Мотоциклы похожие на харлей дэвидсон v rod

Суперкрузеры: Harley-Davidson V-Rod, Honda Rune, Kawasaki Vulcan 2000, Triumph Rocket III, Yamaha V-Max

Что делает круизер идеальным? Производительность? Стиль? Скорость? Мы организовали суперкруиз с пятью самыми мощными крузерами современности от Harley-Davidson, Honda, Kawasaki, Triumph и Yamaha, чтобы ответить на этот вопрос.

Яркий. Быстрый. Задорный. Таковыми были основные требования.

Когда мы отправились на Сансет-Бульвар в день нашего заезда, мы не могли не заметить повышенного внимания к нашей группе. Проезжая мимо нашей группы, автомобилисты поворачивали головы, когда замечали V-Rod, Rune, Vulcan 2000, Rocket III и V-Max. Это все отличные мотоциклы, которые каждый хотел бы иметь в своем гараже. Мы были похожи на труппу артистов из Лас-Вегаса, внезапно появившуюся на воскресной мессе.

Конечно, маловероятно увидеть все эти крузеры вместе в одной группе. Наше желание сравнить эти мотоциклы логично: все они обладают высокой мощностью и нетрадиционны. Все мотоциклы представляют класс тяжелых крузеров, которые преодолевают дистанцию драглайна за 12 секунд и быстрее. Они энергичные, поразительно привлекательные. И еще одно – это будет весело интересно.

Они конечно же отличаются друг от друга, несмотря на то, что созданы для одного и того же. Это будет не просто соревнование в лошадиных силах или стиле. Каждый и этих крузеров – пример индивидуальности.

Все дело в лошадиных силах

Итак, что же не нравится в Yamaha V-Max? Некоторым не нравится внешний вид, который не претерпел изменений за 20 лет. Этот мотоцикл не может похвастаться современным, опрятным дизайном. В нем все просто отдает мощностью. Как выразился один гонщик: «Стиль устаревший, но возбуждения в штанах от этого нет». Самый главный недостаток V-Max заключается в том, что его шасси не очень сочетается с мощным двигателем V4. Рулевое управление точное, боковой клиренс замечательный, но на крутых поворотах V-Max заметно закручивает, а подвеска явно слишком мягкая. Во время испытания заводские тормоза проскакивали чаще, чем нам хотелось бы, создавая своего рода ограничитель, из-за которого V-Max не мог достигнуть предела своих возможностей. Высококвалифицированные гонщики сравнивают Yamaha V-Max с мускл каром, хотя редко кто из них прибывает с заезда на этом крузере с бледным как у новичка лицом. Замена вилочного комплекта и пружин амортизаторов задней подвески на более современные немного улучшают стабильность мотоцикла.

Итак, какой же из мотоциклов лучше справляется с высокой мощностью на выходе? V-Rod Harley-Davidson – очень сбалансированный крузер. Он обладает высокой мощностью и комплектом шасси с подвеской, способным обуздать ее. Подвеска чаще всего описывается как жесткая, но мотоцикл держит трассу хорошо, не заваливается и не подскакивает, потому что на крузерах настраивают мягкую подвеску. Дорожный просвет не такой большой, как обычно делают на мотоциклах марки Harley-Davidson, но для V-Rod он вполне приемлем, так же как и для Triumph Rocket III. Быстрее всего преодолевает драглайн, конечно же, Vulkan от Kawasaki, медленнее – Honda Rune. Из всех супертяжелых крузеров (Rocket, Rune и Vulcan) фирма Kawasaki проделала самую лучшую работу по балансировке шасси, способного справиться с безумным крутящим моментом двигателя Vulcan 2000. В дополнение к тому замечательные тормоза Kawasaki Vulcan 2000 делают его одним из самых послушных и управляемых среди 350-килограммовых монстров. Rune и Rocket тоже хороши в этом диапазоне мощности и веса, но они более подвержены возникновению неприятных ситуаций на трассе. Мельчайшие неровности и мотоциклы приходится, по выражению одного гонщика, «отклеивать от трассы». Конечно, покупатель супер-крузера не будет гонять на нем по воскресеньям, верно? Вероятнее всего он будет использовать его для дальних путешествий и прогулочных поездок по выходным.

Жизнь на широкую ногу

Когда дело доходит до мощности, то можно сказать, что у всех мотоциклов ее много. Rocket быстрее всех реагирует на старте, форсированный двигатель Yamaha на 6000 об/мин просто срывает вас со старта. Двигатель V-Rod обеспечивает гладкий многоуровневый набор мощности, но требует высоких оборотов для достижения максимальной мощности. Kawasaki Vulcan and Honda Rune позволяют выбирать между мягким набором мощности и взрывным всплеском, тогда как Rocket и V-Max, обеспечивая быстрый набор, нуждаются в микро контроле мощности во время маневров.

Некоторые гонщики предпочитают Kawasaki Vulcan за его гладкую тягу. Любой из пользователей прежде всего обратит внимание при выборе крузера на громкий, чувственный грохот выхлопа. Звук V-Rod очень сексуальный, но не настолько сильный.

Рост пилотов наших крузеров колебался от 173 до 183 сантиметров, а вес – от 61 до 91 кг. За исключением V-Rod, все остальные модели удобны для водителей среднего и выше среднего размера. V-Max, например, будет очень удобен для длинноногих водителей. У Rune и Vulcan низкое расположение сиденья, что является ключевым фактором при парковке. Фактически все три тяжеловеса идеальны для владельцев больших размеров. V-Rod – единственный из пятерки, который универсален для всех размеров владельцев. Если ваш рост меньше 173 сантиметров, то вы можете воспользоваться комплектом Footpg Kit, которым был оснащен один из наших крузеров. Комплект приближает подножки к водителю. Тем не менее, все гонщики предпочли заводскую комплектацию, поскольку чувствовали, что подножки оказываются слишком близко, поэтому только гонщики с низким ростом могут оценить преимущества комплекта Footpg Kit.

Перейдем к цифрам

ОЦЕНОЧНЫЙ ЛИСТ СУПЕРКРУЗЕРОВ

Источник

Мотоциклы похожие на харлей дэвидсон v rod

Не, ну я так не играю.
Напишешь коммент по делу, автор перезалил тему.
Стоило отметить что Indian Scout от Полариса — перелицеванная после покупки бренда Indian модель убитой Victory, Octane.

Вот Индиан,

А вот его прародитель.

Прямыми конкурентами они были до второй мировой, сейчас это несколько разные по ощущениям мотоциклы, хотя оба сделаны для американского рынка и имеют конкурирующие модели в разных сегментах.
Индиан ИМХО технически и по ощущениям больше похож на американский Ямаха/Стар, вообще как я когда-то сказал «Индиан покупает тот, кто хочет американский но японский мотоцикл». ХД все же стоит несколько особняком.

Если сравнивать «в среднем по больнице» то Индиан старается делать мотоциклы более мощные, более навороченные технически, многие модели отлично руляться, но меньше выбор тюнинга и афтермаркета, есть свои приколы и главное ощущения как от Ямахи (о чем писал выше). Но тут уже кому что больше нравится.

Я конечно глубоко извиняюсь, но с каких пор Indian стала самой старой мотоциклетной маркой из ныне здравствующих?

Peugeot построила свой первый мотоцикл в 1898 году с двигателем De Dion-Bouton, установленным на заднем колесе

Ни разу. Вот, например, серийно выпускавшийся с 1984 по 1987:

Источник

Главные конкуренты Harley-Davidson: история мотоциклов Indian

Indian Motorcycle – первая мотоциклетная компания Америки. Она прошла сложный путь взлетов и падений, а знаменитая эмблема бренда с индейцем в головном уборе из перьев и по сей день «обжигает» сердца мотоциклистов со всего мира. Рассказываем историю бренда!

Не все знают, но именно Indian – первая мотопроизводительная компания в США, и именно она – основоположник традиций и главный конкурент Harley-Davidson. Портрет владельца мотоцикла Indian составить не сложно: свободолюбивый, яркий, смелый и открытый всему новому, умеющий ценить и классику. А гордый профиль коренного индейца на блестящем кузове – это как последний штрих и одновременно знак силы. Но давайте по порядку.

Без светлой мечты и преданного ей человека, не было бы у мира мотоциклов Indian. Дело в том, что Джордж Хенди, один из основателей компании, был известным велогонщиком и его бизнес по производству велосипедов был не просто работой, а скорее всем смыслом жизни. Он вкладывал силы, талант и мечты в развитие велосипедов будущего. Примерно в это же время, находчивый инженер Оскар Хедстрём также сильно вкладывался в мотоцикл собственной разработки, его чертежами и заинтересовался Джордж Хенди. В 1901 году в дружном партнерстве двух энтузиастов в городе Спрингфилд (США) появляются первые Indian Single. Indian в переводе «индеец», образ которого и станет в будущем бессменным символом бренда. Тогда мотоциклы компании Indian стали настоящим прорывом: во-первых, это были первые американские мотоциклы (Harley-Davidson появится два года спустя), а во-вторых, они имели оригинальную конструкцию – цепную передачу от двигателя и дальше к колесу. К продаже мотоциклы стали доступны уже на следующий год, а еще через год Оскар Хедстрём удивил всех первым, но не последним рекордом на Indian – 90 км/ч.

Конечно, первые Indian сначала были очень похожи на велосипеды, но при этом уже имели одноцилиндровый двигатель объёмом 260 см3 и мощностью 1.75 л.с. Основатели компании всё время старались привнести что-то новое и в 1904 году мотоциклы Indian начинают выходить с конвейера исключительно в красном цвете, что становится изюминкой бренда. Продажи постоянно растут, конструкторы продолжают дорабатывать модели и скоро появляется новая гоночная версия мотоциклов с V-образным двигателем с двумя цилиндрами и однолитровым объёмом, а еще через два года уже появится «гражданская» серия – с ручкой сцепления и более скромным объемом двигателя – 633 см3.

Уже в 1914 Indian – самый продаваемый мотоцикл в Америке, а сама компания считается крупнейшим производителем мототехники и эталоном для подражания и конкурирования. Начинается эра «индейцев» – они становятся лидерами в скорости, дальности, проходимости и так далее. В 1917 компания Indian, правда, уступила своему главному конкуренту Harley-Davidson в поставке мотоциклов для армии, но зато в мирное время продолжала выпускать невероятные гоночные модели, которые каждый раз побеждали в соревнованиях.

В 1920 году появляется легендарный Indian Scout, который выходил с конвейера до 1949, имел уже знакомый нам V-образный двигатель объемом 606 см3 и 11 л. с. Это был скоростной и надежный мотоцикл, который стал любимцем как новичков, так и опытных мотоциклистов. Именно эта модель на сегодняшний день прошла проверку временем и является одной из самых узнаваемых в мире, поэтому в этом году в честь столетия Indian Scout компания выпустила 2 новинки – Scout Bobber Twenty и ограниченную версию Scout 100th Anniversary.

Но, к сожалению, несмотря на успех моделей этих лет, в США начались годы Великой депрессии, и компании не удалось удержаться на плаву, поэтому после разорения ее выкупает Пол Дюпон. В 40-е годы мотоциклы Indian поставляются, также как и Harley-Davidson, союзникам США. Но главное событие этих лет – появление еще одной особенной черты Indian, крыльев-юбок, которые станут ключевыми в дизайне мотоциклов в последующие годы. Стоит отметить, что время под знаком бренда Indian длилось до 1953 года. А затем начались тяжелые годы: банкротство, бесконечные переходы и смены владельцев и стран; мотоциклы, то производили, то нет, и временами под именем Indian даже продавали совсем другие мотоциклы. По сути, последние серийные экземпляры Indian данного периода – это модели 48-50 годов: Arrow и Super Scout 249, а также 250 Warrior. Они выпускались до 1999 года.

В 1999 году поклонники марки вроде бы выдохнули – права на использование бренда присудили компании Indian Motorcycle Company of America, занимающейся как раз реставрацией легендарных американских мотоциклов с индейцем на кузове. Тогда же запустили выпуск моделей Indian Chief, а в 2001 даже вышли модели – Scout и Spirit с двигателем 1600 см3. Но через два года компания обанкротилась.

Долгожданное возрождение бренда произошло только в 2011 году – бренд Polaris выкупает Indian. Данная компания уже имела на тот момент серьезный опыт в производстве различного транспорта и даже мотоциклов. Немаловажным стал и факт возвращения «Индейца» на родину – в Америку. «Это ли, не счастье» – ликовали поклонники марки. Возрождение бренда началось с Indian Chief Vintage, затем мир увидел такие модели, как Indian Chief Classic и Indian Chieftain. И будем верить, это не предел, так как компания каждый год расширяет линейный ряд мотоциклов, стараясь учитывать разные вкусы.

Indian Chief Classic

Indian Chieftain 2014

Но помимо факта возрождения легендарных мотоциклов с профилем индейца, компания Indian дала еще и новый толчок развитию мотоциклетной промышленности США. Так было всегда – «старый добрый индеец» во все времена оживлял всё вокруг себя, заставляя конкурентов совершенствоваться, обновлять модельные линейки, разрабатывать новые двигатели. Для себя же, мудрый и прошедший многое Indian, похоже, выбрал простую тактику развития – впитать всё новое и технологичное, что возможно в сегодняшнее время, но при этом сохранить самое важное – великий дух марки с вековой историей.

Источник

Harley-Davidson VRSCF V-Rod Muscle 2012 → о самой легендарной марке Harley-davidson и наверное о самой скандальной модели этого мотопроизводителя v-rod.

Очень долго его не признавали у себя на родине, якобы это не настоящий харлей, у него жидкостное охлаждение, нет бешеной вибрации от которой все откручивается, да и вообще у него другой угол развала цилиндров 60 вместо классических харлеевских 42, коробка не отдельно от мотора и прочая прочая хрень, которая огорчила больших серьезных ребят из штатов… я думаю они до сих пор его не признают. Ну да ладно главное что во всех других странах его признали и пообщавшись с многими владельцами спортбайков, которые собираются катать пока дует ветер, они бы если пересаживались на чопер то только такой.

V-rodы начали выпускать с 2002 года за это время они претерпели много изменений как в лучшую так и в худшую сторону, поменяли несколько обликов, помимо этого были внесении изменения так же и в техническую часть и мотора и подвески. Обликов было три: первый v-rod у которого не было имени а просто буквенное обозначение vsrca, после вышедший всеми любимчик night rod и muscle, который и представлен в нашем обзоре. Там еще был night rod special, но как отдельую модель я его не считаю, это просто обновленный night rod на который поставии мотор и задний баллон от muscle.

Начнем с двигателя, который в свое время наделал много шума, который разработан совместно с порше и имеет свое собственное имя «Revolution», но… да только одно но: к его разработке никакого отношения не имеет команда Porshe, это точно так же как говорят что восмерка (ваз-2108) разработана также с порше. Порше это огромный концерн в котором есть отделы которые создают двигатели, кто то создает дизайн, кто то сами машины создает, а так же есть отделы которые могут провести испытания каких либо других моторов, как и в нашем случае с «восьмеркой» и «Revolutionом» моторы этих машин были задолго до выпуска разработаны, но для гарантии того что этот мотор шаг вперед а не два назад, его отдали команде порше что бы те протестировали мотор настроили и предложили какие-то изменения, которые могли улучшить показатели мотора, но не в коем случае не совместная разработка команды порше с Милуокскими парнями с татуировками и бородами. И так мотор этот весьма хорош. Изначально он был объемом 1150 ссм2, чуть позже с выходом модели muscle его раздули до 1250 ссм2 прибавив тем самым немного крутящего и немного лошадок, в данный момент этот мотор имеет 125 лошадей и 118 Н.м. Едет он для класса чепер весьма и весьма хорошо. И несмотря на общий вес мотоцикла чуть больше 300 кг, ускоряется он до сотни за 3,5с, а так же неплохо рулится и очень даже хорошо тормозит, в одном из немецких мотожурнал, даже занял 2 место по расстоянию для торможения со скорости 100 км/ч, уступив не намного bmw r1200 и оставив намного позади своих конкурентов.

Как я уже говорил двигатель имеет жидкостное охлаждение, кстати и тут завод из Милуоки принял весьма интересное решение – спрятав радиатор от всяких камешков, но главное для нас в России это то что он закрывает от смолы, которую тоннами разливают при ремонте и строительстве дорог, которая вылетая из переднего колеса забивает соты радиатора, что приводит в будущем к более частому нагреву мотора.
В целом тяга мотора ощущается приблизительно так: до 3-3,5 т.о. – я еду на чеппере, небольшая дрожь по всему телу, мотор ровненько тянет на всех передачах, дальше скидываешь на одну передачу вниз, тахометр едва зацепившись за отметку 4000 об мин координльно меняет поведение мотоцикла, вся дрожь исчезает ни остается намека на чепперность и как говорится только руки береги, мотоцикл устремляется вперед и причем делает он это до 9000 об мин, причем если на первой передаче резко открутить ручку газа то можно отжечь резину и немного подрифтить.

Стоит отдельно рассказать про колеса, завод устанавливает передний диск на 19”, и 18” сзади, причем у первых в родов ставилась 180 резина, на muscle же была установлена 240 покрышка, что придавало больше помпезности мотоцикла, но тут стоит сказать об изменениях которые привели управляемость мотоциклом в худшую сторону, нет я не говорю о том что мот стал плохо рулится, по рулежке его хватит за глаза для езды по городу за городом и по серпантину, скажем так процентов 80 владельцев спортбайков не реализуют и половины возможности своих мотоциклов в повороте, вопрос стоит связанный с качеством наших дорог, всем известно о том что качество нового асфальта оставляет желать лучшего и грузовики просто напросто продавливают его, и появляются продольные волны при наезде на которые мотоцикл пытается наклонится в сторону, когда в первый раз наезжаешь на эти волны покрываешься холодным потом, но потом со временем как то привыкаешь к этому и понимаешь что в этом ничего страшного нет и мотоцикл все равно не завалится на бок и ты сможешь не только удержать мотоцикл в равновесии но и совершить нужный тебе маневр, но первое впечатление от волн все равно не забывается.
Резина которая стоит с завода, подходит больше для размеренной чепперной езды и поэтому в гонках со светофорах она является самым слабым звеном, чуть больше дал газу пробуксовка, чуть меньше уже не то ускорение на который способен мот, а он способен на хороший рывок с места, который не смогут дать спортивные мотоциклы поднимаясь на заднее колесо. Но выход уже найден и думаю в скором будущем будет реализован на данном мотоцикле. На всеми известном дукати дьявол стоит такая же размерность резины и итальянцы, создававшие свой мотоцикл, позаботились о реализации мощности на колесах (думаю ребята из милуоки, не догадывались что у кого-то появится мысль использовать в-рода в светофорных гонках против более легких и более мощных мотоциклов) и поэтому была разработана специальная покрышка Pirelli Diablo по своему свойству аналогичная резине для спортивных мотоциклов, плюс недавно появилась еще одна покрышка с такой же размерностью от Continental Race attack, ну по названию думаю вы уже поняли, что и эта покрышка не для чепперов разрабатывалась.
Отдельно стоит поговорить и о выхлопной системе, когда этот мотоцикл стоит на боковой подножке, он просто убивает своей мощью, размером колес, двигателя, ты видишь надпись харли, и ты представляешь сразу звук с глубоким бульканьем и грозным рыком при откручивании газа, но все меняется как только мотор заводится… Да у меня старый бабушкин холодильник громче работает… Гребаное евро 4 со своими катализаторами и сверх тихими глушителями. Ну да ладно что сделали то сделали, будем пережевывать по порядку… Да мотоцикл очень тихий на холостых, есть конечно в нем нотка при нагрузке на средних оборотах весьма приятная, но этого конечно мало, но выход есть, причем вариантов несколько, начну с самого доступного, это слип-оны. В принципе это самый распространенный вариант по переделке выхлопа всех 4 тактных гражданских мотоциклов, просто меняется банка и у мотоцикла появляется сочный звук, в частности мускула то меняется две банки, никакой тебе прибавки к мощности ни какого крутящего момента, хотя многие при установке на мот слип-онов говорят о том что мот стал хуже ехать на низах, но зато просто нереально на верхах, я лично это списываю на оправдание человека перед самим собой, чтобы успокоить себя в вопросе о потраченных деньгах, по сути только для придания звука мотоциклу. Слип-оны на харлеи идут от всеми известной фирмы Vince&hince и подходят по стилистике стандартных глушителей, единственное немного короче стоковых банок, так же встречал в продаже еще один вид слипонов, не помню производителя с круглым сечением глушителя, по мне так вообще не подойдут этому мотоциклу. Следующий этап по переделке глушителя это полностью прямоточная система, вот это уже поинтересней, в этом варианте вы получаете не только сочный звук, но прибавку к мощности и крутящему, а если еще и прикрутите программатор, то мотоцикл можно будет не узнать. Так же есть выбор и среди полностью прямоточных систем. От Vince&hince два варианта: один более городской в стоковом квадратном стиле и имеющим хоть какую то глушащую часть и второй вариант, позиционируется для в-родов подготовленных к драг-рэйсингу, но для обычного пользователя думаю это перебор, помимо Vince&hince есть еще Acropovich сделанный из титана с карбоновыми ставками, не имеющий ничего общего с дизайном мотоцикла, но сам по себе очень красиво сделан. Так же встречал пару глушителей американских фирм, но там варианты очень жесткие, не имеющие так же никаких глушащих частей. Так же хочу отметить плюсы и стоковых глушителей, которые обеспечивают невероятный комфорт при длительных поездках и не заставляют ездока и его пассажирку глохнуть всю дорогу. Ведь чтобы передать чувство ускорения, мотоцикл не обязан истошно орать!
Ну раз уж затронул тюнинг то могу отметить и то что эти моторы надувают, так например на двигатель 1150см2 ставился компрессор, аккуратно под бак и с виду мотоцикл от стокового мог отличить только настоящий поклонник данной модели, но кроме как пары статей в журналах про компрессор я больше ничего не слышал. А вот вариант с установкой турбины широко развит в отношению к этому мотору, пендосы их ставят сплошь и рядом и имеют уже большой опыт по отстройки таких моторов. Так например в продаже можно найти готовый комплект по установке на стоковый мотоцикл, своего рода plug&play, в комплект входит усиленное сцепление, улитка, интеркуллер, все необходимые крепежи, пайпинги и пр. необходимые детали. Зато с турбиной отпадает вопрос по покупке глушителей, выводится просто труба, а турбина сама по себе не плохо глушит выхлоп. До такого конечно наш город еще не дорос, но может быть кто-нибудь решится и мы в живую сможем увидеть турбо мотоцикл, пускай даже если это будет не харлей.

Отдельно стоит поговорить и по комфорту. Водитель сильно завален вперед и если ехать несколько дней подряд начинает ныть правая лопатка, впрочем это можно вылечить заменой руля, зато водительское сидение широкое и толстое что компенсирует малый ход подвесок, а вот пассажиру повезло меньше, не смотря на то что сидение широкое, оно очень твердое, а плюс еще посадка расположенная над задним колесом, заставляет пассажира подвывать по нашим ухабам. Так же посадка ноги вперед и хорошие показатели мотора откидывают пассажира на заднее крыло, но это можно вылечить спинкой. По поводу комфорта в целом, то очень не хватает подвесок, которые периодически пробивает, интересно было бы еще попробовать пневмо-подвеску, но пока что не встречались такие v-rod’ы.
Ну и стандартные ответы на вопросы: сколько жрет, сколько прет… Расход 6-9 литров на сотню, без разницы город или трасса. Максималка в районе 240 км/ч, на такой скорости очень хорошо чувствуется классическая задняя подвеска.

Источник