Обзор мотоцикла Suzuki GSX-R 400
Модель спортивного мотоцикла Suzuki GSX-R 400 появилась в 1984 году (поколение GK71B). Тогдашняя модель отличалась алюминиевой рамой, мощным двигателем на 59 л.с. и рекордной сухой массой в 152 кг. Модель имела достаточно архаичный внешний вид (по современным меркам), в настоящее время практически не встречается на рынке.
В 1990 году модель претерпевает последний серьезный рестайлинг (поколение GK76A). Новый внешний вид, новый дизайн фары, вилка перевернутого типа, новая алюминиевая рама, новый выхлоп 4-в-1.
В 1993 году из-за обновления японского законодательства максимальная мощность Suzuki GSX-R400 была снижена до 53 л.с., а 1995 год стал последним годом производства модели.
Двигатель Suzuki GSX-R400 впоследствии ставился на такие модели, как Suzuki GSF400 Bandit и Suzuki RF400.
Основные конкуренты Suzuki GSX-R400 в классе:
Содержание
Краткая история модели
Модель: Suzuki GSX-R400 (Япония). Заводское обозначение: GSX-R400E.
Модель: Suzuki GSX-R400 (Япония). Заводское обозначение: GSX-R400G.
Модель: Suzuki GSX-R400 + SP (Япония). Заводское обозначение: GSX-R400H.
Модель: Suzuki GSX-R400 + SP (Япония). Заводское обозначение: GSX-R400J.
Модель: Suzuki GSX-R400R + SP (Япония). Заводское обозначение: GSX-R400RK.
Модель: Suzuki GSX-R400R + SP (Япония). Заводское обозначение: GSX-R400RL.
Модель: Suzuki GSX-R400R + SP (Япония). Заводское обозначение: GSX-R400RM.
Модель: Suzuki GSX-R400R + SP (Япония). Заводское обозначение: GSX-R400RN.
Модель: Suzuki GSX-R400R + SP (Япония). Заводское обозначение: GSX-R400RP.
Модель: Suzuki GSX-R400R + SP (Япония). Заводское обозначение: GSX-R400RR.
Модель: Suzuki GSX-R400R + SP (Япония). Заводское обозначение: GSX-R400RS.
Suzuki GSX-R 400
Информация по мотоциклу Suzuki GSX-R 400
Из других особенностей Suzuki GSX-R 400 можно выделить спортивную алюминиевую раму, регулируемые подвески в виде вилки перевернутого типа и моноамортизатора, мощные 4-поршневые тормоза и наличие рулевого демпфера. Оснащение мотоцикла постоянно изменялось, поэтому старые версии могут иметь другие комплектации и характеристики. Более подробно о технических различиях разных поколений Suzuki GSX-R400 описано в разделе «Краткая история модели».
Основные модификации Suzuki GSX-R400:
Основные конкуренты Suzuki GSX-R400 в классе:
Краткая история модели
Технические характеристики
Технические характеристики Suzuki GSX-R 400:
Расход топлива
Расход топлива на Suzuki GSX-R 400 составляет примерно 7-8 литров на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды и технического состояния мотоцикла.
Видео
Suzuki GSX-R400 — один из самых распространённых России представителей широко известной линейки «Джиксеров», несмотря на то, что выпускался этот спортбайк исключительно для внутреннего рынка Японии. Занимающий промежуточное положение между 250-кубовым «Джиксером» и более мощными собратьями, GSX-R 400 производился с 1984 по 1999 год, претерпев за полтора десятилетия немало изменений. Одно осталось неизменным — GSX-R400 всегда был самым лёгким по сравнению с конкурентами вроде Kawasaki ZXR 400, Yamaha FZR 400 RR и Honda CBR 400 RR.
Первая модификация, поступившая в продажу в далёком-предалёком 1984 году, представляла собой гражданскую версию гоночного мотоцикла. Мотоцикл обладал рядной четвёркой с 59 л.с. и 39 нМ крутящего момента, сравнимо с появившимся чуть позднее Honda VFR 400. Весил байк очень скромно — всего 152 килограмма, меньше всех свои «одноклассников». С 1985 по 1987 год первое поколение Suzuki GSX-R400 постепенно дорабатывалось — были изменены кое-какие решения по электрике, настройки двигателя и системы питания, к тому же колёсная база стала чуть короче.
В 1988 году в серию пошло второе поколение. Обновлённый Suzuki GSX-R400 получил другую раму, улучшенные тормоза и другой выхлоп, став в итоге чуть тяжелее. Также были установлены другие карбюраторы. В 1990 году рама снова была изменена, кроме того, мотоцикл получил вилку-перевёртыш, иной пластиковый обвес, другой выхлоп и другой маятник. Мощность достигла 60 л.с. Но уже в 1993 году мотоцикл был «задушен» до 53 л.с., так как согласно новым правилам, мотоциклы с двигателями 400 куб. см. не должны превышать этот порог мощности. В таком виде GSX-R400 и выпускался вплоть до 1999 года, когда был окончательно снят с производства.
Существенным плюсом этого спортбайка по сравнению с соперниками всегда была его наименьшая в классе масса. В остальном он в целом не сильно от них отличался — те же примерно 5 секунд на разгон 0 — 100 км/ч, примерно та же максимальная скорость в 180 км/ч… Правда, Suzuki GSX-R400 отличается солидным аппетитом, в среднем потребляя 7-7,5 литров на сто километров. Цифра эта, впрочем, весьма условна, так как реальный расход сильно зависит от стиля езды и исправности конкретного экземпляра мотоцикла.
Как видите, во всём, что касается технических характеристик, этот мотоцикл ничем особенным от своим вышеупомянутых соперников не отличается, но его можно, пожалуй, назвать очень сбалансированным и даже типичным малокубатурным спортбайком своего времени. У 400-кубового VFR есть изюминка в виде двигателя V-4, у Kawasaki ZXR 400 — бешеный характер, а вот Suzuki GSX-R400 — типичный 400-кубовый спортбайк, со всеми сопутствующими достоинствами и недостатками.
Не рассчитанный на долгие поездки, этот мотоцикл предполагает типично спортивную посадку с упором на руки, которые достаточно быстро устают. Сиденья тоже по-спортивному жёсткие, как и подвески, зато ветрозащита очень хороша, а тормоза отличаются отличной хваткостью. К тому же все подвески GSX-R 400 полностью регулируемые, что позволяет настроить их под свой стиль езды и свой вес. Таким образом, в качестве спортбайка для начинающего мотоциклиста этот вариант вполне можно рассмотреть.
Мотоцикл Suzuki GSX-R 400SP 1990 обзор
Технические характеристики Suzuki GSX-R 400SP 1990
Двигатель Suzuki GSX-R 400SP 1990
Трансмиссия Suzuki GSX-R 400SP 1990
Размеры и масса Suzuki GSX-R 400SP 1990
Ходовая часть и тормоза Suzuki GSX-R 400SP 1990
Динамические характеристики Suzuki GSX-R 400SP 1990
Прочие характеристики Suzuki GSX-R 400SP 1990
Описание Suzuki GSX-R 400SP 1990
Главной особенностью Suzuki GSX-R 400 стала рекордно низкая сухая масса, которая у ранних версий мотоцикла составляла всего 152 кг. По мере обновлений мотоцикла эта цифра увеличивалась — последнее поколение весило уже 169 кг. Тем не менее, модель Suzuki GSX-R400 закрепилась в умах почитателей марки как один из самых легких мотоциклов в своем классе.
Из других особенностей Suzuki GSX-R 400 можно выделить спортивную алюминиевую раму, регулируемые подвески в виде вилки перевернутого типа и моноамортизатора, мощные 4-поршневые тормоза и наличие рулевого демпфера. Оснащение мотоцикла постоянно изменялось, поэтому старые версии могут иметь другие комплектации и характеристики.
Suzuki GSX-R400 — один из самых распространённых России представителей широко известной линейки «Джиксеров», несмотря на то, что выпускался этот спортбайк исключительно для внутреннего рынка Японии. Занимающий промежуточное положение между 250-кубовым «Джиксером» и более мощными собратьями, GSX-R 400 производился с 1984 по 1999 год, претерпев за полтора десятилетия немало изменений. Одно осталось неизменным — GSX-R400 всегда был самым лёгким по сравнению с конкурентами вроде Kawasaki ZXR 400, Yamaha FZR 400 RR и Honda CBR 400 RR.
Первая модификация, поступившая в продажу в далёком-предалёком 1984 году, представляла собой гражданскую версию гоночного мотоцикла. Мотоцикл обладал рядной четвёркой с 59 л.с. и 39 нМ крутящего момента, сравнимо с появившимся чуть позднее Honda VFR 400. Весил байк очень скромно — всего 152 килограмма, меньше всех свои «одноклассников». С 1985 по 1987 год первое поколение Suzuki GSX-R400 постепенно дорабатывалось — были изменены кое-какие решения по электрике, настройки двигателя и системы питания, к тому же колёсная база стала чуть короче.
Существенным плюсом этого спортбайка по сравнению с соперниками всегда была его наименьшая в классе масса. В остальном он в целом не сильно от них отличался — те же примерно 5 секунд на разгон 0 — 100 км/ч, примерно та же максимальная скорость в 180 км/ч… Правда, Suzuki GSX-R400 отличается солидным аппетитом, в среднем потребляя 7–7,5 литров на сто километров. Цифра эта, впрочем, весьма условна, так как реальный расход сильно зависит от стиля езды и исправности конкретного экземпляра мотоцикла.
Мотоцикл Suzuki GSX R400R относится к категории спортивных байков. Он оснащен четырехтактным четырехцилиндровым рядным мотором. Его верхний уровень мощности при 12500 оборотов на минуту — 59 лошадиных сил. Число клапанов на цилиндр равно четырем.
Мотор имеет систему жидкостного охлаждения. Величина компрессии у мотоцикла Suzuki GSX R400R равняется 12,01. Ход поршня и диаметр цилиндра — 40,4×56 мм. Рабочий объем мотора — 398 кубических сантиметров. Верхняя планка крутящего момента — 4 кг*м при 10000 об/мин.
Как и многие собратья по линейке байк получил шестиступенчатую коробку передач и цепной тип привода. Размер переднего колеса равен 120×60×17 мм и заднего — 160×60×17 мм. По своей длине мотоцикл составляет 1995 мм и высоте — 1060 мм. Сидение находится на уровне в 750 мм над землей. Величина колесной базы — 1375 мм, ширина мотоцикла — 710 мм.
Объем топливного бака равен 16 литрам. Расход топлива на Suzuki GSX-R 400 составляет примерно 7–8 литров на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды и технического состояния мотоцикла. Сухая масса байка составляет 167 килограммов. Возможно, не всем поклонникам данной модели известно о том, что серия, к которой относится этот мотоцикл, включает в себя не только традиционные 600, 750 и литровые версии. В нее входят также модификации с объемом двигателя в 50, 250, 400 и 1100 кубических сантиметров.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Suzuki, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Suzuki GSX-R 400SP других годов выпуска и информацию о них
Байкадемия
Все о мотоциклах
Малыш Франкенштейн
В глаза бросается мощная алюминиевая рама
К весне байк был собран до состояния, позволившего впервые попробовать запустить двигатель. Грязные «карбы» и старые свечи долго не давали аппарату самостоятельно сделать первый вздох. Но искра жизни, наконец, вспыхнула – начал «стрелять» один из четырех цилиндров. Балансируя «подсосом» на грани остановки двигателя, одновременно старался помочь полумертвым свечам дать искру, для чего отсоединил и немного приподнял наконечники высоковольтных проводов. Этот прием создает второй искровой промежуток и, таким образом, уменьшает напряжение на свече – дает искре шанс проскочить в нужном месте, а не «шить» через нагар.
Без пластика “джиксер” напоминает бультерьера
Через минуту признаки жизни подал и второй цилиндр. А еще через десять впервые за долгое время двигатель вздохнул полной грудью! И что это был за вздох!! Волосы на затылке встали дыбом. Как заколдованный, я полчаса сидел напротив байка и слушал мотор, не в состоянии выключить зажигание. Только чудовищным усилием воли заставил себя заглушить двигатель. «Жив! Жив!» – орала пропитанная бензином душа.
Новая жизнь “джиксера” – в шкуре “стрита”
Потекли будни чистки и настройки карбюраторов, ремонта электрики, замены расходников, настройки зазоров клапанов и заказа на заводе деталей. С карбюраторами пришлось помучиться. Из-за того, что родной воздушный фильтр достать не удалось, пришлось установить четыре «нулевых», что потребовало удаления корпуса родного фильтра. Следствие – смесеобразование «уплыло» в глубокую «бедность». Очень долго пытался подобрать жиклеры самостоятельно, но результаты получались «не фонтан». Однажды совершенно случайно заглянул в карбы второго «джиксера» и расплылся в улыбке. Там стоял полный набор Dynojet! Это было спасение! Трудно сказать, насколько точно набор подошел, но цвет изоляторов свечей впервые стал здоровым, а двигатель начал откликаться на «газ» по-настоящему злым рявканьем.
“Джиксер” безумно любит повороты
Наконец, сборка завершена, и пришло время первого выезда. Прокатившись всего метров двести, вернулся в гараж со щеками, натянутыми на уши встречным ветром и широченной улыбкой. Мотоцикл оказался очень живым и динамичным. Но из-за убитой резины рулился слишком позитивно – буквально падал в повороты. Пришлось потратиться и на резину. Уже на новой Michelin Pilot Sport выехал на первый длительный тест.
На выходе из виражей – крутить нещадно!
В полном наклоне “джиксер” стабилен и внушает уверенность
Щелкая точной и четкой шестиступенчатой КП, легко разогнал байк до 180 км/ч, и вдруг уперся в ватную стену. Блин, совсем забыл про ограничитель! Японцы «зашили» в мозги «четырехсотки» большой облом! Ощущение неудовлетворенности – как от прерванного полового акта. Вернулся домой и полез искать потайной японский электронный «презерватив».
Разобрав спидометр, привычной оптопары, дающей сигнал ограничителю, не обнаружил. Пришлось лезть в Интернет за информацией. Оказалось, ограничитель скорости на GSX-R400 работает от датчика включенной передачи. Принцип довольно прост. В зависимости от номера передачи датчик подключает на вход «мозгов» резисторы разного сопротивления. Именно так блок ECU узнает нужную информацию от КП и на 5ой-6ой уменьшает мощность двигателя, изменяя угол опережения. Лечение – проще пареной репы! Измерил сопротивление датчика на третьей передаче и заменил его резистором такого же номинала. И снова – в путь!
Вдоволь насладившись максималкой, стал уделять больше времени исследованиям на меньших скоростях. За что «четырехсотка» наградила отменной управляемостью в поворотах. Скорость перекладывания из полного левого наклона в полный правый просто фантастическая. В длинных быстрых поворотах с хорошим покрытием можно наклоняться настолько сильно, что подножки цеплялись за асфальт. Когда это случилось впервые, показалось, что падаю. Но – нет! Мотоцикл держал дорогу очень надежно.
С армированными шлангами стоппи стали нормой жизни
Здорово порадовали тормоза. Сразу заменил старые резиновые шланги армированными, поэтому работу тормозов со стоковыми шлангами оценить не смог. Очень быстро понял, что от торможения всей пятерней пора отказываться, и перешел на два пальца. А еще через какое-то время исполнил первое «стоппи» – правда, непроизвольно: помог какой-то «добрый человек» на «Москвиче». Чуть позже обнаружил изъян в работе передних тормозов. В главном тормозном цилиндре, видимо, образовалась выработка, и дозировать тормозное усилие точно не получалось. Ничего не поделаешь – возраст.
Два диска, четырехпоршневые скобы
Во время движения по городу выплыл «минус» карбюраторов и системы охлаждения. Несмотря на то, что я обслужил систему охлаждения и проверил термостат, во время стояния в пробках даже с включенным электровентилятором двигатель продолжал медленно греться. Если же температура переваливала через какое-то тайное значение, нарушался холостой ход, и движок приобретал тенденцию глохнуть. За помощью пришлось снова обратиться к Интернет-сообществу. На английском форуме любителей «четырехсоток» сообщили, что это распространенная болезнь, и надежный способ лечения науке не известен. И вообще, надо не стоять, а ездить!
Пару раз удалось проверить мотоцикл в дальнем походе. Как ни странно, но 600-700 километров в седле GSX-R400 не приводят к инвалидности. Конечно, никакого сравнения с «туристами» нет, и не может быть, но если ситуация безвыходная, то дальняя поездка на «джиксере» – реальность.
Не баловаться на “джиксере” невозможно
Еще один примечательный момент – участие в любительском дрэг-рейсинге. Если как следует отработать технологию старта, то можно срывать «малыша» с линии гораздо эффективнее, чем большие спортбайки. Бывали случаи, когда в начале дистанции получалось выиграть два корпуса даже у «литровых» монстров. Что же касается обычных дорожных (не спортивных) «шестисоток», а тем более – других «четырехсоток», то большинство из них «малыш» GSX-R400 просто рвал в клочья. На основании таких результатов прохождения 400-метровки я пришел к выводу, что установка «нулевых» фильтров вкупе с «диноджетом» в «карбах» не прошла бесследно.
Из спортбайка “джиксер” превратился в уличного забияку
Однако основное применение мелкокалиберного скорострельного «джиксера» – тренировки и хулиганская езда. В этих дисциплинах он блистает. Только на нем удалось почувствовать, как мотоцикл ведет себя в поворотах на предельном наклоне. В “стоппи” аппарат тоже поднимается очень охотно, причем балансировать на переднем колесе легче, чем на «литре». Главное – не забывать греть резину и тормоза. Что касается “вилли”, мотоцикл легко поднимается на заднее колесо, но из-за маленького крутящего момента и зверски нелинейной кривой мощности удержать его в свече трудновато. По этой же причине с трудом получался отжиг на ходу. Ну да ладно – для этих целей есть тяжелая артиллерия – «литры».
“Малыш”: внешне некрасив, но душа полна романтики
В рассказе о четырехсотом «джиксере» нельзя умолчать о таком животрепещущем вопросе, как тюнинг. Действительно, найти запчасти, а уж тем более тюнинговые, на Suzuki GSX-R400 почти невозможно. Многие «железки» пришлось заказывать на заводе (кронштейн фары, «стаканы» приборов, слайдеры и т.п.). Но, со временем, в Сети нашлись неплохие ресурсы по «четырехсоткам», и в частности, по «малышу». Например, для участия в стант-райдинге владельцы устанавливают на «малютку» заднюю звезду с 52 зубами! А если этого мало, то фирма TTS* выпускает наборы, позволяющие увеличить кубатуру до 442 см3. Гоночные выпускные системы для Suzuki GSX-R400 производит компания Scorpion**.
Антон Барсуков, фото Виктора Акилова
Техническая характеристика
Общие данные
Модель Suzuki GSX-R400R
Модельный год 1989
Габариты, мм 1995*1110*695
Колесная база, мм 1375
Клиренс, мм 125
Высота по седлу, мм 735
Сухая масса, кг 160
Двигатель
Тип 4-цилиндровый, рядный, 4-тактный
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см3 398
Макс. мощность л.с. при об/мин 59/12000
Макс. крутящий момент Нм при об/мин 38/10500
Размерность, мм 56*40,4
Степень сжатия 11,8
Система питания 4 карбюратора Mikuni
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер
Трансмиссия
Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача цепью
Ходовая часть
Рама алюминиевая дуплексная
Передняя вилка телескопическая, 43мм
Ход переднего колеса, мм 120
Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором
Ход заднего колеса, мм 120
Тормозная система раздельная, гидравлическая
Передний тормоз 2 диска 300мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз 1 диск 210мм, 2-поршневая скоба
Передняя шина 120/60-R17
Задняя шина 150/60-R17
Сервисная информация
Серия рамы GK73A
Серия двигателя К-707
Заводской код модели 32С00
Зазоры клапанов, мм 0.13-0.18 впуск, 0.20-0.25 выпуск (хол).
Зазор между поршнем и стенкой цилиндра, мм 0.05-0.06
Уровень топлива в карбюраторах, мм 13,5-15,5
Свечи Denso U27ETR / NGK CR9EK
Зазор между электродами, мм 0,6-0,7
Масло в вилке, SAE 10W
Объем масла в перьях вилки, см3 404.3
Масло в двигателе, SAE 10W40
Обороты холостого хода, об/мин 1300 +- 50
Пожалуйста авторизуйтесь
You need to be logged in to upload Media or to create Album.
