Мотоцикл yamaha tracer 900

Мотоцикл yamaha tracer 900

Ну вот и пролетел первый год владения трассирующей пулей 2019 модельного года. Хочется подвести итоги, рассказать о плюсах и минусах. Сразу спойлер — будет еще год владения и, возможно, даже не один, при неудачном стечении обстоятельств.

Итак, сухие цифры: куплен летом 2019 года со скидкой 73 т.р. от MSRP, прёт 223, жрёт 5.9 в среднем по больнице и компьютеру. Из допов заказал, в этих ваших интернетах: OEM багажник, родной топбокс 39 литров + спинка + личинка замка под родной ключ. Прикрутил руками и головкой на 17, итого 497.92 фунтика её Величества. Вообще, дорого и глупо покупать Ямаховские допы, но скидка же была, куда еще на радостях ее потратить? (гусары молчать) Еще пришлось купить новый передний баллон, но об этом ниже. Остальные сухие цифры можете загуглить, не вижу смысла копипастить сюда официальные спеки.

Почему он? Как ни странно, «виноват» в этом местный дилер BMW motorrad (не буду называть, дабы не посчитали за рекламу). Так вот, ездил я себе на BMW RT бородатых годов, на серьезных щах бороздил оппозитом асфальты нашей родины, тусовался с возрастными дядьками, приверженцами марки, и посещал тест-райды от дилера BMW — гладил гантели, тестировал RT, ну и чего уж скрывать, бывало, седлал гусей. Ничто не предвещало…

И вот однажды, ребята заимели в тестовый парк S1000XR и привезли его на одно из мероприятий (за это им огромное спасибо!). После пары 3-х минутных прохватиков на XRе по площадке моя жизнь круто изменилась, брак дал трещину, пропал аппетит, сон и половая жизнь, но наступило счастье и гармония! Я понял, что несмотря на седину в бороде, бесах в ребрах и артрита в коленях, я хочу этот мотоцикл! Я ходил и улыбался две недели, как дебил, вспоминая ту радость и азарт, легкость и игривость, пока не осознал, что я нищеброд и денег на XR у меня нет и не будет в ближайшее время, а мои изношенные внутренние органы никому нафиг не нужны. Нет, это претензия не к BMW, ибо XR и эмоции, которые он дарит, несомненно стоят своих денег, просто для меня, на тот момент, это было слишком дорого.

Но, голь на выдумку хитра, и я стал смотреть на жалкие подобия, на аналоги, на конкурентов, на этот класс средних спорт-туреров в целом. Вариантов, на самом деле, не так уж и много. Либо слишком большие для города (Versys 1000), либо слишком спорт (Ninja 1000), либо слишком дорого (Multistrada, XR), либо экзотично для нашего региона (Tiger 800). И вообще половина из них уже целяться в класс тур-эндуро и мне не подходят, так как грязь я не люблю, а от пыли чихаю. Остался один Трэйсер и походив вокруг, посидев, прокатившись (тут еще дилер со своей дурацкой скидкой), я решил — беру!

И знаете что? Ни разу не пожалел! Он радует и дарит те же эмоции что и премиум собрат — ту же легкость, радость и азарт. Но он в отличие от собрата, требует кое-что взамен — прямые руки, набор ключей и время.

Но давайте обо всем по порядку:

1. Эргономика.

Да, в моем возрасте, эргономика и посадка на первом месте 🙂 Посадка прямая, руль высокий, регулируется по выносу, ступни назад, а-ля спорт, ноги в бак, точнее не в бак, а в специальный шершавый пластик по бокам. Мой рост 190 (с утра, конечно, к вечеру немного меньше 🙂 и знаете, мне комфортно. Слабый ропот недовольства исходит лишь от моих коленных суставов, ибо под нагрузкой в таком согнутом положении они начинают ныть после 400-450 километров. Сиденье в меру жесткое, в меру скользкое, форма сиденья с наклоном вперед, что заставляет садиться близко к баку и в общем-то это правильно. На трассе по сиденью есть запас для поерзать вперед-назад, но только до ступеньки пассажирской сидушки. Подножки позволяют встать, но стойка не прямая, а с наклоном вперед и, чтобы разгрузить руки нужно жестко ставить колени в бак. Пульты на своих местах, все удобно, рычаг тормоза с регулировкой, сцепление без оной. Единственный косяк с эргономикой — это расстояние между подножками пилота и пассажира. При 45-м растоптанном размере ноги вам гарантированы регулярные встречи с ногами пассажира. Проблему можно решить китами для смещения подножек, как тех, так и других, они есть в продаже, но я забил или забыл, не помню. Вообще, у всех японских брендов есть проблема с понимаем физических размеров людей на европейском рынке. Подарите уже своим главным по эргономике турпутевку в Голландию что ли? Только смотрите, чтобы они там лишнего не курили. Или зашлите их на стажировку в дизайн бюро двух европейских мотопроизводителей на выбор. Не буду их называть, но скажу, что названия обоих брендов состоят из трёх букв. В целом же мот подходит для роста выше среднего, с небольшими оговорками, конечно. По сути это был один из основных факторов при выборе.

2. Ветрозащита.

Ну есть стекло, регулируемое, ага. Но не работает оно при моем росте. В верхнем положении на трассе голову колбасит, поток не ламинарный, рваный, очень шумный. В нижнем положении поток ровнее, но его уже слишком много даже на 120, шея устает держать голову — посадка-то прямая! Заказал себе прищепку на стекло, пока не ставил, но, наверное, должно помочь. Тот факт, что прищепка валяется где-то уже полгода, говорит о том, на сколько беспокоит меня эта проблема, хотя по трассе езжу часто. Еще это говорит о том, что я преувеличиваю проблему, т.к. после владения RTхой, ветрозащита любого другого мотоцикла покажется унылой — там просто сидишь в вакууме и сухости, причем не только головой, но и ногами.

3. Подвеска.

4. Электроника.

Колонок и магнитолы нет — это жирный минус по сравнению с RTхой. Да шучу я, шучу. Конечно, это не главное 🙂 Главное, что есть трекшн, 2 ступени и полное отключение, и 3 режима работы двигателя — STD (standard), A (awesome), B (boring). Я поигрался с трекшном, отключал полностью, чуть не убился и поставил на 1ку. В этом режиме он дает оторвать от земли переднее колесо на 1-2 сантиметра, не более и дает чуть буксануть на мокром пешеходном переходе. В режиме 2 езжу по гравию и иногда в дождь, хотя в основном переключать его лень. Двигатель оставил на STD и так езжу 90% времени, иногда включаю B на гравии. Режим А на мой взгляд не добавляет никакой мощности, а только делает мот очень нервным и дерганным, включал пару раз за год, когда была потребность почувствовать всю нервозность на которую способен мотоцикл. Квикшифтера нет, но можно поставить родной квик от МТ-09, проводка под него имеется в базе. Смысла в этом правда мало, т.к. он только вверх, а вверх и так переключаться не проблема для любого человека, при наличии правой руки. Подогрева ручек нет, но есть OEM в продаже, проводка под них есть в базе, со временем думаю поставлю. Круиза нет, родных опций нет, на западных форумах витает идея взять круиз с версии GT, которая у нас не продается, но пока нет подтверждения, что это работает и есть ли под него штатная проводка.

5. Тормоза.

Нормальные тормоза. Со своей работой справляются на отлично, но звезд с неба не хватают. АБС есть, работает хорошо. На мой взгляд АБС сзади срабатывает немного раньше, чем хотелось бы. Возможно, стоковый задний баллон не является эталоном по торможению. Спереди все о’кей, главное плавно загружать вилку. По сравнению с той же РТхой, где тормоза комбинированные, с электроусилителем, и можно остановить 300+ кг одним мизинцем, ну такое себе, зато «олдскул» и «позволяет чувствовать мотоцикл без этих ваших новомодных электроник» 🙂

6. Двигатель.

Это просто песня! Нет, я знаю, что есть литры и литры+ и они еще круче, тот же S1000XR, RR, Пани Галя и прочие спорты, но для 847 кубов этот двигатель очень крут! Чак, мать его, Норрис должен купить себе такой мотор, а лучше два, чтобы хоть как-то приобщиться к этому уровню крутизны! Тяга на низах отменная, не надо как на спортах крутить до средних оборотов чтобы просто тронуться со светофора. Это сволочь трогается на холостых, а со второй передачи с небольшим газом. Потом уверенно тянет через середину до верха, а наверху превращается в адского демона, который легко может заставить пилота покинуть свое место не взирая на его желания — посадка-то прямая, ага! Без трекшена, газом поднимается в вилли на второй передаче, а если оттянуться назад, то пытается сделать тоже и на третьей. На всяких западных сайтах люди говорят, что он может 3,3 секунды до сотни. Я не проверял, и как это проверить я, честно, не знаю. Разве что суперклеем седло намазать, потому что в силу посадки удержаться в седле реально тяжело. При динамичном старте, смещаясь вперед, держусь ступнями за подножки, ногами за бак, даже пытаюсь создать вакуум в районе седла с помощью естественного отверстия в организме, но все равно часть нагрузки уходит на руль, а это неправильно и мотоцикл сразу об этом сообщает легеньким шимми. Возможно, есть люди помоложе, с хорошей ОФП или мастера спорта по прилипанию, и они могут повторить этот результат, ну а я звезд с неба не хватаю, мне хватит и 3.5 секунд 🙂 В общем, я считаю, что среди данной кубатуры это один самых веселых двигателей за всю историю. Да, другие производители могут выжать из данного количества поршней и кубиков либо больше низа либо больше верха, а у той заразы такое ощущение что всё сразу на максималках, ну или по крайней мере распределение момента по оборотам очень хорошо сбалансировано.

7. Эксплуатация.

Тут никаких скандалов, интриг и расследований. За год ничего не сломалось. Траты только на ТО и бензин. Период обслуживания по мануалу — раз в 10 тысяч, плюс рекомендации от дилера менять масло раз в 5 тысяч, с чем я полностью согласен, ибо жара и пробки, а так же американский мануал в котором период ТО равен 4 тысячи миль и включает замену масла. Ах да, про передний баллон. Стоковый оказался с дефектом — кривой. Скорее всего мот стоял со спущенным колесом долгое время. К сожалению, сразу заметить дефект не удалось, т.к. до 1000 я ездил аккуратно в режиме обкатки, как предписывает мануал. Проблема же вылазила на скорости 140 и выше, проявляясь биением руля. Когда она вылезла, я обратился к дилеру, но в гарантии было отказано, ибо это расходник. Если бы я заметил это при получении мотоцикла в салоне, то конечно же они бы поменяли баллон за свой счет. Ну или по крайней мере они так говорят. 🙂 В общем купил новый, поставил, проблема ушла.

Итог. В светлом будущем, когда мы все разбогатеем, у нас у всех будет много разных мотоциклов: спорт для трэка, большой турист с мега-кофрами для асфальтовых путешествий, эндуро для грязи по выходным, нэйкед для города и конечно Харлей для здоровья простаты. Но пока это светлое будущее не наступило, нам зачастую приходится довольствоваться только одним мотоциклом, который должен уметь всё. Трэйсер однозначно достоин внимания и должен быть в вашем списке, если вы ищете что-то универсальное в одном лице. Он подойдет и для быстрых прострелов по городу и для спокойных ежедневных поездок на работу. Он будет дарить радость на горных серпантинах, при выездах выходного дня в одного или с мотобратвой. Он осилит тошнотный европейский трип с ограничением 90, пассажиркой, скарбом и маленькой собачкой. Он может и в гравий и в грунт, без фанатизма, но может. Он — среднеразмерный заряженный универсал повышенной проходимости или спортивный кроссовер, если сравнивать его с автомобильным миром. При этом, не будучи лучшим ни в одной дисциплине (скорость, управляемость, проходимость, грузоподъемность), он очень, очень хорош в каждой из них.

«Не лучший ни в чём, хорош во всём — универсал на все случаи жизни!» — именно так я описал его в своем «гараже».

Я же продолжаю ездить, получать удовольствие и приближать светлое будущее, вот тогда Трэйсер мне будет больше не нужен. 🙂

Источник

Yamaha Tracer 9 GT 2021. Обзор.

Ямаха пару дней назад выпустила нового Трейсера, который априори мне нравится. Наконец появился корпоративный дизайн в духе r6/r1. И некая преемственность от прошлого поколения, которое называлось MT-09 Tracer, в виде ДХО и диодов освещения поворотов в наклоне как бы в виде оптики от прошлой модели. В целом вышло необычно, техногенно и стильно. Как бы гибрид спорта и туриста. Браво!

Убрали стремный дисплей в виде военного калькулятора на жидких кристаллах конца прошлого века, добавили 2 ТФТ дисплея опять же в милитари стиле, 4 режима мотора, угловой АБС, Трекшн, Слайд и Антивили. Все это с возможностью настроек по степени вмешательства. Короче все самое современное спортбайковское есть теперь на спорт-туристе. Убрали аксиальную тормозную машинку Ниссин и поставили радиальную! Теперь этот анахронизм остался на всех Гусях от БМВ и еще более морально устаревшей технике. Ниуясебе как Ямаха подтянулась в маркетинге! Еще раз Браво. Но японцы не были бы японцами, если бы не оставили резиновые тормозные магистрали… Н-да… мрак.

Поставили электронную (ну назовем ее так) адаптивную подвеску Showa, вслед за Кавасаки. Если работает так же безупречно как на H2 SX SE Plus — то скажу Браво третий раз.

Усилили раму, сделали более длинный и жесткий задний маятник, при сохранившейся базе это плюс к плавности хода, не в ущерб управляемости, добавили мощности и крутящего момента в мотор и сместили его вперед, что бы загрузить переднее колесо и уменьшить или убрать воблинг, известный по теперяшнему Трейсеру.

В общем улучшили все важные элементы мотоцикла.
Зачет.

Кто знает английский — читайте и смотрите ниже. Кто не знает — покупайте смело Африку Твин, туда вам и дорога.

Кто есть из конкурентов :
F 900 XR с китайским мотором. По мне это стыдно должно быть купить за 1+ млн руб. Но сила бренда, опытные продаваны, неопытные покупатели, обширная дилерская сеть сделают свое дело. Маркетинг у БМВ на первом месте в мотоиндустрии. Ну может делят 1/2 места с МВ Агустой, которая +- такую же шляпу толкает смело в 2, а то и 3 конца от реалистичной цены.

Триумфы младшие. Стремный дилер, необычный внешний вид, более внедорожная направленность — вряд-ли полноценный конкурент.

Хонды нет в этом сегменте. С виду есть похожие, родом из конца 20-го века. А вот идеологически равных нет.

У Кавы есть офигенно недооцененный Versys 1000 SE, но он больше, тяжелее и внедорожнее. Чуть не то.

KTM Adventure 890 S — страшный, как пощипанный в боях азиатский петух — внедорожный боец? Не. Это другой сегмент. Любой КТМ страшен в большей или меньшей степени и купить его может только человек без чувства вкуса в эстетике и с мотокроссовым, как правило, прошлым. И тоже более внедорожная направленность так и лезет из него с любой стороны.

Мультистрада 950 S. Этот самый близкий конкурент, но опять чуть внедорожнее. И Дукати отдельная история, как с местом марки в мотомире, так и с ценой и особенностями типа Десмохрени (на туристе! Очень уместно!) и легендарной итальянской надежности, вкупе с отсутствием запчастей.

По мне Yamaha Tracer 9 GT должен стать офигенным городским/слегка туристическим мотиком на каждый день, для любого применения и использования, больших пробегов без поломок с приемлемой ценой владения и обслуживания. Обязательно возьму на тест и сниму большое видео. Ура!

Источник

Трансгендер. Кроссовер Yamaha Tracer 900 на тесте Авторевю

Yamaha Tracer 900 — квинтэссенция работы лучших маркетологов из Хамамацу. Смешались в кучу кони, люди, мисо-суп, немного абрикосов с бараньими кишками и чесночными гренками — и получился кроссовер с задатками спортсмена и склонностью к путешествиям. Но так ли он хорош в каждой из ипостасей?

С портбайк или эндуро — или и то и другое, причем без хлеба? Скорее второе: уж очень в 2015 году японцам хотелось, чтобы Tracer 900 покупала самая разная публика. С тех пор мотоцикл пережил пару обновлений, но на внешности это сказалось не шибко: все тот же простой, рубленный катанами дизайн и широченная палка руля — если ее открутить, то вполне сгодится вместо дубины для разгона митингующих. В сочетании с приличной высотой мотоцикла получается прекрасный «сборник» зеркал всех кроссоверов, больших внедорожников и семейства газелеобразных.

Зато эргономика водительского места сделана с учетом не то чтобы европейца, а скорее, собирательного образа человека планеты Земля. Регулируемая по высоте в широком диапазоне бесконечная взлетная полоса сиденья (850—865 мм), изменяемое положение стекла обтекателя. Разве что подножки водителя отнесены слишком далеко назад — почти как на спортбайке. Пассажиру таких вольностей не положено, да и вообще комфорт здесь не более чем трехзвездочный, причем этот отель даже не на Сейшелах, а где-нибудь в Ивановской области.

Источник

Обзор мотоцикла Yamaha MT-09 (FZ-09) / Tracer 900

Модель нейкеда Yamaha MT-09 впервые была представлена в 2012 году на выставке Intermot-2012, а в серийное производство пошла с июня 2013 года. На рынке Северной Америки данная модель носит название Yamaha FZ-09. Главной причиной создания Yamaha MT-09 послужило желание Yamaha составить достойную конкуренцию европейским моделям Triumph Street Triple и MV Agusta Brutale 800, а также иметь флагманскую модель в линейке необычных мотоциклов MT.

Основные модификации Yamaha MT-09:

В 2017 году модель MT-09 получила обновленный внешний вид, новый выхлоп, более жесткие настройки задней подвески, проскальзывающее сцепление и квикшифтер QSS (работает только вверх, теперь идет в стандартной комплектации).

В 2018 году появилась комплектация MT-09 SP, которая отличается вилкой золотого цвета, эксклюзивной раскраской, оформлением приборной панели и задней подвеской Öhlins. Модификация Tracer также получила расширенную комплектацию GT, отличавшуюся наличием боковых кофров, цветным TFT-дисплеем и полностью регулируемой передней подвеской.

Yamaha Tracer 900 GT / Tracer 9 GT:

Yamaha MT-09: электронные помощники

Модельный ряд серии Yamaha MT:

Основные японские конкуренты Yamaha MT-09:

Источник

Yamaha MT-09 Tracer: тест очень популярного японского кроссовера

Говорят, лучшее – враг хорошего. Со сменой поколений успешные модели часто теряют суть, становясь слишком дорогими и сложными. Но время идет, эволюционировать приходится даже бестселлерам, таким как Yamaha Tracer.

Кроссоверы бьют рекорды продаж не только в мире автомобилей. Yamaha Tracer, созданный на платформе дорожного нейкеда MT-09, стал бестселлером сразу после дебюта в 2015 году. Неудивительно, что новое поколение так похоже на предшественника, хотя и эволюционировало в каждой детали.

Новый фирменный стиль мне определенно по душе. Старый был неплох, но сегодня от дизайна мотоцикла ждешь больше эмоций, и новый Tracer их дает. Пара светодиодных линз под нахмурившимся обтекателем, стильные накладки на боковинах и главное – красный рассеиватель заднего фонаря, выглядящий настоящим откровением в мире приевшейся «обесцвеченной» светотехники.

А какая приборная панель! Пара цветных мониторов с диагональю 3,5 дюйма, установленных под небольшим углом, впечатляет одним видом. А как работает! Инженеры отчаялись угодить всем и предложили, наконец, пилоту самостоятельно определяться с функционалом и выводить на экраны то, что кажется наиболее важным.

Посадка, напротив, почти не изменилась. Из всех отличий – разве что седло, ставшее ближе к земле на полтора сантиметра. Однако его высоту недолго и поменять: регулировка позволяет выбирать между нижним положением в 810 мм и верхним в 825. Вдобавок менять положение можно у руля и водительских подножек.

Набор регулировок не кончается и на этом: менять можно и высоту ветрового стекла. Регулировка механическая, но удобная: орудовать защелкой можно «одной левой» даже на ходу. Но если снаружи список доработок тянет на революцию, то внутри Tracer остался верен концепции, заданной первым поколением.

Абсолютно новая алюминиевая рама снаружи мало отличается от предыдущего поколения, но новые технологии помогли добавить жесткость и скинуть массу за счет толщины стенок, уменьшившейся вдвое – с 3,5 до 1,7 мм. Это же касается маятника, который отныне иначе крепится к раме.

Отдельная гордость – колеса. Борта алюминиевых отливок нагревают и раскатывают специальными роликами, добиваясь прочности кованых дисков при сохранении стоимости обычного «литья». Новые колеса на 700 граммов легче старых, мелочь! Но именно благодаря таким мелочам модель 2021 года ощущается совершенно иначе.

Легкость, острота, великолепная работа подвесок и задор заставляют выискивать самые извилистые дороги. Асфальт не должен быть идеально ровным, но он должен быть: подвески на грунтовке вместо приятной плотности сообщают о своей короткоходности. Впрочем, сама Yamaha позиционирует Tracer как спорт-турист, внедорожного потенциала никто и не обещал.

Зато на асфальте равных мало. Динамика захватывает дух! Отличная тяга с самых низов и мощный подхват в середине, сопровождающийся отрывом переднего колеса на разгонах – то, что нужно как для езды по городу, так и для путешествий. Японские инженеры полностью перекроили старый мотор, увеличение рабочего объема с 847 до 889 см 3 – лишь вершина айсберга.

И хотя мощность возросла символически, со 115 до 119 сил, в сочетании с тотальным облегчением новый Tracer ощущается по-другому. Шагнула вперед и электроника, в арсенале которой блок, отслеживающий положение мотоцикла по шести осям, многоуровневый трекшн-контроль и четыре режима работы мотора.

Иными словами, Tracer полностью поменялся, не изменившись в принципе. Как и прежде, это яркий и динамичный мотоцикл и для города, и для путешествий. Не думаю, что среди владельцев предыдущего поколения найдется хоть один ворчун, способный сказать, что Tracer уже не тот!

Источник