Мотоцикл suzuki gsx 1000
SUZUKI ПРЕДСТАВЛЯЕТ ПОЛНОСТЬЮ НОВЫЙ МОТОЦИКЛ GSX-S1000
SUZUKI MOTOR CORPORATION представила полностью обновленный мотоцикл GSX-S1000. Модель будет доступна по всему миру. Старт продаж в Европе назначен на июнь 2021 года.
Suzuki GSX-S1000 представляет собой скоростной и маневренный «стритфайтер» со специально адаптированными под городские условия двигателем и шасси супер-спортивной модели GSX-R1000. Новый мотоцикл не только унаследовал высокую управляемость и спортивные характеристики от предыдущей версии, но и агрессивный и прогрессивный дизайн. Также модель получила более мощный двигатель, работающий в паре с недавно разработанной электронной системой управления S.I.R.S. (Suzuki Intelligent Ride System), которая позволяет водителям наслаждаться простотой управления и спортивной ездой.
Радикальный внешний облик абсолютно нового GSX-S1000 обусловлен расположенными вертикально друг над другом монофокусными светодиодными фарами, впервые установленными на серийную модель в линейке мотоциклов Suzuki. Привлекательный «мускульный» вид топливного бака, подчеркнутый острыми и резкими линиями облицовок, выражает агрессивность, маневренность и в то же время интеллектуальный характер модели. Рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 999 см3 с жидкостным охлаждением, оснащенный электронной системой управления дроссельной заслонкой и переработанным впускным и выпускным механизмами, обеспечил увеличение максимальной мощности с учетом стандартов выбросов Euro5 (для европейской спецификации), ставшими обязательными для всех продаваемых в Европе новых мотоциклов с 2020 года.
Обзор мотоцикла Suzuki GSX-R 1000
Модель спортивного мотоцикла Suzuki GSX-R 1000 впервые была представлена в 2001 году. На тот момент в качестве основы мотоцикла была использована модель Suzuki GSX-R 750, двигатель которой был немного увеличен в объеме, а рама была толще на 0,5 мм (что, по утверждению Suzuki, повысило жесткость на 10%).
В 2002 году модель незначительно изменилась, получив обновления по топливному насосу, сцеплению, передней оси и инжектору (появился автоматический холостой ход).
В 2003 году модель Suzuki GSX-R1000 серьезно обновляется. Рама получает усиления, снижается общая высота и высота по седлу, новые 4-поршневые радиальные суппорта, вместо обычных 6-поршневых, облегченные колесные диски, новый 32-битный блок управления, светодиодный стоп-сигнал. Модели этого поколения отличаются рамой, дисками и покрытием вилки черного цвета, полностью титановая выхлопная система. Небольшие изменения по двигателю (максимальная мощность немного повышается).
В 2005 году модель претерпевает очередной рестайлинг. Модель получает новый двигатель (мощность повышается до 178 л.с.), новую выхлопную систему, увеличенный размер тормозных дисков и новые суппорта Tokico, уменьшение колесной базы и общей длины мотоцикла.
В 2009 году Suzuki анонсировала очередное крупное обновление Suzuki GSX-R1000. Модель получила новую раму и двигатель, новую переднюю вилку Showa Big Piston Fork (BPF), новые моноблочные передние суппорта Tokico. Модели этого поколения отличаются двойным глушителем.
Следующее обновление модели произошло в 2012 году. Модель Suzuki GSX-R 1000 получила обновление по двигателю (увеличение степени сжатия, изменение кулачков распредвала, стальные выпускные клапана, улучшение вентиляции картера и снижение потерь от работы масляного насоса, обновления внутренностей выхлопной системы) и тормозной системе (новые суппорта Brembo, новые тормозные диски из термостойкой нержавеющей стали, снижение общего веса на 130 грамм).
В 2015 году появляются модификации с ABS.
Suzuki GSX-R1000: электронные опции
Основные конкуренты Suzuki GSX-R 1000 в классе:
Содержание
Краткая история модели
Модель: Suzuki GSX-R1000 (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GSX-R1000K1.
Модель: Suzuki GSX-R1000 (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GSX-R1000K2.
Модель: Suzuki GSX-R1000 (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GSX-R1000K3.
Модель: Suzuki GSX-R1000 (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GSX-R1000K4.
Модель: Suzuki GSX-R1000 (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GSX-R1000K5.
Модель: Suzuki GSX-R1000 (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GSX-R1000K6.
Модель: Suzuki GSX-R1000 (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GSX-R1000K7.
Модель: Suzuki GSX-R1000 (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GSX-R1000K8.
Модель: Suzuki GSX-R1000 (Европа, Северная Америка, Австралия, Азия). Заводское обозначение: GSX-R1000K9.
Модель: Suzuki GSX-R1000 (Европа, Северная Америка, Австралия, Азия). Заводское обозначение: GSX-R1000L0.
Модель: Suzuki GSX-R1000 (Европа, Северная Америка, Австралия, Азия). Заводское обозначение: GSX-R1000L1.
Модель: Suzuki GSX-R1000 (Европа, Северная Америка, Австралия, Азия). Заводское обозначение: GSX-R1000L2.
Модель: Suzuki GSX-R1000 (Европа, Северная Америка, Австралия, Азия). Заводское обозначение: GSX-R1000L3.
Модель: Suzuki GSX-R1000 (Европа, Северная Америка, Австралия, Азия). Заводское обозначение: GSX-R1000L4.
Модель: Suzuki GSX-R1000 + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Азия). Заводское обозначение: GSX-R1000L5 + GSX-R1000AL5.
Модель: Suzuki GSX-R1000 + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Азия). Заводское обозначение: GSX-R1000L6 + GSX-R1000AL6.
Модель: Suzuki GSX-R1000 + ABS; Suzuki GSX-R1000R + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Азия). Заводское обозначение: GSX-R1000L7 + GSX-R1000AL7; GSX-R1000RL7 + GSX-R1000RAL7.
Модель: Suzuki GSX-R1000 + ABS; Suzuki GSX-R1000R + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Азия). Заводское обозначение: GSX-R1000L8 + GSX-R1000AL8; GSX-R1000RL8 + GSX-R1000RAL8.
Модель: Suzuki GSX-R1000 + ABS; Suzuki GSX-R1000R + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Азия). Заводское обозначение: GSX-R1000L9 + GSX-R1000AL9; GSX-R1000RL9 + GSX-R1000RAL9.
Модель: Suzuki GSX-R1000 (ABS); Suzuki GSX-R1000R (ABS) (Европа, Северная Америка, Австралия, Азия). Заводское обозначение: GSX-R1000AM0; GSX-R1000RAM0.
Модель: Suzuki GSX-R1000 (ABS); Suzuki GSX-R1000R (ABS) (Европа, Северная Америка, Австралия, Азия). Заводское обозначение: GSX-R1000AM1; GSX-R1000RAM1.
Модель: Suzuki GSX-R1000 (ABS); Suzuki GSX-R1000R (ABS) (Европа, Северная Америка, Австралия, Азия). Заводское обозначение: GSX-R1000AM2; GSX-R1000RAM2.
Скрытая угроза:
тест-драйв Suzuki GSX-S1000F 2017
Рецепт приготовления горячих родстеров во всем мире одинаков: берём флагманский спортбайк, снимаем пластик, меняем клипоны на обычный широкий руль, дефорсируем мотор и вуаля – новый литровый нейкид готов. Именно таким путем пошли и в Suzuki, выкатив новый GSX-S1000F, отличающийся от «просто» GSX-S1000A развитым «оперением» и большим на 100 тысяч рублей ценником. Именно GSX-S1000F мы и решили попробовать.
Строительством родстеров из спортов грешат все: Aprilia продаёт Tuono, созданный на базе RSV1000, BMW не стесняется близкого родства S1000R c S1000RR, Yamaha предлагает MT-10, простроенный на шасси R1, у Kawasaki есть Z1000 на основе флагманского Ninja, список только выпускающихся сегодня моделей можно продолжать долго, а ведь есть уже и снятые с производства!
Дорожный мотоцикл Suzuki GSX S1000F
Вот только большинство из них базируется на шасси актуального поколения флагманского спортбайка, в то время, как инженеры Suzuki, видимо, подумали: чего добру пропадать? А давайте построим родстер на основе прошлого поколения «Джиксера»? И построили! В то время, как новый литровый GSX-R1000 радует своими наворотами свежеиспеченных владельцев, фанатам горячих нейкидов приходится донашивать старую платформу. Впрочем, нужна ли здесь новая? Может и прежняя хороша? Забегая вперед скажу – хороша, но к этому мы вернемся чуть позже. А пока посмотрим на этого хищника вблизи.
В основе GSX S1000F лежит проверенная временем платформа, на которой простроено прошлое поколение «Джиксеров»
Дизайн – яркий и самобытный, головная оптика хороша и, что важнее, не обычна. А вот все остальное довольно японское и общеупотребительное, кажется, мотоцикл должен нравиться всем. Но на деле мнения разделились – одним облик аппарата нравится, другим – категорически нет. В любом случае, и это, на мой взгляд, главное достоинство в облике GSX-S1000F – равнодушным он не оставляет никого. Помните сколько жарких споров было вокруг GSX1300R Hayabusa? То-то же!
Внешний облик нового GSX-S1000F никого не оставит равнодушным
Главное, что за рулём действительно комфортно: подушка сиденья непривычно для мотоциклов этого класса удобная и мягкая, высота не напрягает, руль в меру широк – эргономика выверена досконально! И пусть ветрозащита несмотря на пластик слабовата, мотоцикл-то городской, ему простительно. Зато пульты – шедевр, кнопок не много, всё на своих местах, качество на высоте, да и дизайн радует.
Пульты выполнены с японской дотошностью и производят приятное впечатление
Жаль лишь, что праздник японской гармонии омрачается вспыхивающей монохромной приборной панелью с белой подсветкой. Крошечный дисплей перегружен информацией, ленточный тахометр читается паршиво. И пусть функционал достойный: скорость, обороты, включенная передача, уровень топлива, пробеги, часики и выбор режима работы трекшн-контроля, в наше время от приборной панели ждешь большего.
Приборная панель – самая неприглядная деталь мотоцикла, и пусть функционал достойный, считывать его крайне неудобно
Будто извиняясь за простоту приборки, японцы дополнили мотоцикл сразу двумя уникальными системами, которых нет у конкурентов. Первая позволяет заводить мотор одним касанием кнопки, после чего стартер крутит мотор автоматически, пока тот не заведется, вторая – слегка добавляет газ при стартах со светофорах и толкучке в пробки. Работают обе, однако последняя, хоть и помогает, резкого бросания сцепления всё же не прощает.
Система запуска двигателя одним касанием кнопки – приятная и удобная фишка, которой пока нет у конкурентов
Помимо этого, GSX-S1000F обладает трекшн-контролем, ABS и… Да собственно и всё, чем он обладает. Никаких квик-шифтеров, круизов, электронных подвесок, обогревов рукояток и прочей ереси. Зато ломаться нечему, а те системы, что есть, могут похвастать своими выдающимися алгоритмами работы, к которым мы вернемся чуть позже, а пока – поехали!
Переключение между режимами работа и навигация по меню осуществляется с помощью переключателей на левом пульте
По-японски идеально работающая коробка передач выбивает слезу ностальгии по старым аппаратам из страны восходящего солнца, переключения, ход рычага, усилие – всё идеально. Даже звук включения «первой» можно ставить в пример! Сцепление с тросовым приводом отлично чувствуется, усилие на рычаге приятное, на японском мотоцикле иначе и не может быть.
Коробку передач GSX-S1000F можно назвать эталонной
В качестве силового агрегата GSX-S1000F использует рядный четырёхцилиндровый двигатель с рабочим объёмом 999 см 3
Кажется, до 150 лошадиных сил мотор дефорсировали, а вот спортбайковский характер с «мясом» на средних и верхних оборотах в пользу «низов» вообще не поменяли. Его нужно крутить и тогда он будет изумителен, а вот в среднем темпе – увы и ах. Всё или ничего, либо совсем медленно либо держите меня семеро. И всё это под яркий и сочный звук выхлопа, попеременно напоминающий то рев болида формулы один, то вой пылесоса «Тайфун». Не часто штатный глушитель оказывается столь мелодичным, да и в потоке водители раздвигаются.
Обтекатель добавляет устойчивости в поворотах, создавая дополнительную прижимную силу
Suzuki GSX-S1000F провоцирует валить на все деньги, но при этом деликатно контролирует процесс. Трекшн-контроль завязан не только на датчики вращения колес, но и учитывает включенную передачу, угол открытия дроссельной заслонки и скорость. Вдобавок система, которую сами японцы называют Suzuki Traction Control II позволяет пилоту выбирать один из трёх режимов вмешательства или вовсе её отключить. И пусть в отличие от современных аппаратов с электронными дроссельными заслонками, она «рубит» зажигание, вмешательства весьма деликатны и ненавязчивы. Особенно в режиме «1», где мотоцикл уверенно валит на заднем колесе, почти не рискуя опрокинуться назад.
Глушитель скромный, зато звучит как надо, менять его на прямоток можно лишь из соображений экономии массы
Второй режим чуть внимательнее в «вилли» и позволяет лишь немного отрывать морду от асфальта, а третий и вовсе рубит любые пробуксовки и отрывы переднего колеса ещё в зародыше – в самый раз для езды по мокрому и холодному московскому асфальту. А вот отключать его не хочется совсем, разве что пожечь резину, не более – режима «номер раз» достаточно для получения адреналина.
Катафоты на переднем крыле хочется открутить первым делом
Шасси Suzuki GSX-S1000F тоже сложно упрекнуть: алюминиевая диагональная рама, алюминиевый же двуплечий маятник, полностью регулируемый моноамортизатор с «перевертышем» – классика жанра. На ходу шасси не слишком острое, но и не пресное, жёсткости достаточно, но не более. Без откровений и очень гармонично, а на фоне безумно жёстких и острых конкурентов ещё и самобытно, но если комфорту езды по городу одноклассники позавидуют, то на любом треке «Сузуки» шансов не оставят. 
Подвески полностью регулируемые, но лишь вручную – электроники нет даже в планах
Аналогичное впечатление производят и тормоза – суппорты Brembo эффективно осаживают аппарат с любых скоростей, но обратной связи, особенно спереди, не хватает катастрофически. Шланги без арматуры раздуваются, да и сама тормозная машинка далека от идеала так же, как и барашек регулировки рычага, меняющий свое положение от вибраций. Спасает ABS, по рычагу и педали можно просто лупить, наслаждаясь стрекотом современной антиблокировки. Для города – нормально, для трека – не очень.
Тормоза Brembo хороши, но обратной связи им недостаёт. Спасает штатная система ABS
Вибрации у мотоцикла есть, но до руля они доходят довольно поздно и в целом не раздражают, зеркала заднего вида – эталонные, а вот пассажирская жердочка скромна, хотя опять же, в рамках законов жанра. Хороший мотоцикл? Безусловно! Отставание по электронике с лихвой компенсируется гармоничностью и для езды по городу имеющегося набора вполне достаточно, да и в остальном аппарат идеально адаптирован к бетонным джунглям. Впечатления неоднозначны – комфорту позавидуют многие, но эмоций и адреналина Suzuki GSX-S1000F даст вам намного меньше, нежели одноклассники.
Видеообзор мотоцикла Suzuki GSX-S1000F 2017:
Фотографии Suzuki GSX-S1000F 2017: 
Благодарим компанию ООО «СУЗУКИ МОТОР РУС » за предоставленный на тест мотоцикл
Проба — 2018 Suzuki GSX-R1000/R
Можно долго спорить или отрицать, но рано или поздно всё-таки придёшь к очевидному выводу: наш моторынок находится на задворках мирового. Различные новинки сюда если и попадают, то с огромным опозданием. А порой и вовсе минуют. Вот и получается, что ради какого-нибудь интересного мотоцикла иногда проще (и уж точно быстрее) поехать на другой край света, чем дождаться его дома.
Замерить бы сейчас пульс. По ощущениям, он должен быть запредельным. Потому что сердце колотиться в груди подобно высокооборотному «скримеру», отдаваясь каждым тактом в висках. Да только отвлекаться на него некогда. Всё внимание — на маячащего передо мной коллегу на экзотичной MV Agusta F3 800 RC.
Разумом понимаю, что это не гонка вовсе, что мериться размерами непомерно раздутого эго смысла никакого нет, но… ничего не могу с собой поделать! Я должен его обойти! Здесь и сейчас. Тем более что у меня в руках тоже далеко не самый захудалый и ширпотребный спортбайк — Suzuki GSX-R1000 поколения L8.
Нет, без шуток. Если судить по статистике продаж, то «литроджиксер» впору причислять к эксклюзивным машинам. Как-никак, по данным российского офиса Suzuki, за прошлый год у нас удалось реализовать ровно 12 единиц обеих версий — «стока» и R. Ещё раз и по слогам: две-на-дцать! А в этом сезоне из-за решения большинства выживших дилеров марки привозить GSX-R исключительно на заказ (привет, девяностые!) цифры продаж могут быть и того скромнее. И я, признаться, никак не могу найти причину столь странной ситуации. Особенно сейчас — в длинной левой дуге южноафриканского автодрома Kyalami с выкрученным до упора дросселем на пятой передаче. Ведь Suzuki наконец-то удалось создать достойного наследника легендарного «джиксера» K5.
Ой… Вот только не надо про дизайн! Даже слепцу очевидно, что нынешний GSX-R — это отнюдь не тот случай, когда любят глазами, прощая любые огрехи за слезливое личико. Цепляют разве что лихо вздёрнутый хвост и подкова светодиодного стоп-сигнала. Про уродливый, непомерного размера глушитель, повешенный сюда будто с расчётом заработать на послепродажном тюнинге, тоже вспоминать не стоит. Чтобы избежать эстетического шока, имеет смысл сильно заранее, до появления «джиксера» в поле видимости, завязать платком глаза и открыть их ровно в тот момент, когда окажетесь уже в седле… Поверьте, будучи загипнотизированными бегом жидкокристаллической ленты тахометра, про странный выпуклый головной фонарь, невыразительные боковины и прочую мишуру вы и не вспомните. А всё из-за того, что мотор здесь со стальными шарами.
Вот они, 12 стальных шариков, примостились в специальных пазах на шестерне впускного вала «литровой» рядной «четвёрки». Под действием центробежной силы они смещаются к краю шестерни и проворачивают вал по ходу вращения на определённый угол относительно его первоначального положения, что ведёт за собой более раннее открытие впускных клапанов и, как следствие, лучшее наполнение цилиндров на высоких оборотах. Причём переход от одной фазы к другой происходит без резких всхлипов, пинков и подхватов, столь знакомых владельцам «втековских» «Хонд».
Ничего общего с прежними поколениями сузучьих «литров» у более короткоходного силового агрегата «джиксера» L8 нет. Зато присутствуют подросший до 999,8 см³ (+0,8 см³) рабочий объём, приводимые рокерами титановые клапаны (диаметр впускных увеличен, а вот выпускных, напротив, уменьшен), поднятые на 1000 об/мин максимальные обороты, управляемые «по проводам» дроссели, система изменения длины впускного тракта, а также три вида моторных настроек с одной мощностью, но разными характерами отдачи.
Конечно, паспортные 199,2 силы, по современным меркам, не бог весть что для «литрового» спортбайка (все основные конкуренты давно перемахнули 200-сильный рубеж), но поди ж ты: 0,98 «лошадей» на килограмм, а вместе с этим собственноручно проверенные 3 секунды до сотни, 4,3 секунды до ста сорока и 7 секунд до двухсот — точно не заскучаешь! Однако магия воскрешения духа K5 не в цифрах. Она в том, как поёт этот «скример», как быстро он выкручивается до предельных 14 500 оборотов — и как чётко коробка подхватывает передачи под аккомпанемент отстрелов двустороннего квикшифтера.
А ещё в распределении масс, от которых зависит уникальный баланс скорости, лёгкости и драйва. Задавшись целью вернуть «джиксеру», казалось бы, утраченную десятилетие назад остроту ощущений, японцы с 32° до 26º уменьшили наклон блока цилиндров, что позволило им сдвинуть силовой агрегат чуть вперёд и нагрузить таким образом переднее колесо. А чтобы вместе с этим улучшилась обратная связь в глубоких наклонах и попутно сохранилась стабильность на высоких скоростях, маятник усилен на кручение и удлинён на 25 мм. Всё ровно то, что очень кстати на «кольце» Kyalami.
Южноафриканский трек, принимавший в 2009 и 2010 годах «Мировой Супербайк», невероятен, фантастичен, трёхмерен! Вместе с Suzuki GSX-R1000 влетаешь на холм, на какое-то мгновение ловишь чувство невесомости, после чего замедляешься «на ушах» и, чуть придерживая передний тормоз, затаскиваешь разъярённый «литр» в узкую «шпильку», чтобы затем резко «открыться» и под тревожные всполохи сигнальной лампы трекшн-контроля направить мотоцикл в сверхскоростной левый вираж. Нагрузки сумасшедшие!
И пусть отсутствие у «рядника» привычного по «вэшкам» и ямаховскому «кроссплейну» рывка на выходе из виражей вынуждает порой прибегать к «шестисоточной» стратегии (все повороты — ходом, все линии — широкими дугами, первоэлемент — скорость в вираже), на длинной старт-финишной прямой с едва заметным правым изгибом уезжаешь почти от всех. Главное — вовремя затормозить с почти 280 км/ч не затягивая, ведь ABS срабатывает рано и не всегда предсказуемо, словно опасаясь тёртых шин. Зря. Потому что при развесовке, когда из 203 кг снаряжённой массы 53% приходится на переднюю ось, для блокировки «морды» придётся сильно постараться.
Тем не менее Suzuki — тонкая материя. Хоть клипоны и узковаты (особенно в сравнении с Ducati Panigale V4), для управления «джиксером» не требуется грубая сила и предельная концентрация, только сильно развитое чувство мотоцикла и спортивная смелость. Но при этом он не навязывает тебе ощущение, что ты пытаешься укротить разъярённого быка. Он вселяет уверенность. Он уравновешен и он увлекает. Причём это «всего лишь» базовый GSX-R1000 на «большепоршневых» подвесках Showa. Надо ли рассказывать, с каким нетерпением я ожидал встречи с подогретой «эркой»?
Отличий R-версии от «стока» — самый мизер: два росчерка ходовых огней над воздухозаборниками, лонч-контроль и более совершенные подвески Showa из семейства Balance Free. В общем, ровно тот минимум, который и превращает хорошую вещь в великолепную.
Однако нащупать пределы «эр-байка», к сожалению, не довелось. Не дали. Вопреки всякой логике всё знакомство с ним ограничили дорогами в окрестностях Крюгер-Парка. Абсолютно разноплановыми, надо отметить, дорогами. Где-то весьма и весьма неплохими, а местами — какой-то кошмар! Как после землетрясения. Воронеж после бомбежки отдыхает. Но тем не менее.
Эх, беда, беда, огорченье… Впрочем, даже в этих условиях переход сузучьего спортбайка с прямолинейного движения на быструю дугу происходит плавно и уверенно. Попадающие под колёса стыки и подбросы пусть и пытаются стряхнуть с намеченной траектории, а попутно выбить руль из рук, но хотя бы не вынуждают судорожно отлавливать скольжения.
А ещё нет ощущения, что жизнь вне трека Suzuki чужда. Тебе не нужно изучать многостраничные талмуды, чтобы управлять им. Ты просто заводишь его — и едешь. Быстрые, но мягкие отклики на газ, мясная «середина» «литрового» мотора и фамильная расслабленная эргономика делают его удобным в типичной уличной рутине. Хочешь, ускорение выйдет абсолютно ровным, как это требуется на треке. А хочешь, после того, как слегка поддёрнешь дроссель и подыграешь сцеплением, накатит волна, которая в мгновение поднимет переднее колесо в воздух. При отключенном трекшн-контроле, естественно.
Правда, стоит «четвёрке» выйти на наиболее востребованный в городе рубеж 7000-8000 об/мин, как появляется ненавязчивый зуд на руле и подножках. Но криминала в этом никакого нет. Это типично едва ли не для всех классических «рядников». Это нормально.
Жаль, одной лишь «нормальностью» покупателя нынче не проймёшь — это понимаешь сразу же, стоит остановиться и перевести дух. При цене «явно за миллион» «спортлитру» сейчас недостаточно быть просто отличным: уже далеко не середина двухтысячных, когда сбалансированный, мощный и комфортный GSX-R1000 серии K5 стал прижизненной легендой. Хочется чего-то из ряда вон, противоречивого, дерзкого и высокотехнологичного, как Ducati Panigale V4 и BMW S1000RR последних поколений. И такой мотоцикл, если верить патентным рисункам, через какое-то время у Suzuki должен появиться: с полноценной системой изменения фаз газораспределения, ажурным подрамником и перерисованной внешностью. Не опоздал бы.
Компания из Хамамацу так долго раскачивалась с выводом на наш рынок обеих версий GSX-R1000 последнего поколения, что растеряла весь wow-эффект. Момент упущен. Очень жаль, потому что у Suzuki получился не только отзывчивый, но и очень простой в управлении почти 200-сильный спортбайк. Конечно, он найдёт своего покупателя, но, скорее всего, уже на вторичном рынке. Но чтобы купить его новым, нужно быть влюблённым в японскую марку.