Мотоцикл vogue 300ac обзор
Мотоцикл vogue 300ac обзор
Вот и прошла первая 1000 километров моего VOGE 300R…
Так должна была начинаться моя следующая статья о мотоцикле, но одометр остановился на отметке в 975км, в связи с тем, что я попал в ДТП.
ДТП со мной произошло утром по дороге на любимую работу.
Вообще с утра была чуйка, что в этот день на мотоцикле ехать никуда не надо, но, к сожалению, свободных такси тоже не было, да и мало кто хочет ехать в такую даль, где я работаю.
Начал собираться выезжать на мотоцикле. Не смог найти свои мотоперчатки и подшлемник, хотя помню, что они всегда были на месте. Разыскивать их было некогда, шлем одел без подшлемника, а перчатки одел велосипедные (благо я катаю на велосипеде в закрытых перчатках).
Выехал. Доехал до первого перекрестка. На перекрестке думал ехать через город, но, так как закралась мысль, что по трассе меньше шансов разложиться, поехал по трассе.
Потом приходит осознание, что я на асфальте… Сильно начинает болеть левая нога… Понимание, что я натворил конкретных делов… Мотоцикл впереди меня на метров 5, я сижу напротив машины которой досталось больше всего.
Затем приезд скорой и экипажа ДПС. Приехали они очень быстро. Бригада скорой наложила мне на ногу временную шину и подкатили носилки, на которые я уже самостоятельно взгромоздился. Далее меня допросил инспектор в скорой и дал подышать в трубочку, после чего на карете скорой помощи отправился в больницу.
В больнице прошел некоторое количество обследований и услышал вердикт. Сильный ушиб голени, ушиб колена, ушиб пятого пальца (мизинца), и ушиб плеча (Всё с правой стороны). Как оказалось, при сильном ушибе не хило отекает нога и наступить на неё очень больно, поэтому пока передвигаюсь на костылях, до спадания отёка. Спасибо Господу Богу и экипировке уберегли от более серьёзных последствий.
Мотоциклисты, очень прошу вас, если вам дорога ваша жизнь – носите весь экип, а не только шлем и перчатки… Такие неприятности имеют свойство случаться…
Я являюсь не гонщиком, а адекватным и законопослушным водителем машины и мотоцикла, стараюсь всегда соблюдать ПДД. Мне очень стыдно перед водителями, которым я насолил, так же мне очень стыдно перед мотосообществом, потому что по моему проступку могут судить о всех мотоциклистах…
Сезон 2021 можно считать закрытым… Теперь в планах восстановление мотоцикла и покупка нового экипа, так как экипировка отработала своё…
Тест-драйв Тест Voge 300R: От корней
General Information
Voge 300R
нейкед / 2019 / 292,4 см³ / 29 л.с. / 140 кг
253 000 ₹
При знакомстве с новым китайским мотоциклом первое, что хочется понять, это чей на нём стоит мотор. В смысле, изделие какой именитой компании стало образцом и первоисточником при его создании. В случае с флагманом 500R в модельном ряду Voge эта задача оказалась простой: мы легко вычислили в нём Honda CB500. С 300-кубовым двигателем под кодовым названием YF300 было чуть сложнее – прямых указаний на первоисточник найти не удалось.
Помог, как это нередко бывает, AliExpress: там в списке совместимых мотоциклов для мотора YF300 были и Loncin, и Voge, и Kawasaki KLX 300. Начинаем копать глубже и понимаем, что не только весь мотор в сборе подходит в раму Kawasaki, но и отдельные компоненты от китайского мотора встают на картер японского: головка цилиндра, сам цилиндр, прокладки, фильтры и т.д.
Лезем в технические характеристики Voge и Kawasaki и находим абсолютно одинаковые диаметр и ход цилиндра (78х61,2 мм) и степень сжатия 11,0:1. Различия только в декларируемой мощности. Для японского мотоцикла (собираемого, кстати, в Таиланде) – 33 л.с., для китайского – 29 л.с. Но это исключительно вопрос настройки системы питания и выхлопа.
Что можно рассказать про мотор от Kawasaki KLX 250–300? Он гражданский, в нём гоночный подрыв кроссовой одностволки заменён на ровную полочку графика момента дорожного мотоцикла. На таком туристическом эндурике можно в пенсионерском темпе проехать кругосветку, передвигаясь внатяг и перебирая ногами на особо бездорожных участках в стиле «спортивная ходьба с мотоциклом». Двигатель по сути скучный, но вечный.
Но есть ещё супермото KLX250SF D-Tracker с таким же мотором, и стиль езды на нём очень отличается от турэндурного. На этой бешеной табуретке получается ездить только «взакусь», когда бывают либо холостые обороты, и ты стоишь, или максимальные, и ты куда-то несёшься сломя голову. Переходных режимов просто не существует. Интересно, что при таком рваном и ненормальном стиле езды «ДиТрекеры» успевают сменить несколько владельцев, вырастающих за пределы 250-кубового супермото и переходящих в класс повыше, наездить тысяч под 50 и при этом остаться живыми. Запас надёжности, заложенный в этот двигатель, впечатляет.
Loncin двигатель YF300 ставит сотнями тысяч на свои мотоциклы и квадроциклы уже много лет, и нареканий к его надёжности нет вообще никаких. Я не готов утверждать, что моторы для Kawasaki тоже делаются на заводе Loncin, что вполне возможно, но обладаю чёткой уверенностью, что по ресурсу они не отличаются.
Давайте теперь разберёмся, что такое индексы CR6 и LX300–6, написанные на баке и хвосте мотоцикла. Дело в том, что до запуска премиального суббренда Voge мотоцикл с таким названием производился под маркой Loncin (правильно произносить «Лончин», а не через Ц) и продавался в Китае каждый год в количествах, вдесятеро превосходящих годовой объём рынка новых мотоциклов в России. Эта модель была немного доработана и включена в модельный ряд Voge под именем 300R. И пусть вас не смущает, что пишем мы про Voge, а на фотографиях вы видите Loncin. Внешний вид мотоцикла, который будет продаваться в нашей стране, останется таким же, а про доработки мы расскажем отдельно.
Идеологически CR6, как и Voge 300R – современный нейкед с одноцилиндровым мотором, укладывающийся по показателям массы и мощности в рамки категории А2, актуальной для рынка Европы. У нас такой категории пока нет, и ограничение мощности цифрой 35 киловатт не актуально, но надо понимать, что снять больше с 300-кубовой гражданской «одностволки» практически невозможно, и ни о каком искусственном ограничении мощности для попадания в этот класс (как это произошло с Voge 500R, который вполне мог бы выдать больше) речи не идёт.
Внешний вид мотоцикла архетипичен для современного малокубатурного нейкеда. У него рубленые формы, острый вздёрнутый эхом эпохи стритфайтеров хвост, литые диски с шинами стандартной размерности 110/70–17 + 150/60–17, как на KTM 390 Duke и BMW G310R, выхлоп под мотором с коротким обрубком выхлопной трубы, торчащим справа под пяткой водителя.
На фотографиях видна обычная неперевёрнутая вилка и простой задний маятник из прямоугольных труб, но под люкс-брендом Voge вилка станет перевёрнутой, задний маятник будет сварен из широких стальных штамповок и приобретёт модную бананообразную форму с окошком в середине для облегчения и придания жёсткости. Из менее заметных инноваций будет впрыск топлива (на мотоцикле на фотографиях был карбюратор) и модуль АБС в тормозной системе (на тестируемом экземпляре его нет).
Оптика спереди организована следующим образом: белый лунный свет Н-образного элемента в фаре и две полоски в верхней части передних указателей поворотов. На ближнем свете к этому добавляется светодиодный прожектор с линзой в нижней части фары. На дальнем включается полоска светодиодов с отражателем в верхней части фары. Приятно, что прожектор ближнего при этом не гаснет, и дорога перед мотоциклом получается залитой морем света от переднего колеса и практически до горизонта. Сзади тоже только светодиоды, лампочки накаливания ушли в прошлое даже на китайской технике.
Стоп-сигнал на мотоцикле расположен в традиционном месте на хвосте, а подсветка номера с задними указателями поворотов и самим номером вынесены на консоль, крепящуюся к заднему маятнику. Так мотоцикл получается визуально короче и легче, выглядит современнее и, благодаря крылышку, отсекающему брызги с колеса, не забрасывает воду и грязь с дороги на спину водителя.
Основная часть глушителя расположена под мотором и прикрыта спереди и по бокам пластиковым «плугом». Вправо торчит небольшой резонатор с декоративной серебристой накладкой. Выглядит неплохо, но есть к нему геометрические претензии. В правых поворотах эта накладка – первое, что касается земли при глубоком наклоне мотоцикла. Выхлоп, а вовсе не металлическая сменная пимпочка на водительской подножке, как это обычно бывает. Просто подножки на мотоциклах складываются, и такой контакт с асфальтом не опасен. А упереться в асфальт жёстким элементом – примета плохая, и приводит это порой к складыванию всего мотоцикла в нефотогеничный ком.Там же, с правой стороны есть ещё один спорный элемент – кронштейн пассажирской подножки. На нём отлито кольцо под сайлентблок крепления выхлопа. Но выхлоп находится гораздо ниже!
Надеюсь, на промышленной партии с шильдиками Voge это тоже исправят, установив новый кронштейн. К сожалению, первая поставка мотоциклов попадёт на склад дистрибьютора одновременно с печатью этого номера журнала в типографии, и сказать точно, как будут на них выглядеть кронштейны, я сейчас не смогу.
Поворачиваем ключ в замке – и по монохромной приборной панели ползёт жидкокристаллический червяк шкалы тахометра. Приборка контрастная и чёткая. Крупно показывает обороты, скорость и выбранную передачу, мелко – пробег, часы, остаток топлива в баке. Есть функция показа расхода топлива, но задействована она будет на впрысковых мотоциклах, на карбюраторном её заглушили. Подсветка панели мягкая оранжевая, ночью от дороги не отвлекает и не раздражает.
После вытягивания подсоса (на впрыске его не будет) и нажатия на кнопку стартера мотор уверенно заводится и на холостых звучит тихо, но с лёгкими басовыми спортивными нотками. При попытке «порычать» звучит уверенно и солидно, но не громко – в пределах норм «Евро-4», которым этот мотоцикл соответствует. Первая передача, как и последующие, включается мягко и без лязга. Коробка работает чётко и точно, без промахов и вылетов. Переключаться вверх можно под короткий сброс газа без выжима сцепления.
При попытках достичь максимальной скорости в позе лёжа на баке, прижав локти и сжав мотоцикл коленями, можно увидеть цифру 160 – неплохо для трёхсотки. Реальная скорость, конечно, меньше, но вероятность выхватить штраф на магистрали с ограничением 130 км/ч у вас есть.
Ветрозащита номинальная, выражается в маленьком ветровом стекле над фарой. Но стекло это – элемент декоративный, а не аэродинамический, и единственная его задача – прикрыть жгут проводов, приходящий в приборную панель. На Voge 300R дует в лицо, как положено на нейкедах – сильно и постоянно. Комфортная скорость движения по загородным магистралям будет в районе 120. На этой скорости встречный поток ветра компенсирует небольшой наклон туловища вперёд, к рулю, мышцы спины абсолютно расслаблены, мотор не напрягается, есть небольшой запас мощности для выхода на обгон, а 16-литрового бензобака хватит километров на 300, так что на заправку заезжать не придётся часто.
При попытках найти решение для перевозки багажа всё тот же AliExpress выдаёт крепление для пары боковых кофров Shad SH23. Аккуратные держатели, которые совершенно не бросаются в глаза и не цепляются за одежду, если кофры не ставить. А вот вопрос лобового стекла на этот мотоцикл пока не решён и требует тщательной проработки. А кто скажет, что нейкед трёхсотка не туристический мотоцикл, пусть почитает, как люди в СССР путешествовали на «Явах 250–350», и больше никогда такое не говорит!
Для езды по мегаполису 29-сильного мотора хватает, но без запаса. Бывают моменты, когда хотелось бы большего: пустые широкие проспекты, отсутствие машин, неработающие камеры контроля скорости, молчащая в наушниках программа «Стрелка».
Но для езды в реальных условиях жизни мотор есть, а возможности тормозов находятся в гармонии с этим «есть».
Приятным моментом будет резкость, с которой 300R меняет траекторию. Малый вес, небольшой угол наклона рулевой колонки и большие углы поворота руля позволяют маневрировать в потоке быстро, резко и уверенно, а небольшая ширина мотоцикла (685 мм) даёт возможность протискиваться даже в очень тесные промежутки между машинами в зауженном по новому ГОСТу междурядью. Скорость движения по пробке ограничивается только вашей смелостью, глазомером и чувством габарита. Прекрасный пробкопрошиватель!
Тормозов хватает. Хочется поныть, что второй диск не помешал бы, но тогда и масса мотоцикла была бы больше заявленных 140 килограммов, и стоимость выше: Voge 300AC с двумя тормозными дисками стоит, к примеру, на 14 тысяч дороже.Узкая рама и по-спортивному высокое расположение подножек обеспечивают мотоциклу неплохие углы наклона до контакта с асфальтом. Чтобы потереть водительские подножки и выхлоп, придётся или выезжать на картодром, или залетать на развязки магистралей со скоростью, которая сможет испугать даже опытных автолюбителей. При обычной гражданской эксплуатации мотоцикл редко чиркает в поворотах о землю. Неплохо ему даются и заезды-съезды с бордюров – помогает 165-миллиметровый клиренс.
Если хочется нейкед, но у вас даже близко нет 1 849 000 рублей на новый Ducati Streetfighter V4, то Voge 300R за 253 000 рублей будет вам в самый раз. Звучит как сарказм, но по сути-то верно. Он симпатично выглядит, адекватно разгоняется, поворачивает и тормозит, не ломается. А ещё он прост и дёшев в обслуживании.
Что с ценами у конкурентов? Есть индийский Bajaj Dominar 400 за 290 000 рублей, есть собранный на том же индийском заводе KTM 200 Duke выпуска прошлого, 2019 года, за него хотят меньше – 229 000 руб. Остальные дороже: KTM Duke 250 – 324 000 руб., Duke 390 – 384 000 руб., Honda CB300R – 415 000 руб., Yamaha MT03 – 419 000 руб. Прямым конкурентом мог бы стать Lifan KP350. У нас он пока не продаётся, но если пересчитать из гривен в рубли (на рынке Украины они уже представлены), то получится примерно та же сумма – 250 000 рублей. То есть цена среднерыночная. Хотелось бы, конечно, дешевле, но цифра получается вполне логичная.
Триста кубиков за четверть миллиона рублей. Для рынка секонд-хенда это, конечно, дорого. Но для нового мотоцикла с проверенной надёжностью – цифра неплохая. Voge 300R симпатичен и при взгляде издали, и при детальном осмотре, у него за эти деньги будет впрыск и АБС. У марки есть дистрибьютор в России, фирменный сервис и гарантия 2 года без ограничения пробега.
Voge. Покупка и обслуживание
3.4K постов 9.3K подписчиков
Правила сообщества
Добавляйте только посты по тематике сообщества, высказывайте своё мнение аргументированно. У нас под запретом:
• Грубое или провокационное общение (например, прямые пожелания смерти или увечий)
• Оскорбление участников сообщества
• Оскорбление автора поста или личности оппонента в споре
• Попытка в обсуждениях приплести политику
• Публикация, целью которой является реклама, в т.ч. реклама другого сообщества
Указанное поведение приведёт к скрытию ветки комментариев/выносу поста и считается предупреждением. Повторение такого поведения может привести к блокировке в сообществе.
Мы не приветствуем заезженные шутки о смерти, будьте оригинальней!)
Поздравляю с покупкой!
Тоже когда купил первый мот и тоже китаец точно так же трясся как его обслуживать.
Но по прошествии лет могу сказать что лучше найди нормальный гараж с дядей арсеном.
Сейчас опишу почему.
Официалы крайне рукожопы и большинство запчастей даже не могут привезти. Их хватает максимум на сменить масло за космический ценник.
Но сами по себе китайцы очень технически примитивные мотоциклы и разобраться самому/ найти небольшое сто которое занимается мотами и все будет ок.
Знай меняй масло вначале сезона и каждые 7 к пробега и фиксай по мелочам что будет отваливаться. Наблюдай за колодками но на пару сезонов тебе должно их хватить
В вилку по идее тебе и не придётся лезть, когда придёт ее время ты его уже скорее всего продашь
Сравнивая свой опыт владения некрояпонцами (cb400 92-го года, на момент владения ему было 15 лет) и нового китайского скутера (китайский ноунейм, купил на дачу два года назад), я бы купил некрояпонца.
Я бы не экспериментировал. Ехать куда-то дальше 100км на китайском чуде тоже бы не стал рисковать. Хотя, объективности ради, знаю тех, кто катает китайцев, но на крупных дальняках не встречал никогда.
Внимание, вопрос: есть ли среди украинских пикабушников, те кто сталкивался с данной фирмой и их обслуживанием?
Премиальный китайский брэнд, завод Лончин (топ). В СНГ вроде недавно вошли. В Российском сегменте активно пиарятся у обзорщиков. В отличие от низкопробного китая, делают кубатурные мотоциклы в том числе (на базе хондовской двойки 500-ки). Доверия внушают на первый взгляд. Держи в курсе. Не думаю, что тут найдешь реальных владельцев.
особо не парся, про гарантию, найди мануал для обслуживания, и обслуживай сам, первых 2-3 сезона там ничего сложного нет, масла, фильтра, свечи, цепь, возможно колодки и звезды
мне например официалы загнали ТО каждую 1000 (хоть по книжке первое на 600-800км потом на 3000, дальше шаг по 3тис) если нет снимем с гарантии
в общем делаю ТО на 2тис. смотрю за работой мастера, вижу не зажал заднее колесо от слова совсем (забил человек) больше я туда не ездил
там знакомствами обретёшь и найдешь себе СТО для более сложных операций
сразу со старта поменяй все жидкости
за такую цену Кавасаки Ниндзя 300 можно брать
Найди через мотофорумы всякие нормальный сервис. После гарантии, естественно. Можешь производителю написать, они тебе адреса скинут.
Я про такой мот вообще в первый раз слышу. Уверен, что с запчастями не задолбаешься?
Это первый мотоцикл в жизни? Кучу проблем предвижу я.
Ну это же китайский китай.
В любом мотосервисе тебе его обслужат, если решат связываться.
Пост для поддержки тех, у кого нет сил продолжать худеть дальше
Не буду много говорить.
Вы сможете
Романтик
В СССР много чего не было
Инструкция: как выйти замуж счастливо
Буфер-покер
Почему
Инструкция для верующих по поведению в приличном обществе
Равнодушие
Было это в марте. Пришел старший мастер с обходным листом. Увольняется. Спросил причину. Отвечает:
— Работаю 8 лет, работу знаю и люблю. Но по семейным обстоятельствам вынужден взять отпуск за свой счет, нужно ехать в другой город. За мамой ухаживать, я у неё один, больше некому. Но начальник цеха против, сказал чтобы увольнялся.
Не стал я ему подписывать заявление на увольнение. Позвонил в кадры, уточнил. У сотрудника есть 32 дня отпуска. Подписал ему отпуск, договорились, что после отпуска, если надо будет, возьмет отпуск без сохранения заработной платы.
Уже прощаясь с ним, заходит начальник конструкторского бюро, согласовать 2 вакансии. Вакансия на инженера- технолога, на удаленном доступе, вносить изменения в технологические карты. Обычно на эту должность идут молодые сотрудники, без опыта.
Спрашиваю старшего мастера:
— Там, куда Вы едете, работа будет?
— Это поселок, как таковой работы нет, только сезонная.
— Тех.карты будете править? Работа удаленно, зарплата не такая как здесь, но все лучше, чем ничего. 30-35 к на руки будет выходить.
Он с радостью согласился, поблагодарил. Ушел.
Вызвал к себе его руководителя, начальника цеха:
— У Вас сегодня старший мастер уволился, причину можете узнать?
— Да я не знаю, говорит, что по семейным обстоятельствам, просится на 3 месяца в отпуск.
— Вы за три месяца найдете специалиста его уровня?
— Вряд ли, сотрудник он грамотный, толковый. Такого так сразу не найдешь.
— Так почему Вы так легко подписываете заявление? Почему не подумали как найти компромисное решение?
— А что я могу? Он принес, я подписал.
Прошло 5 месяцев, сотрудник решил свои дела, с его слов, сестра приехала из Беларуси, стала с мамой жить, он вернулся на завод. Продолжил работать.
Сегодня увидел его, поздоровались.
Я подумал, как часто мы теряем ценных опытных сотрудников из за нашей занятости, торопливости, а зачастую и равнодушия. А потом тратим время, силы, нервы, чтобы подготовить нового специалиста. Но это очень длительный и трудный процесс, без гарантии положительного результата.
Мото Новости Тест Voge 300R: От корней
Zitle
Прохожий
Voge 300R
нейкед / 2019 / 292,4 см³ / 29 л.с. / 140 кг
253 000 ₹
При знакомстве с новым китайским мотоциклом первое, что хочется понять, это чей на нём стоит мотор. В смысле, изделие какой именитой компании стало образцом и первоисточником при его создании. В случае с флагманом 500R в модельном ряду Voge эта задача оказалась простой: мы легко вычислили в нём Honda CB500. С 300-кубовым двигателем под кодовым названием YF300 было чуть сложнее – прямых указаний на первоисточник найти не удалось.
Помог, как это нередко бывает, AliExpress: там в списке совместимых мотоциклов для мотора YF300 были и Loncin, и Voge, и Kawasaki KLX 300. Начинаем копать глубже и понимаем, что не только весь мотор в сборе подходит в раму Kawasaki, но и отдельные компоненты от китайского мотора встают на картер японского: головка цилиндра, сам цилиндр, прокладки, фильтры и т.д.
Лезем в технические характеристики Voge и Kawasaki и находим абсолютно одинаковые диаметр и ход цилиндра (78х61,2 мм) и степень сжатия 11,0:1. Различия только в декларируемой мощности. Для японского мотоцикла (собираемого, кстати, в Таиланде) – 33 л.с., для китайского – 29 л.с. Но это исключительно вопрос настройки системы питания и выхлопа.
Что можно рассказать про мотор от Kawasaki KLX 250–300? Он гражданский, в нём гоночный подрыв кроссовой одностволки заменён на ровную полочку графика момента дорожного мотоцикла. На таком туристическом эндурике можно в пенсионерском темпе проехать кругосветку, передвигаясь внатяг и перебирая ногами на особо бездорожных участках в стиле «спортивная ходьба с мотоциклом». Двигатель по сути скучный, но вечный.
Но есть ещё супермото KLX250SF D-Tracker с таким же мотором, и стиль езды на нём очень отличается от турэндурного. На этой бешеной табуретке получается ездить только «взакусь», когда бывают либо холостые обороты, и ты стоишь, или максимальные, и ты куда-то несёшься сломя голову. Переходных режимов просто не существует. Интересно, что при таком рваном и ненормальном стиле езды «ДиТрекеры» успевают сменить несколько владельцев, вырастающих за пределы 250-кубового супермото и переходящих в класс повыше, наездить тысяч под 50 и при этом остаться живыми. Запас надёжности, заложенный в этот двигатель, впечатляет.
Loncin двигатель YF300 ставит сотнями тысяч на свои мотоциклы и квадроциклы уже много лет, и нареканий к его надёжности нет вообще никаких. Я не готов утверждать, что моторы для Kawasaki тоже делаются на заводе Loncin, что вполне возможно, но обладаю чёткой уверенностью, что по ресурсу они не отличаются.
Давайте теперь разберёмся, что такое индексы CR6 и LX300–6, написанные на баке и хвосте мотоцикла. Дело в том, что до запуска премиального суббренда Voge мотоцикл с таким названием производился под маркой Loncin (правильно произносить «Лончин», а не через Ц) и продавался в Китае каждый год в количествах, вдесятеро превосходящих годовой объём рынка новых мотоциклов в России. Эта модель была немного доработана и включена в модельный ряд Voge под именем 300R. И пусть вас не смущает, что пишем мы про Voge, а на фотографиях вы видите Loncin. Внешний вид мотоцикла, который будет продаваться в нашей стране, останется таким же, а про доработки мы расскажем отдельно.
Идеологически CR6, как и Voge 300R – современный нейкед с одноцилиндровым мотором, укладывающийся по показателям массы и мощности в рамки категории А2, актуальной для рынка Европы. У нас такой категории пока нет, и ограничение мощности цифрой 35 киловатт не актуально, но надо понимать, что снять больше с 300-кубовой гражданской «одностволки» практически невозможно, и ни о каком искусственном ограничении мощности для попадания в этот класс (как это произошло с Voge 500R, который вполне мог бы выдать больше) речи не идёт.
Внешний вид мотоцикла архетипичен для современного малокубатурного нейкеда. У него рубленые формы, острый вздёрнутый эхом эпохи стритфайтеров хвост, литые диски с шинами стандартной размерности 110/70–17 + 150/60–17, как на KTM 390 Duke и BMW G310R, выхлоп под мотором с коротким обрубком выхлопной трубы, торчащим справа под пяткой водителя.
На фотографиях видна обычная неперевёрнутая вилка и простой задний маятник из прямоугольных труб, но под люкс-брендом Voge вилка станет перевёрнутой, задний маятник будет сварен из широких стальных штамповок и приобретёт модную бананообразную форму с окошком в середине для облегчения и придания жёсткости. Из менее заметных инноваций будет впрыск топлива (на мотоцикле на фотографиях был карбюратор) и модуль АБС в тормозной системе (на тестируемом экземпляре его нет).
Оптика спереди организована следующим образом: белый лунный свет Н-образного элемента в фаре и две полоски в верхней части передних указателей поворотов. На ближнем свете к этому добавляется светодиодный прожектор с линзой в нижней части фары. На дальнем включается полоска светодиодов с отражателем в верхней части фары. Приятно, что прожектор ближнего при этом не гаснет, и дорога перед мотоциклом получается залитой морем света от переднего колеса и практически до горизонта. Сзади тоже только светодиоды, лампочки накаливания ушли в прошлое даже на китайской технике.
Стоп-сигнал на мотоцикле расположен в традиционном месте на хвосте, а подсветка номера с задними указателями поворотов и самим номером вынесены на консоль, крепящуюся к заднему маятнику. Так мотоцикл получается визуально короче и легче, выглядит современнее и, благодаря крылышку, отсекающему брызги с колеса, не забрасывает воду и грязь с дороги на спину водителя.
Основная часть глушителя расположена под мотором и прикрыта спереди и по бокам пластиковым «плугом». Вправо торчит небольшой резонатор с декоративной серебристой накладкой. Выглядит неплохо, но есть к нему геометрические претензии. В правых поворотах эта накладка – первое, что касается земли при глубоком наклоне мотоцикла. Выхлоп, а вовсе не металлическая сменная пимпочка на водительской подножке, как это обычно бывает. Просто подножки на мотоциклах складываются, и такой контакт с асфальтом не опасен. А упереться в асфальт жёстким элементом – примета плохая, и приводит это порой к складыванию всего мотоцикла в нефотогеничный ком.Там же, с правой стороны есть ещё один спорный элемент – кронштейн пассажирской подножки. На нём отлито кольцо под сайлентблок крепления выхлопа. Но выхлоп находится гораздо ниже!
Надеюсь, на промышленной партии с шильдиками Voge это тоже исправят, установив новый кронштейн. К сожалению, первая поставка мотоциклов попадёт на склад дистрибьютора одновременно с печатью этого номера журнала в типографии, и сказать точно, как будут на них выглядеть кронштейны, я сейчас не смогу.
Поворачиваем ключ в замке – и по монохромной приборной панели ползёт жидкокристаллический червяк шкалы тахометра. Приборка контрастная и чёткая. Крупно показывает обороты, скорость и выбранную передачу, мелко – пробег, часы, остаток топлива в баке. Есть функция показа расхода топлива, но задействована она будет на впрысковых мотоциклах, на карбюраторном её заглушили. Подсветка панели мягкая оранжевая, ночью от дороги не отвлекает и не раздражает.
После вытягивания подсоса (на впрыске его не будет) и нажатия на кнопку стартера мотор уверенно заводится и на холостых звучит тихо, но с лёгкими басовыми спортивными нотками. При попытке «порычать» звучит уверенно и солидно, но не громко – в пределах норм «Евро-4», которым этот мотоцикл соответствует. Первая передача, как и последующие, включается мягко и без лязга. Коробка работает чётко и точно, без промахов и вылетов. Переключаться вверх можно под короткий сброс газа без выжима сцепления.
При попытках достичь максимальной скорости в позе лёжа на баке, прижав локти и сжав мотоцикл коленями, можно увидеть цифру 160 – неплохо для трёхсотки. Реальная скорость, конечно, меньше, но вероятность выхватить штраф на магистрали с ограничением 130 км/ч у вас есть.
Ветрозащита номинальная, выражается в маленьком ветровом стекле над фарой. Но стекло это – элемент декоративный, а не аэродинамический, и единственная его задача – прикрыть жгут проводов, приходящий в приборную панель. На Voge 300R дует в лицо, как положено на нейкедах – сильно и постоянно. Комфортная скорость движения по загородным магистралям будет в районе 120. На этой скорости встречный поток ветра компенсирует небольшой наклон туловища вперёд, к рулю, мышцы спины абсолютно расслаблены, мотор не напрягается, есть небольшой запас мощности для выхода на обгон, а 16-литрового бензобака хватит километров на 300, так что на заправку заезжать не придётся часто.
При попытках найти решение для перевозки багажа всё тот же AliExpress выдаёт крепление для пары боковых кофров Shad SH23. Аккуратные держатели, которые совершенно не бросаются в глаза и не цепляются за одежду, если кофры не ставить. А вот вопрос лобового стекла на этот мотоцикл пока не решён и требует тщательной проработки. А кто скажет, что нейкед трёхсотка не туристический мотоцикл, пусть почитает, как люди в СССР путешествовали на «Явах 250–350», и больше никогда такое не говорит!
Для езды по мегаполису 29-сильного мотора хватает, но без запаса. Бывают моменты, когда хотелось бы большего: пустые широкие проспекты, отсутствие машин, неработающие камеры контроля скорости, молчащая в наушниках программа «Стрелка».
Но для езды в реальных условиях жизни мотор есть, а возможности тормозов находятся в гармонии с этим «есть».
Приятным моментом будет резкость, с которой 300R меняет траекторию. Малый вес, небольшой угол наклона рулевой колонки и большие углы поворота руля позволяют маневрировать в потоке быстро, резко и уверенно, а небольшая ширина мотоцикла (685 мм) даёт возможность протискиваться даже в очень тесные промежутки между машинами в зауженном по новому ГОСТу междурядью. Скорость движения по пробке ограничивается только вашей смелостью, глазомером и чувством габарита. Прекрасный пробкопрошиватель!
Тормозов хватает. Хочется поныть, что второй диск не помешал бы, но тогда и масса мотоцикла была бы больше заявленных 140 килограммов, и стоимость выше: Voge 300AC с двумя тормозными дисками стоит, к примеру, на 14 тысяч дороже.Узкая рама и по-спортивному высокое расположение подножек обеспечивают мотоциклу неплохие углы наклона до контакта с асфальтом. Чтобы потереть водительские подножки и выхлоп, придётся или выезжать на картодром, или залетать на развязки магистралей со скоростью, которая сможет испугать даже опытных автолюбителей. При обычной гражданской эксплуатации мотоцикл редко чиркает в поворотах о землю. Неплохо ему даются и заезды-съезды с бордюров – помогает 165-миллиметровый клиренс.
Если хочется нейкед, но у вас даже близко нет 1 849 000 рублей на новый Ducati Streetfighter V4, то Voge 300R за 253 000 рублей будет вам в самый раз. Звучит как сарказм, но по сути-то верно. Он симпатично выглядит, адекватно разгоняется, поворачивает и тормозит, не ломается. А ещё он прост и дёшев в обслуживании.
Что с ценами у конкурентов? Есть индийский Bajaj Dominar 400 за 290 000 рублей, есть собранный на том же индийском заводе KTM 200 Duke выпуска прошлого, 2019 года, за него хотят меньше – 229 000 руб. Остальные дороже: KTM Duke 250 – 324 000 руб., Duke 390 – 384 000 руб., Honda CB300R – 415 000 руб., Yamaha MT03 – 419 000 руб. Прямым конкурентом мог бы стать Lifan KP350. У нас он пока не продаётся, но если пересчитать из гривен в рубли (на рынке Украины они уже представлены), то получится примерно та же сумма – 250 000 рублей. То есть цена среднерыночная. Хотелось бы, конечно, дешевле, но цифра получается вполне логичная.
Триста кубиков за четверть миллиона рублей. Для рынка секонд-хенда это, конечно, дорого. Но для нового мотоцикла с проверенной надёжностью – цифра неплохая. Voge 300R симпатичен и при взгляде издали, и при детальном осмотре, у него за эти деньги будет впрыск и АБС. У марки есть дистрибьютор в России, фирменный сервис и гарантия 2 года без ограничения пробега.