Мотоцикл восток 125 кроссовый
Мотоцикл восток 125 кроссовый
Наши спортсмены-ветераны помнят марку «Восток» на мотоциклах, изготовленных в Серпухове научно-исследовательским институтом мотоциклостроения. Потом на время работы над спортивными мотоциклами были прекращены, и ведущие гонщики выступали на машинах зарубежных фирм — CZ, Jawa, KTM. И вот в 1980 году состоялся старт сборной команды страны на новых советских кроссовых мотоциклах «Восток» (125 см3). В соревнованиях на Кубок дружбы социалистических стран она заняла второе место, вслед за сильной чехословацкой командой.
Путь к этому успеху занял около пяти лет. Для создания современной конкурентноспособной машины нужно было решить серьезные задачи: добиться высокой мощности, подобрать, запрограммировав на ЭВМ параметры двигателя и трассы, передаточные числа трансмиссии, чтобы обеспечить хорошую динамику машины и работу мотора в оптимальном режиме. Немало усилий потребовало создание экипажной части, подбор жесткости подвески, сочетания наивыгоднейших характеристик передней и задней вилок.
Работа над «Востоком» принесла интересные, оригинальные решения. Семь из них выполнены на уровне изобретений и отмечены авторскими свидетельствами.
Соревнования сыграли важную роль в развитии конструкции мотоцикла, выявив наиболее напряженные детали и узлы и подсказав пути их совершенствования. В общей сложности было подготовлено и испытано 26 машин К сезону 1981 года специально для Кубка дружбы разработали более совершенную модель, «Восток-3.223», отличавшуюся высокой мощностью двигателя и хорошими динамическими качестве ми. У нее — практически полностью переработанные рама, задняя подвеска, передняя вилка. Ход колес вырос с 275 до 300—305 мм. Заднюю маятниковую вилку удалось облегчить на 1,2 кг при одновременном увеличении прочности.
Соревнования на Кубок дружбы по мотокроссу в классе 125 см3 проходили в семь этапов на трассах ПНР, ЧССР, ВНР, СРР, ГДР, НРБ и Советского Союза. В составе нашей сборной были молодые спортсмены А. Сикк, Р. Галямов, А. Зорин и А. Авдеев. О напряженности этих соревнований говорит уже тот факт, что исход борьбы решился только на последнем этапе, где наша команда опередила основного соперника — сборную ЧССР. В личном зачете А. Сикк занял второе место за П. Коваржем (ЧССР).
Усилия коллектива, работавшего над «Востоком», и высокое мастерство гонщиков принесли в 1981 году и две золотые медали в чемпионатах страны — по кроссу (А. Ледовской и по многодневке (Г. Кирюхин на специальной модификации «Востока» ).
Последние старты 1981 года наши спортсмены приняли в ноябре на Кубе в традиционном международном мотокроссе. К этим соревнованиям были подготовлены две машины, причем одна имела новый двигатель с водяным охлаждением — более мощный и надежный. На них выступали Р. Галямов и А. Сикк, которые в составе команды СССР завоевали Кубок Кубы. Кроме того, Галямов занял первое место в классе 125 см3.
Оглядываясь на прошедший сезон, можно с удовлетворением отметить, что во всех соревнованиях, в которых участвовали мотоциклы ВНИИМотопрома, на них были завоеваны победы. На международной арене мы сумели опередить мотоциклы ЧЗ, которыми была оснащена сборная ЧССР. Успешные выступления в 1981 году позволяют говорить о возрождении марки «Восток» в новом качестве. Теперь на очереди более сложная задача — создать отечественный мотоцикл, на котором советские спортмены могли бы успешно выступать в соревнованиях ранга чемпионата мира. Как известно, ведущие зарубежные фирмы готовят к этим соревнованиям уникальные машины, которые воплощают в себе последние достижения в области мотоциклостроения. Конкурировать с ними — значит выйти на самый высокий уровень современной техники Здесь предстоят дополнительные нововведения.
Мы уже имеем в портфеле несколько разработок, которые ждут воплощения в кроссовом мотоцикле Во всяком случае, усилия наших специалистов позволили в течение четырех лет настолько отработать конструкцию собственной передней вилки, что сегодня можем сказать: она не уступает признанным узлам итальянских «Чериани» и «Марзокки».
Сейчас нами создана модификация «Восток—3.230» с водяным охлаждением. Ее мощность — 29,5 л. с/21 кВт при 10 200 об/мин. Разработаны поршни, изготовляемые методом жидкой штамповки из алюминиевого сплава, доведена конструкция специального подшипника в нижней головке шатуна, применено оригинальное устройство для изменения фазы выпуска при работающем двигателе.
По нашему мнению, во ВНИИМотопроме есть научные и технические возможности, позволяющие при поддержке ЦК ДОСААФ. «Автоэкспорта», изготовителей комплектующих изделий создать мотоцикл мирового класса. Сейчас мы еще в начале пути, однако достигнутые успехи позволяют надеяться что марка «Восток» вновь станет известна не только в нашей стране, но и за рубежом.
В. КУЗНЕЦОВ, заведующий отделом, кандидат технических наук Ю. ПРОКОФЬЕВ, заведующий сектором г. СерпуховВНИИМотопрома
Техническая характеристика мотоцикла «Восток—3.223»
Двигатель: рабочий объем — 123,5 см3; диаметр цилиндра и ход поршня — 54 мм; степень сжатия — 14, мощность28 л. с./23 кВт при 9200 — 9600 об/мин; рабочий диапазон — 4200— 9600 об/мин; карбюратор — К—68 с диффузором диаметром 34 мм; система зажигания — электронная бесконтактная.
Трансмиссия: передняя передача — шестеренная (3.36); сцепление — многодисковое в масляной ванне: коробка передач — шестиступенчатая (I — 2.45, II — 1.85, III — 1.47, IV — 1.23; V — 1,08; VI — 0,95); задняя передача — цепная, варианты передаточных чисел: 4.75; 4.38, 4.07.
Ходовая часть: рама — дуплексная; передняя вилка — телескопическая, пружинно гидропневматическая; ход колеса — 300 мм, подвеска заднего колеса — маятниковая, с пружинно гидравлическими амортизаторами; ход колеса 305 мм; тормоза — барабанные, диаметром 150 мм впереди и сзади: размер шин переднего колеса — 3,0—21, заднего — 4.5—18.
Его звали Восток
Его называли «Восток»
Первым мотоциклом, выпущенным в Серпухове, стал легкий МЛ-3. У этой машины непростая и печальная судьба. Разработана она была еще в 1936 году на ленинградском заводе «Вулкан». За образец конструкторы взяли немецкий Express. Двухтактный 125-кубовый двигатель мощностью 3,25 л.с. сблокирован с трехступенчатой коробкой передач и установлен в штампованную дуплексную раму. Мотоцикл весил 70 кг и разгонялся до 65 км/ч. Первоначально машину планировали выпускать в Подольске, затем передали производство в Серпухов. Увы, и здесь ограничились выпуском опытной партии в 1940 году.
Подольчане в то время осваивали легкий мотоцикл со 125-кубовым двухтактным мотором – эту машину и решили выпускать на вновь образованном Серпуховском мотоциклетном заводе.
Модель Л-8 разработана в 1939 году на ленинградском заводе «Красный Октябрь», а ее производством занялись также Ижевский (под индексом Иж-12) и Серпуховский мотозаводы. Мотоцикл оснащен четырехтактным верхнеклапанным 350-кубовым двигателем мощностью 14 л.с., установленным в модифицированную ходовую часть от старого Л-300. Трехступенчатая коробка передач – также от Л-300, но с доработками (усилена и переведена на ножное переключение). Машина весила 158 кг и разгонялась до 105 км/ч. Первую партию – 180 мотоциклов – собрали в Серпухове в июне 1941 года…
Впрочем, не успели на новом месте наладить ее изготовление, как в 1940 году завод получил новое задание – освоить 350-кубовый четырехтактный мотоцикл Л-8 (одновременно унифицированную с ним модель начали делать в Ленинграде и Ижевске).
Одно из направлений работы ЦКЭБ – совершенствование конструкций машин советских мотозаводов. Так, когда в 1947 году в Ирбите начали выпускать спортивный 750-кубовый мотоцикл М-75, в Серпухове взялись за его доводку: заменили чугунные цилиндры алюминиевыми, поставили новые распредвалы, сделали систему смазки с сухим картером. Мощность двигателя выросла с 35 до 38 л.с., вариант для рекордных заездов (показавший скорость 206 км/ч) выдавал еще больше. В 1948–1949 годах в Серпухове сделали около пятидесяти таких машин под индексом М-76. Большая часть этих усовершенствований была внедрена в Ирбите в конструкцию серийного М-75М в 1952 году.
А весной 1941 года вышло постановление Правительства СССР об организации в Серпухове (наряду с другими заводами) производства тяжелого армейского мотоцикла М-72… Но началась Великая Отечественная война, и предприятие было эвакуировано в Ижевск.
Еще одна совместная работа с Ирбитским мотозаводом – гоночный М-52С 1954 года. В то время ЦКЭБ начал работу над 500-кубовыми дорожными мотоциклами для Ирбитского и Киевского заводов (проекты М-52 и М-53), и некоторые решения были опробованы на спортивном варианте. Его двигатель развивал мощность 30 л.с., что позволяло разгонять машину массой 160 кг до 150 км/ч. Обратите внимание на колеса непривычно малого – 16 дюймов – размера и 30-литровый бензобак. Впоследствии серийный дорожный М-52 выпускался в Ирбите с 1957 по 1959 годы.
Резкий поворот в истории серпуховских мотоциклов произошел в 1942 году, когда Государственный Комитет Обороны принял решение об организации в Серпухове Ведущего конструкторского бюро по мотоциклам (ВКБ). Его костяк составили инженеры, прибывшие из Ижевска, во главе с бывшим главным конструктором Ижевского мотозавода Всеволодом Вячеславовичем Рогожиным.
Получив богатое наследие немецкой компании DKW, серпуховские инженеры взялись творчески его развивать. В конце 1940-х годов они разработали серию гоночных мотоциклов – 125-кубовый одноцилиндровый С1В и двухцилиндровые 250-кубовый С2Б и 350-кубовый С3В. Уникальной особенностью этих машин был двухтактный двигатель с Л-образным цилиндром, в котором ходили два поршня, каждый из которых приводил собственный коленвал – такое решение позволяло с легкостью настраивать фазы газораспределения. Мотор оснащался компрессором и жидкостным охлаждением. 250-кубовый С2Б (на фото) развивал мощность 40 л.с. и разгонялся до 175 км/ч.
Впрочем, поначалу приходилось заниматься сбором мотоциклов, брошенных отступавшей немецкой армией, и их ремонтом. Затем в Серпухове комплектовали боковыми колясками М-72 мотоциклы, прибывавшие по ленд-лизу из США. В 1945 году сотрудники ВКБ принимали участие в демонтаже оборудования немецких мотоциклетных заводов, предназначенного для отправки в СССР, и получении технической документации.
В Серпухове разрабатывали еще один мотоцикл по схеме, заданной BMW – продольный коленвал, карданный вал – но более легкий, с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем. Начатая в 1948 году работа привела в 1954 году к постройке опытных образцов мотоциклов М-31. 350-кубовый мотор «квадратной» (76х76 мм) размерности выдавал 16 л.с. Машина массой 155 кг разгонялась до 110 км/ч. Ее планировали выпускать в Минске, но, увы, серийного воплощения она не дождалась.
В 1946 году ВКБ было преобразовано в Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения (ЦКЭБ). С этого времени начинается планомерная работа по созданию советского мотоцикла. В Серпухове разрабатывают типаж перспективной мототехники, в тесном контакте с мотозаводами проектируют новые конструкции и проводят испытания, способствуют подготовке новых производств (например, в ЦКЭБ изготовили документацию для освоения мотороллеров в Туле и Вятке).
Разработка двухтактной гоночной серии была прекращена после вступления СССР в ФИМ, правила которой запрещали применение моторов с компрессором. Конструкторы ЦКЭБ создали новые гоночные мотоциклы – с четырехтактными моторами с двумя верхними распредвалами. На фото – 250-кубовый 23-сильный С-254 1954 года. Обратите внимание на дуплексную раму типа featherbed и длиннорычажную переднюю вилку earles – машина полностью соответствовала всем новейшим тенденциям!
Причем, хотя мотозавод в 1951 году получил задание выпускать мотоколяски для инвалидов и вышел из состава ЦКЭБ, созданное в недрах бюро опытное производство позволяло изготавливать не только экспериментальные образцы, но и небольшие партии мототехники. Особая глава в истории серпуховских мотоциклов – создание уникальных гоночных аппаратов.
Более совершенный гоночный мотоцикл С-360 был разработан ЦКЭБ в 1960 году совместно с чешским заводом Jawa. Двухцилиндровый четырехтактный 350-кубовый двигатель развивал 50,5 л.с. при 10 100 об/мин, машина разгонялась до 210 км/ч. Этот аппарат принес советским гонщикам первые успехи за рубежом: в 1961 году Николай Севостьянов занял третье место в международной гонке в Финляндии, в следующем году – шестое место на этапе чемпионата мира в ГДР, а в 1963 году – пятое место на этапе чемпионата в ГДР и четвертое в Финляндии.
Разработанные под руководством Святослава Юрьевича Иваницкого, они со временем вышли на мировой уровень и в 60-х годах позволили нашим гонщикам с успехом выступать в чемпионате мира, завоевывая призовые места. Именно эти машины впервые привлекли на Западе внимание к советским мотоциклам, а полученное там прозвище «Восток» со временем стало фирменной маркой.
Вершина развития советских гоночных мотоциклов – легендарный четырехцилиндровый «Восток». В 1964 году на гоночные трассы вышел 350-кубовый С-364 (59 л.с., 230 км/ч). Эндель Кийса занял третье место на Гран-при Финляндии – первый подиум для советского гонщика в шоссейном чемпионате мира. 500-кубовый С-565 (80 л.с., 250 км/ч) дебютировал в 1968 году. Николай Севостьянов в Финляндии пришел четвертым. Увы, программа выступлений наших гонщиков тогда ограничивалась лишь эпизодическими выездами в близлежащие дружеские страны, а после 1969 года прекратилась вовсе.
В 1965 году на базе ЦКЭБ был создан Всесоюзный научно-исследовательский конструкторский и технологический институт мотоциклов и малолитражных бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ВНИИМотопром). В полном названии отражена еще одна сторона его деятельности – разработка малокубатурных двигателей для стационарных установок, прежде всего военного применения.
Кроссовый мотоцикл КР-5 – разработка 1964 года. Одноцилиндровый верхнеклапанный 500-кубовый двигатель, сблокированный с четырехступенчатой коробкой передач, развивал 42 л.с. при 5560 об/мин (хотя достоверность такой точности ТТХ сомнительна). Весь аппарат весил 132 кг.
Коллектив продолжает тесно сотрудничать с мотозаводами всего СССР и ведет работу над новыми перспективными направлениями в технике – например, вариаторами и роторно-поршневыми двигателями. К сожалению, в новых экономических условиях услуги ВНИИМотопром оказались невостребованными. Да и трудно представить себе его существование в условиях крушения всей мотопромышленности стран, ранее входивших в СССР.
В 60-е годы ЦКЭБ совместно с Львовским мотовелозаводом начал проектирование автоматического клиноременного вариатора. Один из этапов этой работы – легкий 50-кубовый мотоцикл «Автоматик», созданный в 1967 году.
Переименованный в ОАО «Мотопром» институт чах, хирел, пытался заниматься непрофильными производствами и, в конце концов, 1 сентября 2011 года был ликвидирован.
Венец работы над вариатором – партия из 100 мопедов «Селена», выпущенная в 1971 году. Машины разошлись для «полевых испытаний» в Серпухове и его окрестностях. Увы, серийного воплощения эта разработка так и не получила.
Еще в начале 60-х годов в ЦКЭБ начали проектирование мотоциклетного роторно-поршневого двигателя. Испытания ходовых образцов начались в 1970 году, удалось получить неплохую динамику, но мотор мощностью 30,5 л.с. не отличался живучестью (наработка на отказ – всего 100 моточасов). Более совершенным стал созданный в 1973 году 40-сильный двигатель РД-501, с алюминиевым корпусом и никасилевым покрытием рабочей поверхности. В 1974 году была выпущена партия из 10 машин – силовой агрегат был установлен в шасси мотоцикла «Днепр».
Ходовые испытания показали, что воздушное охлаждение для роторного двигателя подходит плохо. В 1976 году был разработан вариант с жидкостным охлаждением – РД-510. Эта версия развивала уже 48 л.с. при 6000 об/мин. В 1979 году была выпущена партия из 30 машин с модифицированным шасси «Днепр». Их раздали председателям окрестных колхозов – самые что ни на есть жесткие условия реальной эксплуатации.
Роторно-поршневой двигатель испытывали в самых жестких условиях, в том числе и на гоночных трассах. Перед вами – мотоцикл для кросса с коляской. Радиатор системы охлаждения вынесен в боковой прицеп.
Легкий мотоцикл модели 2.604 «Юниор» был разработан в 1978– 1980 годах. За основу 50-кубового двигателя взят силовой агрегат Simson – уже в 90-е годы производство этого мотора освоили в Вятских Полянах.
К середине 80-х годов удалось значительно повысить живучесть роторно-поршневого двигателя – мотоциклы с таким мотором проходили уже до 50 000 км. Тогда во ВНИИМотопром занялись разработкой специального шасси под этот силовой агрегат. Модель под индексом 7.151 увидела свет в 1987 году. Помимо экзотического двигателя, ее отличали колеса составной конструкции (литые спицы и отдельный обод), комбинированный гидравлический привод барабанных тормозов. Рассматривались даже планы строительства нового мотоциклетного завода в Набережных Челнах – увы, они так и остались на бумаге.
В 80-е годы в нашей стране взялись за разработку кроссовых мотоциклов мирового уровня. 400-кубовые машины проектировали в Ижевске, 250-кубовые – в Коврове, а 125-кубовые – в Серпухове. Машина по имени «Восток» оснащена двухтактным двигателем жидкостного охлаждения, шестиступенчатой коробкой передач, дисковыми тормозами, задней подвеской с прогрессивной характеристикой.
«ВОСТОК» из города Серпухова.
«ВОСТОК» из города Серпухова.
…Попалась мне тут подборка статей про наш Восток, ну и защемило сердце от воспоминаний. Когда-то и я опробовал этот мотоцикл, в своем родном городе Серпухове, но это все в прошлом и осталась лишь память и торговый центр в стенах нашего ВНИИмотопрома…
Среди известных новых машин, созданных ВНИИмотопромом, в последние годы особняком стоит мотоцикл с коляской Восток-КР1000 для кроссов. Он разработан молодым инженером В. Зарубиным, который задался целью сконструировать машину, способную конкурировать в этом виде соревнований С лучшими зарубежными моделями.
Его кривошипно-шатунный и клапанный механизмы базируются на отдельных деталях мотора трековой ЯВЫ-894-1. Использование хорошо зарекомендовавших себя по надежности ответственных деталей упростило доводку новой конструкции и решило вопрос с обеспечением запасными частями.
Двигатель кроссового мотоцикла, как правило, эксплуатируется в тяжелых условиях. Поэтому на Востоке-КР1000 применено жидкостное охлаждение. Из других особенностей двигателя отметим головку с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами, приводимыми Цепью. Такое решение обеспечивает хорошее наполнение цилиндров смесью и сводит к минимуму инерционные нагрузки клапанного механизма, ограничивающие быстроходность мотора.
Хотя система жидкостного охлаждения, усиление ряда узлов утяжелили новый мотоцикл, благодаря продуманной конструкции масса его получилась даже на 8 килограммов меньше, чем у. Ямахи ЭМЛ. чемпионов мира 1981 Года. К тому же мощность Востока больше на 5-7 лошадиных сил. К спортивному сезону 1982года подготовлено 5 таких двигателей для Востока-КР1000.Надеемся что в ходе испытаний удастся довести новую машину до уровня лучших мотоциклов, представленных в чемпионате мира по мотокроссу.
В.КУЗНЕЦОВ-заведующий отделом ВНИИмотопрома. г. Серпухов
«ВОСТОК» В НИДЕРВИЛЕ.
Технический уровень отечественных спортивных мотоциклов в последние годы не раз был объектом нелицеприятной критики, в том числе и на страницах журнала «За рулем». И вот, кажется, в конце туннеля забрезжил свет. Головной НИИ нашего мотоциклостроения (ВНИИмотопром), совместно с ирбитским мотоциклетным заводом, насколько это позволяют возможности, продолжают работать над спортивными машинами и в 1988 году создали хозрасчетную мотоспортивную команду «Восток» для того, чтобы рекламировать научно-технические разработки в отечественном мотоциклостроении, а также для организации в дальнейшем совместного производства спортивных моделей. Идея прекрасна, но где машины? И вот первая из них.
Коллектив ВНИИмотопрома сконструировал и построил специальный кроссовый мотоцикл с коляской, который отвечает последним техническим требованиям, введенным Международной мотоциклетной федерацией (ФИМ) в 1989 году. В частности, рабочий объем двигателя теперь ограничен не 1000 см’, а 750 см’. Практика последних лет показала, что в этой категории мотоциклов большинство спортсменов отдает предпочтение не четырехтактным двигателям, а двухтактным — они ощутимо легче и «живее». Сейчас используются одноцилиндровые моторы водяного охлаждения КТМ, «Хонда», «Кавасаки», а также двухцилиндровые «Джамбо». Их рабочий объем лежит в пределах 520—640 см, а мощность 60—70 л. с./44—51 кВт. Все мотоциклы оснащаются подрессоренным третьим колесом, цепной задней передачей, длин-норычажной передней вилкой. Рама, как правило, общая для собственно мотоцикла и коляски. Масса такой машины (вернее, лучших образцов) — от 165 до 200 кг.
С учетом этих тенденций и был спроектирован «Восток—750» Прежняя концепция четырехтактного двухцилиндрового двигателя, который ранее применялся на кроссовом мотоцикле «Восток—1000» (ЗР, 1982, № 9) уступила место новой. Двухтактный одноцилиндровый (540 см’, 67 л.с/49 кВт) двигатель жидкостного охлаждения традиционной конструкции сблокирован с четырехступенчатой коробкой передач.
Что касается экипажной части, то она снабжена современной системой подрессоривания. Это передняя вилка рычажного типа с газонаполненными гидравлическими амортизаторами и пружинами переменного шага. Ход переднего колеса — 240 мм. Задняя вилка — типа «Про-Ле-вер» с центральным упругим элементом (пружина плюс амортизатор). Ход колеса — 250 мм. Следуя новейшим тенденциям, конструкторы ввели пружинную подвеску (тоже аналогичную схеме «Про-Левер») и на третьем колесе, также снабдив ее гидравлическим газонаполненным амортизатором. Его ход — 150 мм. Кинематика подвески всех колес выбрана такой, чтобы пропорционально ходу каждого росла ее жесткость (эта идея изложена в № 12 нашего журнала за 1985 год — ред.), то есть имела прогрессивную характеристику в целях наилучшей плавности хода.
Тормоза переднего и заднего колес — дисковые. Масса «Востока—750» в снаряженном состоянии — 180 кг.
По техническим параметрам машина соответствует зарубежным аналогам, но, чтобы оценить, насколько она конкурентоспособна в сравнении с лучшими моделями, представленными на чемпионате мира, нужно было принять в нем участие, непременно имея профессиональную команду с опытными гонщиками, механиками, инженером. Для нее потребовались также специально оборудованный автобус, техническое оснащение.Такая команда, получившая, как было сказано выше, имя «Восток»), сегодня реально существует.
В ее составе десятикратные чемпионы СССР по мотокроссу Сергей Щербинин и Сергей Зырянов, а также трехкратные чемпионы Василий Прядеин и Андрей Завьялов. Осенью прошлого года они отправились на последний из двенадцати этапов первенства Швейцарии по мотокроссу, проходивший в городе Нидервиле
Почему именно в Швейцарию? Тут было две причины. На первенстве мира в десятку сильнейших вошли три экипажа из этой страны, в том числе чемпионы мира братья Крис и Андреас Хюссеры. Значит, была возможность помериться силами с лучшими в родных для них «стенах». Кроме того, кросс в г. Нидервиле не только спортивное, но и коммерческое мероприятие, что открывало возможность, в случае успеха, приобрести на заработанную валюту комплектующие — залог более высоких результатов в будущем.
Участники этапа (как и предыдущих) стартовали в трех заездах и по сумме результатов определялись итоговые места. Вот как закончился кросс в Нидервиле: 1. Т. Морф—Э. Боссхард (Швейцария), «ЭМЛ-Хонда» (1-е, 2-е, 3-е места в заездах); 2. П. Нильсен—И. Бич (Дания), «ВМК-Цабель» (4, 3, 1); 3. К. Хюссер—А. Хюссер (Швейцария), ВМК-КТМ (2, 1, 6); 4. А. Фурер— X. Штеттлер (Швейцария), «ВМК-Каваса-ки» (3, 4, 2); 5. В. Прядеин—А. Завьялов (СССР), «Восток—750» (5, 11, 4). 11. С. Щербинин—С. Зырянов (СССР), «Восток—750» (13, 15, 9).
Тут надо отметить, что по сумме всех этапов чемпионата мира 1989 года экипажи Нильсена, Хюссера, Фурера заняли 11-е, 1-е, 6-е места. У двигателей машин «ЭМЛ-Хонда» и «ВМК-Цабель» рабочий объем составил 640 и 600 см3, мощность — 73 и 70 л. с, а снаряженная масса мотоциклов — 180 и 175 кг. Таким’ образом, оценивая уровень гонщиков и машин участников чемпионата мира, можно сказать, что наша команда выступила в Швейцарии успешно.
А что дальше? Надо постараться принять участие во всех десяти этапах первенства мира нынешнего года. Разумеется, при условии тщательной подготовки, в том числе создания необходимого запаса деталей для ремонта и замены между заездами. Наверное, потребуются и сменные двигатели с разными тяговыми характеристиками для разных по характеру трасс: песчаных, глинистых, каменистых, И, безусловно, приспособление машин к дополнительным техническим требованиям 1990 года, в частности, по уровню шума — он не должен превышать 102 децибел. Все это возможно, если «Восток» будет функционировать на принципах хозрасчетной самостоятельности, зарабатывая валюту (стартовые и призовые деньги) и покрывая за счет нее свои расходы.И еще об одной стороне дела. В Швейцарии советских мотокроссменов не видели с 1978 года. И местная газета «Солотурнер цайтунг», отмечая их приезд осенью 1989 года, подчеркивала: «Горбачев сделал такое возможным. Да здравствует гласность и перестройка!» Действительно, расширение программы выступления советских мотоспортсменов за рубежом становится свидетельством нового подхода к участию нашей страны в международных соревнованиях.
По материалам журнала «За Рулем».
«ВОЗРОЖДЕНИЕ «ВОСТОКА»
социалистических стран она заняла второе место, вслед за сильной чехословацкой командой.
Путь к этому успеху занял около пяти лет. Для создания современной конкурентоспособной машины нужно было решить серьезные задачи: добиться высокой мощности, подобрать, запрограммировав на ЭВМ параметры двигателя и трассы, передаточные числа трансмиссии, чтобы обеспечить хорошую динамику машины и работу мотора в оптимальном режиме. Немало усилий потребовало создание экипажной части, подбор жесткости подвески, сочетания наивыгоднейших характеристик передней вилки и задней подвески.
Работа над Востоком принесла интересные, оригинальные решения
. Семь из них выполнены на уровне изобретений и отмечены авторскими свидетельствами.
Соревнования сыграли важную роль в развитии конструкции мотоцикла, выявив наиболее напряженные детали и узлы и подсказав пути их совершенствования. В общей сложности было подготовлено и испытано 26 машин. К сезону 1981 года специально для Кубка дружбы разработали более совершенную модель, «Восток-3.223», отличавшуюся высокой мощностью двигателя и хорошими динамическими качествами. У нее практически полностью переработаны рама, задняя подвеска, передняя вилка. Ход колес вырос с 275 до 300-305мм. Заднюю маятниковую вилку удалось облегчить на 1,2кг при одновременном увеличении прочности.
Оглядываясь на прошедший сезон, можно с удовлетворением отметить, что во всех соревнованиях, в которых участвовали мотоциклы ВНИИмотопрома, на них были завоеваны победы. На международной арене мы сумели опередить мотоциклы ЧЗ, которыми была оснащена
сборная ЧССР. Успешные выступления в 1981 году позволяют говорить о возрождении марки Восток в новом качестве. Теперь на очереди более сложная задача- создать отечественный мотоцикл, на котором советские спортсмены могли бы успешно выступать в соревнованиях ранга чемпионата мира. Как известно, ведущие зарубежные фирмы готовят к этим соревнованиям уникальные машины, которые воплощают в себе последние достижения в области мотоциклостроения. Конкурировать с ними-значит выйти на самый высокий уровень современной техники. Здесь предстоят дополнительные нововведения.
По нашему мнению, во ВНИИмотопроме есть научные и технические возможности, позволяющие при поддержке ЦК ДОСААФ, «Автоэкспорта», изготовителей комплектующих изделий создать мотоцикл мирового класса. Сейчас мы еще в начале пути, однако достигнутые успехи позволяют надеяться, что марка «Восток» вновь станет известна не только В нашей стране, но и за рубежом..
Техническая характеристика мотоцикла «Восток—3.223»
Двигатель: рабочий объем — 123,5 см3; диаметр цилиндра и ход поршня — 54 мм; степень сжатия — 14, мощность 28 л. с./23 кВт при 9200 — 9600 об/мин; рабочий диапазон — 4200— 9600 об/мин; карбюратор — К—68 с диффузором диаметром 34 мм; система зажигания — электронная бесконтактная.
Трансмиссия: передняя передача — шестеренная (3.36); сцепление — многодисковое в масляной ванне: коробка передач — шестиступенчатая (I — 2.45, II — 1.85, III — 1.47, IV — 1.23; V — 1,08; VI — 0,95); задняя передача — цепная, варианты передаточных чисел: 4.75; 4.38, 4.07.
Ходовая часть: рама — дуплексная; передняя вилка — телескопическая, пружинно гидропневматическая; ход колеса — 300 мм, подвеска заднего колеса — маятниковая, с пружинно гидравлическими амортизаторами; ход колеса 305 мм; тормоза — барабанные, диаметром 150 мм впереди и сзади: размер шин переднего колеса — 3,0—21, заднего — 4.5—18.
В. КУЗНЕЦОВ, заведующий отделом, кандидат технических наук Ю. ПРОКОФЬЕВ, заведующий сектором ВНИИмотопрома
«Победа, достойная вдвойне».
«Восток» на Кубке Дружбы соцстран 1982 года.
О достоинствах кроссовой трассы в Харькове, об энергии, которую вкладывают здесь в организацию соревнований работники обкома ДОСААФ и спорт-тех. клубов, мы слышали немало. А вот убедились в этом сами совсем недавно, когда побывали тут на седьмом, заключительном этапе розыгрыша Кубка дружбы по мотокроссу. Но, как известно, даже самая хорошая трасса сама по себе не определяет успеха соревнований. Нужны еще немалые организационные усилия их устроителей, нужен энтузиазм гонщиков. Все это в лучшем виде было представлено 60 тысячам зрителей, собравшимся здесь на завершающую встречу мотокроссменов братских стран.
Если можно, упомяните об этом в журнале.
Эту просьбу нельзя не выполнить.
Но пора рассказать о соревнованиях…
В первом заезде гонку вскоре возглавил опытный, несмотря на молодость, П. Коварж (ЧССР), за ним шли А. Морозов из нашей второй команды, В. Кагарлицкий, А. Крестинов и неудачно стартовавший А. Сикк. Однако было видно, что именно он лучше всех справляется с трудностями трассы. Сикк неумолимо приближался к головной группе, настиг ее, обогнал товарищей по команде и, ловко использовав ошибку лидера, вышел вперед. Преимущество его на финише достигло 10 секунд. Коваржу не удалось удержать и вторую позицию. Он пропустил вперед Кагарлицкого и Крестинова.
Этот убедительный успех по праву делит с ними коллектив ВНИИмотопрома, создавший новую, вполне надежную машину «Восток», на которой стартовали наши кроссмены во всех этапах Кубка.
Два круга понадобилось болгарскому мастеру,. чтобы выйти в лидеры, но буквально в метре сзади мчался А. Платонов. Проигрывая на прямых участках и крутых подъемах, Александр пытался обойти соперника на поворотах и несколько раз был близок к цели. Кто знает, чем закончился бы этот захватывающий поединок, если бы не перебои в работе двигателя Платонова. Рангелов финишировал первым и мог принимать поздравления. Зато в командном зачете Овчинников, Платонов и Авдеев обеспечили необходимый запас прочности.