский, японский или, ОК, даже английский крузер, слегка облегчается, преображается деталями с eBay, иногда красится в более или менее интересный цвет и отныне называется чоппером. Хорошим исключением из правил бывает изменение рейка за счет замены траверс, вилка springer, рама hardtail (без задней подвески) и пара кастомных деталей.
Второй путь, наиболее близкий к классическому, рафинированному понятию чоппера стал вновь сильно популярен в Америке в последние лет десять. При постройке используется старая рама от Harley-Davidson или Triumph, желательно с измененной геометрией, конечно, hardtail, мотор не моложе 30 лет, те же безумные длинные вилки, рули странной формы, баки, часто покрашенные лет 30-40 назад и порядочно пооблупившиеся за свою жизнь. Собирается конструктор из старых, даже винтажных деталей и приправляется сделанными вручную деталями.
Чоппер — это, по сути, рафинированная свобода на грани асоциальности
и анархии.
Ну и, конечно, третий вариант, в целом, ненавистный всем, кто «тру». Некоторые вообще не причисляют это направление к чопперам и называют его просто custom bike. К нему относится все то, что можно увидеть на Discovery — Orange County Choppers, West Coast Choppers и иже с ними (хотя, нужно признаться, Джесси Джеймс, создатель West Coast Choppers, делал действительно хорошие классические чопперы, просто не для телевизора). Ультрадорогие, неизящно вычурные, сделанные по заказу корпораций, звезд и телеведущих, монстры, конечно, представляют собой полет инженерной мысли, но ни о каком бунтарстве и кропотливом ручном труде речи тут нет.
Harley-Davidson в своей маркетинговой политике всегда эксплуатировал понятие свободы. Только мотоцикл мог дать свободу, только пустое шоссе, ты и твой мотор и все такое. Forever two wheels. В этом случае чоппер — это, по сути, рафинированная свобода на грани асоциальности и анархии. Ничего лишнего, минимум комфорта и при этом полное самовыражение через созданный тобой аппарат. Это отношение очень подходило мотоциклетным клубам с самого начала существования мотокультуры.
Байкеры Mongols MC в Сан-Диего на чопперах с высокими рулями ape hanger
И именно чопперы с их прямоточными глушителями в первую очередь ассоциируются с Outlaw MC во главе с Hells Angels. Это достаточно оправданно, так как первыми строителями чопперов, отдававшими все время любимому делу, чаще всего были члены многочисленных мотоклубов, которые потом и носились довольно большими группами по тихим американским городам, пугая законопослушных граждан. Многие клубы строят свои мотоциклы по характерным для них канонам так, чтобы их можно было отличить даже без «цветов». Так, Mongols MC чаще всего можно увидеть на ультранизких больших Harley-Davidson, например, Road King, c необычайно высокими рулями ape hanger и вынесенными очень далеко вперед подножками.
Голливуд всегда с удовольствием использовал тему мотокультуры и особенно outlaw-мотоклубов. И если знаменитый The Wild One c Марлоном Брандо отлично описывает зарождение и социальные нюансы культуры, то Easy Rider помогает понять всю концепцию чоппера, идеологию, выходящую далеко за рамки конструкции мотоциклов. 1969 год, герои Питера Фонды и Дениса Хоппера проезжают пол-Америки на построенных на наркоденьги чопперах. Оба эти мотоцикла можно назвать иконами чопперостроения, и они, кстати, занимают почетное место в музее Harley-Davidson в Милуоки. В нашей стране настоящим идолом, заставившим мужчин всех возрастов грезить о «Харлее», стал фильм «Харли Дэвидсон и Ковбой Мальборо», и не важно, что в Америке он порядочно провалился, отправив актера Дона Джонсона обратно в сериалы.
Фирменные знаки мотоклубов
Outlaw MC (сверху) и Hells Angels (снизу)
1. Easy Rider. 2. The Wild One. 3. «Харли Дэвидсон и Ковбой Мальборо».
В России чопперы, как и другие направления кастомайзинга, сугубо молоды и поэтому выглядят зачастую печально. Но в последнее время появляется все больше интересных и достойных проектов. Сделать настоящий классический чоппер можно, заказав кучу разных деталей из США, собрать и попробовать ездить. Обойдется это все в очень приличную сумму благодаря, в первую очередь, доставке и таможне. Езда на подобном мотоцикле не менее сложная задача: hardtail в условиях даже неплохого московского асфальта — суровое испытание для позвоночника, да и просто усидеть на мотоцикле может быть непросто. Маневрирование с длинной вилкой и большим рейком в потоке — также не самое простое дело. Стоит помнить, что старый Harley очень капризный и ломучий аппарат, а сменные запчасти придется подолгу ждать.
Сосем другое дело более или менее современный мотоцикл с соответствующими доработками — сиденье, бак, руль, покрышки, всякие мелочи. Сейчас существует просто невероятно большой выбор, предоставляемый как большими марками, например Arlen Ness, Biltwell и многими другими, так и очень маленькими конторами, производящими штучную продукцию чуть ли не в гаражах одноэтажной Америки. Большая часть этих деталей bolt on и не потребует больших знаний и умений для установки. Отличной основой для подобного проекта станет Harley-Davidson Sportster, Dyna, Softail, большие японские крузеры, имя коим легион, а отличия минимальны и выбирать можно на глаз. Цена основы начинается от 250 тысяч рублей и упирается в бесконечность, как и стоимость доработок.
Если это первый мотоцикл и хочется поэкспериментировать, то лучше всего взять японский крузер с небольшим объемом и включить фантазию. Honda Steed и Shadow, Yamaha Dragstar, Kawasaki Vulcan, Suzuki Intruder — все эти творения японского мотопрома с 400-кубовым мотором можно легко купить в пределах 150 тысяч рублей и превратить в неплохой чоппер, на котором еще и удобно будет ездить. Кстати, часть из них (Vulcan, Steed и Dragstar) имеют заднюю подвеску Softail, которая внешне максимально сохраняет классическую геометрию жесткой рамы, но гасит удары благодаря спрятанному амортизатору. Справедливости ради нужно отметить, что придумали эту систему Harley-Davidson. В самой Стране восходящего солнца малообъемные японские чопперы и бобберы — это отдельная большая индустрия, в рамках которой создаются очень и очень приятные кастомы.
В России чопперы, как и другие направления кастомайзинга, весьма молоды и поэтому выглядят зачастую печально.
Заразные два колеса 3. Из классики в эндуро ценой рамы.
Здравствуй, дорогой читатель!
Пишу по случаю свершения новых модернизаций. Как поговаривают в мой адрес, проходя мимо процесса инноваций: «Дурная голова рукам покоя не даёт» или «Вот собаке делать нечего — она ж… лижет» — какбэ намекая. Но то — люди не сведущие, к росту не стремящиеся.
Всё больше и больше местного люда творческого заманивают фотографиями дам полуобнажённых на фоне своих колесниц, порой — ничем не примечательных. Но ваш верный слуга вновь попробует удивить вас ржавым, переваренным на свой лад, железом и гаражным инжинирингом.
Сперва, постараюсь объяснить что за эндуро и при чём тут «Ыж Плонита 5».
Планета 5 — классический байк. Это как обычный седан В/С — класса. Как жигули в мире мото. Классики(не только ижи, а как класс в целом) отличаются прямой посадкой, более-менее большим клиренсом, компромиссной по управляемости/жёсткости/энергоёмкости подвеской и низко- или средне — диапазонным мотором. Как вы наверняка уже догадались — это нечто среднее из всего, для комфортного перемещения по многим видам покрытия.
Эндуро мотоциклы — это родственники кроссовых. Близкие по внешке и дальние по начинке.
Эндуро — это двухколёсные внедорожники. Они делятся ещё на несколько категорий (софт-, хард, тур-), но общие черты такие: мотор с широким диапазоном момента, энергоёмкие подвески (более мягкие, с большими ходами), большой клиренс, выхлоп сверху и конечно же — резина. Более подробно и интересно рассказывают об эндуро вот эти товарищи:
Почему бы тогда сразу не взять иномарку? Почему не готовое протестированное и ровно сваренное изделие? Потому что эквивалентные по мощности ижу 250 — 300 кубовые пепелацы, даже будучи в довольно преклонном возрасте, неплохо кусаются. Ценой. Это верных 100к и выше. С одной стороны недорого, а с другой… Скажем так не для всех, особенно когда финансовый поток очень неплохо вливается в четырёх-колёсные проекты. А прохватить на двух — хочется, для разнообразия!
На помощь приходят «совкоциклы», «самотыклы нашего пошлого» и как их только ещё не называют… Ведь за скромные деньги они могут подарить немало удовольствия начинающему райдеру, а при некоторых доработках — ещё больше.
Лучшие доноры под это дело — Планеты. Особенно 5 и ПС. Так сказать топовые версии одноцилиндровых Ижей. Довольно неприхотливые, тяговитые и я бы даже сказал — надёжные. Мотор выкручивается в 5-6 тысяч у П5 и даже до 7 у ПС, при доработках зажигания.
Если у вас Урал/Днепр — не портите мотоцикл! Он длиннобазный, слишком тяжелый, склонный к перегреву с высокоинертным карданным приводом. В общем удовольствия будет в итоге меньше.
Минск, восход, сова — лёгкие, компактные и тоже годные. Но менее мощные и со своими проблемами(многие знают за коробки восхода и т.д.) Юпитер капризнее и менее надёжен.
ИМХО — Иж Планета лучший выбор.
О доработках двухтактных моторов рассказывалось в предыдущем выпуске. Теперь о геометрии.
Чтобы получить более-менее годный эндуро из классического ижа нужно изменить следующие параметры:
1. Увеличение клиренса. С этим всё понятно: выше — лучше. Обычно переносом верхних креплений сзади и наваркой наставышей спереди.
2. Уменьшение базы. Это расстояние между осями колёс. В стоке — 145см, у эндуро — около 132-137см. Так же влияет на геометрическую проходимость. Чем меньше, тем меньше шансов «сесть на брюхо», а байк вертлявее и поворотливее.
3. Увеличение длины маятника. Уменьшается горизонтальное смещение колеса(динамическое изменение базы), снижается уровень ослабления цепи при ходах подвески. Сток — 400мм, желательно около 500.
4. Уменьшение угла наклона вилки. Чоппер с большим наклоном красив и стабилен, но неповоротлив. Спорты с маленькими углами более управляемые, но имеют меньше стабильности. Поэтому из среднего значения классики угол желательно уменьшить, улучшив маневренность и снизив боковые нагрузки на перья при прыжках. Бонусом идёт уменьшение базы =)
Вот например, что получается при удлинении маятника без иных вмешательств:
Что же получилось у меня, у типичного жигулиста, которого однажды захлестнуло: