Мотоцикл восток с 565
Дело тонкое: История «русской ракеты» — мотоцикла С-364 «Восток»
В бесконечных обсуждениях на тему постройки каферейсера из недорогого
мотоцикла разговор рано или поздно уходит в плоскость покупки отечественного
мотоцикла в качестве донора. В такой момент русофилы перебирают
в памяти скопированные под кальку с немецких довоенных мотоциклов
отечественные «ИЖи» и «Уралы», но все как-то подзабыли о советском мотоцикле,
который развивал скорость до 230 км/ч и наводил ужас на соперников в гонках Gran
Prix.
Специально для FURFUR создатель блога dotheton.ru и наш постоянный автор Адель Шангараев вспоминает «русскую ракету» — мотоцикл С-364 «Восток».
История мотоциклов «Восток»
В 1939 году в подмосковном Серпухове началось создание завода для выпуска мотоциклов. Мотоциклы, которые там стали производить уже после войны, были плоть от плоти немецкие DKW, реквизированные советской армией — дорожные мотоциклы с архаичными двухтактными моторами, не отличавшиеся высокими скоростными характеристиками.
В середине 1960-х партийная верхушка СССР приняла решение об участии в международных шоссейно-кольцевых соревнованиях с целью демонстрации Западу спортивно-технического потенциала страны Советов. Для этих целей были выделены средства для постройки гоночного мотоцикла «Восток». Конструкторы Серпуховского мотоциклетного завода принялись за работу. Уже через несколько лет завод из Серпухова представил мотоцикл, получивший обозначение С-364.
Вдохновленный лучшими образцами зарубежной техники тех лет, Сергей
Иваницкий создал поистине передовые, с точки зрения конструкции, мотоциклы.
Модель С-364 была оснащена четырехцилиндровым мотором с двумя верхними
распредвалами, приводимыми коническими шестернями. Коробка передач
шестиступенчатая, а сцепление сухое, многодисковое. По конструкции рама
напоминает раму Norton Featherbed модели Manx.
Уже в дебютной гонке для этого мотоцикла Николай Севостьянов и Эндель Кийса из Эстонии на Gran Prix ГДР заняли в квалификации второе и третье места, соответственно. В гонке 500-кубовых мотоциклов Севостьянов финишировал четвертым. Опередить на том этапе его смогли только маститые гранды: Майк Хейлвуд на итальянской MV Agusta, да Майк Дафф и Пэдди Драйвер на английских Matchless.
Чуть позже Севостьянов повторил этот результат в гонке, проходившей в Финляндии. Его партнер по команде Эндель Кийса занял третье место в классе 350-кубовых мотоциклов — это первый в истории мотоспорта случай, когда пилот из СССР поднялся на подиум чемпионата мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам. Появление нового гоночного мотоцикла в классе «350» вызвало интерес как у советских, так и у зарубежных специалистов.
Английский журнал Motorcycling после выступлений наших спортсменов на международной арене
писал о том, что
русским удалось изрядно потрепать «западную
самоуверенность».
На этом череда громких достижений советского спортсменов не закончилась. Ровно через год на этапе Гран-при в чешском Брно Севостьянов повторил это достижение, вновь поднявшись на подиум. Позднее, на этапе в ФРГ, проходившем на легендарной трассе Nordschleife в Нюрбургринге, Кийса выиграл квалификацию в классе «350». К сожалению, реализовать преимущество поул-позиции ему не удалось — в гонке он финишировал только пятым.
«Восток» С-565
Увы, несмотря на впечатляющее начало, партия быстро потеряла интерес к
мотогонкам и прекратила финансирование серпуховского КБ. Силами конструкторов
мотоцикл продолжал дорабатываться и эволюционировать. На этот раз он получил новый обтекатель, бензобак и тормоза. Серьезные изменения коснулись
рамы, однако наибольшее количество модификаций претерпел мотор. Так, его
объем был увеличен с 350 до 500 «кубиков», а мощность достигла 80 л. с. Чтобы
сегодня в полной мере оценить технический задел, достаточно вспомнить, что
легендарный мотогонщик, итальянец Джакомо Агостини, имел в своём
распоряжении гоночный мотоцикл MV Agusta мощностью 75 л. с. Максимальная
скорость, которую новый «Восток» мог развить на прямой составляла 250 км/ч.
Дебютная гонка мотоцикла С-364 на Гран-при ГДР
Севостьянов и Кийса провели еще два этапа в классе 500 куб. см. Николай занял
четвертое место на Гран-при Финляндии 1968 года, навязав серьезную борьбу
маститым гонщикам вроде Агостини и Финдли.
С течением времени из-за отсутствия финансирования и, как следствие,
невозможности дальнейших спортивных разработок мотоцикл скатился до уровня
гонок стран содружества СССР — бороться на мировом уровне уже не представлялось
возможным.
Закат «Востока»
Мотобол — один из видов мотоспорта, представляет собой игру в футбол на мотоциклах
Благодаря силам зарубежных коллекционеров несколько мотоциклов «Восток» сохранились до наших дней. Впрочем, их количество предельно мало и вряд ли сильно превышает отметку в десять экземпляров. Сегодня очевидно, что «Восток» был лишь разменной монетой советской пропаганды, однако он останется в памяти энтузиастов единственным в истории советского мотоспорта мотоциклом, продемонстрировавшим миру гений советских конструкторов.
Совкоциклы
Все о мотоциклах отечественной мотоиндустрии Уралы, Ижы, Явы, Минск, Восход времен СССР и современности
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (712)
Совкоциклы → Гоночный Восток С-565
Увидев статью Кима про гоночный совковый мотоцикл, решил покопаться и вот что нашел.
Как известно, изначально был гоночный Восток С-364, который иногда доезжал до финиша и даже занимал кой-какие значимые места.
Этот 350 кубовый мотор стал основой для разработки нового пол литрового. Советское правительство потеряло интерес к гонкам и финансирование разработок было свернуто. Из-за этого модификация заключалась в простой «расточке» с 350 до 494 кубических сантиметров, но тем не менее, тогдашний мотор был современен. Ниже ТТХ.
Двигатель — четырехтактный четырехцилиндровый рядный.
Блок цилиндров — из алюминиевого сплава, наклонен вперед на 25 град., с четырьмя запрессованными в него чугунными гильзами.
Головка блока — из двух половин, стянутых винтовыми шпильками.
В каждом цилиндре — три клапана: один — впускной и два — выпускных.
Благодаря чему удалось расположить свечу в центре камеры сгорания, улучшить наполнение цилиндров и воспламенение рабочей смеси, уменьшить инерцию движущихся элементов клапанного механизма.
Привод клапанов осуществлялся с помощью трех пар шестерен.
Усилие от кулачков на клапаны передавалось через одноплечие рычаги.
Четыре карбюратора — по числу цилиндров — получали бензин из одной поплавковой камеры.
Мощность 350 кубового мотора — 59 л.с., 500 кубового — 80 л.с. при частоте вращения коленвала 12450 об/мин. Максимальная скорость выросла до 250 км/ч. Как гласит история, у лучшего гоночного мотоцикла того времени, MV Agusta, мощность была ниже — всего 75 л.с. при 12 000 об/мин.
Но были и проблемы у советского мотоцикла, например, снижалось ускорение в повороте, по сравнению с той же Агустой. Многие это списывали на неопытность гонщика, но на деле оказалось что это из-за сильно смещенной назад посадки пилота и малой толщины колес. Изготовили новую раму, удлинили мотоцикл на 80 мм, расширили обода колес, установили две поплавковые камеры (каждая — на пару цилиндров), изготовили новую головку блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. Но к сезону 1970 года С-565 не подготовили.
Достижения С-565:
Николай Севастьянов занял четвёртое место на Гран При Финляндии 1968 года.
Эндель Кийса финишировал десятым в 1969 в Восточной Германии.
Советские мотоциклы для ШКМГ, часть 19: Наши на GP и TT.
Исчерпывающая информация об истории этого мотоцикла опубликована в журнале «Техника молодежи», здесь я приведу ее полностью. Для тех, кто не любит много читать, картинки внизу страницы.
Приключения русской пятисотки
Вот как был устроен шоссейно-гоночный мотоцикл С-565. Рама – пространственная ферма, сварная, из тонкостенных цельнотянутых труб. Подвеска переднего колеса – телескопическая вилка, а заднего – маятниковая с двумя пружинами и гидравлическими амортизаторами. Двигатель – четырехтактный четырехцилиндровый рядный. Блок цилиндров – из алюминиевого сплава, наклонен вперед на 25 град., с четырьмя запрессованными в него чугунными гильзами. Головка блока – из двух половин, стянутых винтовыми шпильками. В каждом цилиндре – три клапана: один – впускной и два – выпускных. Благодаря чему удалось расположить свечу в центре камеры сгорания, улучшить наполнение цилиндров и воспламенение рабочей смеси, уменьшить инерцию движущихся элементов клапанного механизма. Привод клапанов осуществлялся с помощью трех пар шестерен. Усилие от кулачков на клапаны передавалось через одноплечие рычаги. Четыре карбюратора – по числу цилиндров – получали бензин из одной поплавковой камеры.
Зажигание осуществлялось от генератора переменного тока, и применялся высоковольтный распределитель – они были спроектированы и изготовлены во ВННИИМе. Выхлопные трубы заканчивались мегафонами, облегчавшими очистку цилиндров от продуктов сгорания. Съемный обтекатель крепился на кронштейнах. Сидение располагалось над задним крылом.
Испытания двигателя проводились во ВНИИМе Мотор развивал максимальную мощность 80,2 л.с. при частоте вращения коленвала 12450 об/мин. По основным показателям он оказался лучше, чем у ближайшего аналога, стоявшего на итальянской машине МВ-Аугуста 1963 г., развивавшего мощность 75 л.с. при 12 000 об/мин. Полученное превосходство стало следствием дальнейшего уменьшения габаритов камеры сгорания и снижения энергетических потерь за счет малого количества масла, прокачиваемого по смазочным каналам коленвала. Эти достижения вдохновляли разработчиков, и они продолжали свою работу с уверенностью в успехе. Прежде всего им хотелось добиться еще большей мощности, но это требовало, чтобы в каждом цилиндре было две пары впускных и выпускных клапанов, что повлекло бы за собой серьезную доработку мотора, и ее решили отложить на будущее.
Мотоциклы «Восток» предназначались лучшим отечественным мотогонщикам. Так, машину №1 выдали заслуженному мастеру спорта СССР Николаю Севостьянову, а №2 – мастеру спорта Энделю Кийса. Оба С-565 испытали на шоссейно-кольцевых трассах Таллина и Вильянди, признав их годными для мотогонок.
19 мая 1968 г. состоялось первое официальное участие мотоциклов «Восток» в соревнованиях на шоссейно-кольцевой рижской трассе «Бекерниски». Ввиду большой разницы ожидаемых скоростей в сравнении с другими участниками состязания для двух С-565 дали отдельный старт. Как и предполагали, первыми финишировали Н.Севостьянов и Э.Кийса, показавшие, соответственно, среднюю скорость 99,1 и 99.0 км/ч, и оба на лучшем круге разогнались до 104,78 км/ч. Эти результаты стали абсолютными рекордами страны, хотя и слабо отражали скоростные возможности этих мотоциклов.
Следующее соревнование состоялось в Таллине на одной из лучших шоссейно-кольцевых трасс мира «Перита». Стартовали 30 лучших спортсменов СССР и Финляндии. Во время заездов шел дождь. Наших гонщиков на С-565, занявших второе и третье места и показавших среднюю скорость 107,3 км/ч, обошел финн Солонен (111,75 км/ч) на «Ямахе».
Соревнования в классе до 500 см 3 за «Большой Приз Адриатики» 1968 г. проводились в югославской Окатии. СССР представляли два спортсмена. Э.Кийса занял шестое место (лучший круг-135,8км/ч), у машины Н.Севостьянова отказал мотор. Зато 4 августа 1968 г. на IX этапе Чемпионата Мира в финском Марате он финишировал четвертым (Э.Кийса подвел движок).
В целом, С-565 оправдал ожидания разработчиков и гонщиков. Представлялось, что после доработки конструкции и при наращивании опыта езды с помощью этих машин можно будет улучшить наши спортивные достижения Для воплощения таких замыслов в конце 1968 г. оба мотоцикла тщательно обследовали, выявили множество недостатков, дали 16 рекомендаций по их устранению, 10 из которых касались двигателя. К весне следующего года все недоработки устранили.
Однако испытания, проведенные летом 1969 г. на отечественных и зарубежных трассах, неожиданно выявили неудовлетворительную устойчивость С-565 при больших скоростях. Причиной оказались слишком смещенная назад посадка гонщика и малая ширина ободов колес. Из-за этого на подъемах и спусках разгружалось переднее колесо, к тому же неудовлетворительно державшее дорогу в крутых виражах. Устраняя замеченное, зимой 1969 – 1970 гг. провели большую модернизацию обоих С-565. Изготовили новую раму, удлинили мотоцикл на 80 мм, расширили обода колес (переднего до 47 мм, а заднего – до 55), установили две поплавковые камеры (каждая – на пару цилиндров), изготовили новую головку блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр.
К счастью для почитателей отечественной техники, руководство ВНИИМ и лично директор В.В.Рогожин проявили историческую дальновидность: 30 ноября 1981 г шоссейно-гоночный мотоцикл С-565 был передан в Политехнический музей.
Что можно добавить к этой прекрасной статье? Только несколько старых фотографий.
Севостьянов №38 и Кииса №39 на трассе в Brno, 1964.
Кииса и Рандла, Sachsenring, 1969.
№1 Agostini (Mv Augusta), №3 Юри Рандла.
А как же ТТ, спросите вы? Действительно, английская пресса писала о возможном участии советских мотогонщиков в этих гонках. 
Isle of Man, TT Parade, 1989.
Мотоцикл из политеха.
Пожалуй, это все, что можно сказать о Востоке 565. Серпуховский ВНИИ Мотопром еще разрабатывал мотоциклы для шоссейно кольцевых гонок, но государственная поддержка сократилась, участие в зарубежных соревнованиях было признано нецелесообразным. Золотой век советских гонок подошел к концу. Впереди еще были кубки мировых соревнований в мотокроссе, спидвее, мотоболе, но это уже другая история.
Его звали Восток
Его называли «Восток»
Первым мотоциклом, выпущенным в Серпухове, стал легкий МЛ-3. У этой машины непростая и печальная судьба. Разработана она была еще в 1936 году на ленинградском заводе «Вулкан». За образец конструкторы взяли немецкий Express. Двухтактный 125-кубовый двигатель мощностью 3,25 л.с. сблокирован с трехступенчатой коробкой передач и установлен в штампованную дуплексную раму. Мотоцикл весил 70 кг и разгонялся до 65 км/ч. Первоначально машину планировали выпускать в Подольске, затем передали производство в Серпухов. Увы, и здесь ограничились выпуском опытной партии в 1940 году.
Подольчане в то время осваивали легкий мотоцикл со 125-кубовым двухтактным мотором – эту машину и решили выпускать на вновь образованном Серпуховском мотоциклетном заводе.
Модель Л-8 разработана в 1939 году на ленинградском заводе «Красный Октябрь», а ее производством занялись также Ижевский (под индексом Иж-12) и Серпуховский мотозаводы. Мотоцикл оснащен четырехтактным верхнеклапанным 350-кубовым двигателем мощностью 14 л.с., установленным в модифицированную ходовую часть от старого Л-300. Трехступенчатая коробка передач – также от Л-300, но с доработками (усилена и переведена на ножное переключение). Машина весила 158 кг и разгонялась до 105 км/ч. Первую партию – 180 мотоциклов – собрали в Серпухове в июне 1941 года…
Впрочем, не успели на новом месте наладить ее изготовление, как в 1940 году завод получил новое задание – освоить 350-кубовый четырехтактный мотоцикл Л-8 (одновременно унифицированную с ним модель начали делать в Ленинграде и Ижевске).
Одно из направлений работы ЦКЭБ – совершенствование конструкций машин советских мотозаводов. Так, когда в 1947 году в Ирбите начали выпускать спортивный 750-кубовый мотоцикл М-75, в Серпухове взялись за его доводку: заменили чугунные цилиндры алюминиевыми, поставили новые распредвалы, сделали систему смазки с сухим картером. Мощность двигателя выросла с 35 до 38 л.с., вариант для рекордных заездов (показавший скорость 206 км/ч) выдавал еще больше. В 1948–1949 годах в Серпухове сделали около пятидесяти таких машин под индексом М-76. Большая часть этих усовершенствований была внедрена в Ирбите в конструкцию серийного М-75М в 1952 году.
А весной 1941 года вышло постановление Правительства СССР об организации в Серпухове (наряду с другими заводами) производства тяжелого армейского мотоцикла М-72… Но началась Великая Отечественная война, и предприятие было эвакуировано в Ижевск.
Еще одна совместная работа с Ирбитским мотозаводом – гоночный М-52С 1954 года. В то время ЦКЭБ начал работу над 500-кубовыми дорожными мотоциклами для Ирбитского и Киевского заводов (проекты М-52 и М-53), и некоторые решения были опробованы на спортивном варианте. Его двигатель развивал мощность 30 л.с., что позволяло разгонять машину массой 160 кг до 150 км/ч. Обратите внимание на колеса непривычно малого – 16 дюймов – размера и 30-литровый бензобак. Впоследствии серийный дорожный М-52 выпускался в Ирбите с 1957 по 1959 годы.
Резкий поворот в истории серпуховских мотоциклов произошел в 1942 году, когда Государственный Комитет Обороны принял решение об организации в Серпухове Ведущего конструкторского бюро по мотоциклам (ВКБ). Его костяк составили инженеры, прибывшие из Ижевска, во главе с бывшим главным конструктором Ижевского мотозавода Всеволодом Вячеславовичем Рогожиным.
Получив богатое наследие немецкой компании DKW, серпуховские инженеры взялись творчески его развивать. В конце 1940-х годов они разработали серию гоночных мотоциклов – 125-кубовый одноцилиндровый С1В и двухцилиндровые 250-кубовый С2Б и 350-кубовый С3В. Уникальной особенностью этих машин был двухтактный двигатель с Л-образным цилиндром, в котором ходили два поршня, каждый из которых приводил собственный коленвал – такое решение позволяло с легкостью настраивать фазы газораспределения. Мотор оснащался компрессором и жидкостным охлаждением. 250-кубовый С2Б (на фото) развивал мощность 40 л.с. и разгонялся до 175 км/ч.
Впрочем, поначалу приходилось заниматься сбором мотоциклов, брошенных отступавшей немецкой армией, и их ремонтом. Затем в Серпухове комплектовали боковыми колясками М-72 мотоциклы, прибывавшие по ленд-лизу из США. В 1945 году сотрудники ВКБ принимали участие в демонтаже оборудования немецких мотоциклетных заводов, предназначенного для отправки в СССР, и получении технической документации.
В Серпухове разрабатывали еще один мотоцикл по схеме, заданной BMW – продольный коленвал, карданный вал – но более легкий, с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем. Начатая в 1948 году работа привела в 1954 году к постройке опытных образцов мотоциклов М-31. 350-кубовый мотор «квадратной» (76х76 мм) размерности выдавал 16 л.с. Машина массой 155 кг разгонялась до 110 км/ч. Ее планировали выпускать в Минске, но, увы, серийного воплощения она не дождалась.
В 1946 году ВКБ было преобразовано в Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения (ЦКЭБ). С этого времени начинается планомерная работа по созданию советского мотоцикла. В Серпухове разрабатывают типаж перспективной мототехники, в тесном контакте с мотозаводами проектируют новые конструкции и проводят испытания, способствуют подготовке новых производств (например, в ЦКЭБ изготовили документацию для освоения мотороллеров в Туле и Вятке).
Разработка двухтактной гоночной серии была прекращена после вступления СССР в ФИМ, правила которой запрещали применение моторов с компрессором. Конструкторы ЦКЭБ создали новые гоночные мотоциклы – с четырехтактными моторами с двумя верхними распредвалами. На фото – 250-кубовый 23-сильный С-254 1954 года. Обратите внимание на дуплексную раму типа featherbed и длиннорычажную переднюю вилку earles – машина полностью соответствовала всем новейшим тенденциям!
Причем, хотя мотозавод в 1951 году получил задание выпускать мотоколяски для инвалидов и вышел из состава ЦКЭБ, созданное в недрах бюро опытное производство позволяло изготавливать не только экспериментальные образцы, но и небольшие партии мототехники. Особая глава в истории серпуховских мотоциклов – создание уникальных гоночных аппаратов.
Более совершенный гоночный мотоцикл С-360 был разработан ЦКЭБ в 1960 году совместно с чешским заводом Jawa. Двухцилиндровый четырехтактный 350-кубовый двигатель развивал 50,5 л.с. при 10 100 об/мин, машина разгонялась до 210 км/ч. Этот аппарат принес советским гонщикам первые успехи за рубежом: в 1961 году Николай Севостьянов занял третье место в международной гонке в Финляндии, в следующем году – шестое место на этапе чемпионата мира в ГДР, а в 1963 году – пятое место на этапе чемпионата в ГДР и четвертое в Финляндии.
Разработанные под руководством Святослава Юрьевича Иваницкого, они со временем вышли на мировой уровень и в 60-х годах позволили нашим гонщикам с успехом выступать в чемпионате мира, завоевывая призовые места. Именно эти машины впервые привлекли на Западе внимание к советским мотоциклам, а полученное там прозвище «Восток» со временем стало фирменной маркой.
Вершина развития советских гоночных мотоциклов – легендарный четырехцилиндровый «Восток». В 1964 году на гоночные трассы вышел 350-кубовый С-364 (59 л.с., 230 км/ч). Эндель Кийса занял третье место на Гран-при Финляндии – первый подиум для советского гонщика в шоссейном чемпионате мира. 500-кубовый С-565 (80 л.с., 250 км/ч) дебютировал в 1968 году. Николай Севостьянов в Финляндии пришел четвертым. Увы, программа выступлений наших гонщиков тогда ограничивалась лишь эпизодическими выездами в близлежащие дружеские страны, а после 1969 года прекратилась вовсе.
В 1965 году на базе ЦКЭБ был создан Всесоюзный научно-исследовательский конструкторский и технологический институт мотоциклов и малолитражных бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ВНИИМотопром). В полном названии отражена еще одна сторона его деятельности – разработка малокубатурных двигателей для стационарных установок, прежде всего военного применения.
Кроссовый мотоцикл КР-5 – разработка 1964 года. Одноцилиндровый верхнеклапанный 500-кубовый двигатель, сблокированный с четырехступенчатой коробкой передач, развивал 42 л.с. при 5560 об/мин (хотя достоверность такой точности ТТХ сомнительна). Весь аппарат весил 132 кг.
Коллектив продолжает тесно сотрудничать с мотозаводами всего СССР и ведет работу над новыми перспективными направлениями в технике – например, вариаторами и роторно-поршневыми двигателями. К сожалению, в новых экономических условиях услуги ВНИИМотопром оказались невостребованными. Да и трудно представить себе его существование в условиях крушения всей мотопромышленности стран, ранее входивших в СССР.
В 60-е годы ЦКЭБ совместно с Львовским мотовелозаводом начал проектирование автоматического клиноременного вариатора. Один из этапов этой работы – легкий 50-кубовый мотоцикл «Автоматик», созданный в 1967 году.
Переименованный в ОАО «Мотопром» институт чах, хирел, пытался заниматься непрофильными производствами и, в конце концов, 1 сентября 2011 года был ликвидирован.
Венец работы над вариатором – партия из 100 мопедов «Селена», выпущенная в 1971 году. Машины разошлись для «полевых испытаний» в Серпухове и его окрестностях. Увы, серийного воплощения эта разработка так и не получила.
Еще в начале 60-х годов в ЦКЭБ начали проектирование мотоциклетного роторно-поршневого двигателя. Испытания ходовых образцов начались в 1970 году, удалось получить неплохую динамику, но мотор мощностью 30,5 л.с. не отличался живучестью (наработка на отказ – всего 100 моточасов). Более совершенным стал созданный в 1973 году 40-сильный двигатель РД-501, с алюминиевым корпусом и никасилевым покрытием рабочей поверхности. В 1974 году была выпущена партия из 10 машин – силовой агрегат был установлен в шасси мотоцикла «Днепр».
Ходовые испытания показали, что воздушное охлаждение для роторного двигателя подходит плохо. В 1976 году был разработан вариант с жидкостным охлаждением – РД-510. Эта версия развивала уже 48 л.с. при 6000 об/мин. В 1979 году была выпущена партия из 30 машин с модифицированным шасси «Днепр». Их раздали председателям окрестных колхозов – самые что ни на есть жесткие условия реальной эксплуатации.
Роторно-поршневой двигатель испытывали в самых жестких условиях, в том числе и на гоночных трассах. Перед вами – мотоцикл для кросса с коляской. Радиатор системы охлаждения вынесен в боковой прицеп.
Легкий мотоцикл модели 2.604 «Юниор» был разработан в 1978– 1980 годах. За основу 50-кубового двигателя взят силовой агрегат Simson – уже в 90-е годы производство этого мотора освоили в Вятских Полянах.
К середине 80-х годов удалось значительно повысить живучесть роторно-поршневого двигателя – мотоциклы с таким мотором проходили уже до 50 000 км. Тогда во ВНИИМотопром занялись разработкой специального шасси под этот силовой агрегат. Модель под индексом 7.151 увидела свет в 1987 году. Помимо экзотического двигателя, ее отличали колеса составной конструкции (литые спицы и отдельный обод), комбинированный гидравлический привод барабанных тормозов. Рассматривались даже планы строительства нового мотоциклетного завода в Набережных Челнах – увы, они так и остались на бумаге.
В 80-е годы в нашей стране взялись за разработку кроссовых мотоциклов мирового уровня. 400-кубовые машины проектировали в Ижевске, 250-кубовые – в Коврове, а 125-кубовые – в Серпухове. Машина по имени «Восток» оснащена двухтактным двигателем жидкостного охлаждения, шестиступенчатой коробкой передач, дисковыми тормозами, задней подвеской с прогрессивной характеристикой.