Мотоциклы похожие на триумф бонневиль

МотоФорум.RU/Форум

Ищу,что похожее на BONNEVILLE

Ищу,что похожее на BONNEVILLE

#1 Сообщение kolosovsky » Вс июл 01, 2012 18:38

Re: Ищу,что похожее на BONNEVILLE

#2 Сообщение Сашок » Вс июл 01, 2012 18:51

Re: Ищу,что похожее на BONNEVILLE

#3 Сообщение mr jingles » Вс июл 01, 2012 18:53

Re: Ищу,что похожее на BONNEVILLE

#4 Сообщение Барсук » Вс июл 01, 2012 20:52

Re: Ищу,что похожее на BONNEVILLE

#5 Сообщение mr jingles » Вс июл 01, 2012 21:00

Re: Ищу,что похожее на BONNEVILLE

#6 Сообщение Фунт лиха » Вс июл 01, 2012 21:06

Re: Ищу,что похожее на BONNEVILLE

#7 Сообщение Колян-72 » Вс июл 01, 2012 21:11

Re: Ищу,что похожее на BONNEVILLE

#8 Сообщение mechtat » Вс июл 01, 2012 21:13

Но они от 200 тр.
Посмотри еще Kawasaki Estrella, но это уже явно не то.

Есть Honda CB400SS, но в сотку тоже не уложишься : http://autobike.ru/ru/motocat/info/5072/.

К этому сайту никакого отношения не имею. Сам искал себе вариант вместо Боника на первый год.
Ничего лучше Kawa W650 не нашел. Но это в любом случае от 200 тр.

На Минск не смотрю. Я сам чинить мот не собираюсь, поэтому смотрел японцев.

Источник

Kawasaki W800: сравнительный тест-драйв с Triumph Bonneville

Посмотри внимательно на эту фотографию и попробуй угадать, в каких годах прошлого века она была сделана. 60-х или 70-х? В это трудно поверить, но снимок свежий, а двухколесные – новые. Это классические мотоциклы, которые воссоздают дух прошлого.

В ретро-направлении работают не только Triumph и Kawasaki. Многие производители регулярно пробуют себя на этом фронте. Так, Moto Guzzi располагает тремя классическими моделями линейки V7: Classic, Cafe Classic, Racer. Британский Norton предлагает такое же количестве вариаций модели Commando 961. Ducati совсем недавно выпускали ретро-байк GT1000 Sport Classic. Royal Enfield уже более сорока лет производит модель Bullet, даже не думая как-то осовременивать ее.

Единственный производитель, который в такой ретро-нише демонстрирует неплохие продажи, – британский Triumph. Фирма выпускает сразу три классических мотоцикла: Bonneville, Thruxton и Scrambler. Главной ударной силой является, конечно же, Bonneville. Именно ему Kawasaki бросает вызов своим W800 – усовершенствованной версией модели W650, снятой с производства в 2008 году.

По сравнению с предшественником, W800 лишился кик-стартера, зато сохранил допотопный задний барабанный тормоз. Остались на месте стильная оптика в духе 70-х и приборка, как у советской подводной лодки. Благодаря удобной центральной подставке, мотоцикл легок на подъем. Правда, боковая подставка коротковата и не желает откидываться с первой попытки. В экстерьере W800 достаточно хромированного блеска, чтобы конкурировать с Бонневилем. А технические показатели и качество исполнения деталей мы сейчас проверим.

Желающие обвинить Kawasaki в плагиате, возможно, не в курсе, что не в Бонневиле здесь дело. У W800 своя история, правда, также имеющая британские корни.

800-й является «раскачанной» версией модели W650, которая выпускалась с 1999 года. 650-ка – римейк мотоцикла W1 650, двухцилиндрового байка образца 1967 года, построенного по мотивам Meguro K1/K2. Этот японский производитель, который был поглощен компанией Кавасаки в 1960 году, владел лицензией на выпуск 500-кубового мотоцикла BSA A7, собирая его копии в виде модификаций K1 и K2. «Зеленые» посчитали, что A7 для 60-х – уже анахронизм, и за основу своего классического первенца взяли BSA A10, более мощный и более спортивный. W1 650 часто называют японской копией A10, но это не совсем верно. У «японца» другие параметры диаметра и хода поршня, намного более живой характер двигателя.

В любом случае, это все уже история, а Британию на классическом фронте представляет не почивший в бозе BSA, а Triumph. Актуальный Бонневиль так же похож на своего 650-кубового прародителя конца 50-х, как W800 на W1 650. Это абсолютно новый проект, стартовавший в 2001 году. Двигатель стал более массивнее и современнее оригинала, достигнув в объеме 865 см3. Изменился механизм ГРМ: на смену привода клапанов штангами-толкателями через коромысла пришли два распредвала в головке цилиндров, которые с помощью цепного привода приводят в действие четыре клапана каждого цилиндра. Мотор оснащен балансирным валом и инжекторной системой питания, корпуса дроссельных заслонок которой умело замаскированы под карбюраторы.

Двигатель W800 позаимствовал подобные технические решения: двухцилиндровый рядный двигатель с воздушным охлаждением и четырьмя клапанами на цилиндр. Один распредвал с приводом от шестерен – механическое решение, от которого отказались многие крупные производители из соображений практичности и удешевления производства. Как признают инженеры Кавасаки, они пошли на это, чтобы воздать должное знаменитому гоночному мотоциклу 60-х Norton Manx.

W800 имеет инжекторную систему питания, но корпусы дроссельных заслонок прикрыты только с правой стороны. Неприятный момент для тех, кто скрупулезен к мелким деталям. Как ни парадоксально, но Kawasaki по сравнению с Triumph – более британский: компактный, легкий (206 кг против 221 кг у Бонневиля), с правильными пропорциями, напоминающими параметры Bonneville T140 70-х прошлого века.

Оказавшись в седле мотоциклов, понимаешь, что их создавали для разных целей. Бонни предлагает райдеру больше места, высокий и узкий руль размещен на хорошем расстоянии от пилота, а подножки дают возможность находиться в нормальном «сидячем» положении, а не на корточках. Удобство ограничивается скользким седлом, плоским и твердым, как гладильная доска. У предыдущей версии Бонневиля сиденье было гораздо более красивым и удобным. Да и подвеска здесь жестковата: на типичных городских улицах на спину водителя и пассажира передается каждая неровность. Незначительные вибрации в целом ощущаются при любом режиме езды.

Маневрировать в тянучках, контактируя ногами с поверхностью, не проблема: высота по седлу невелика, а руль обеспечивает хорошую свободу управления. Тем не менее, радиус поворота оставляет желать большего.

W800 – совсем другой мотоцикл. В его седле сразу ощущаешь, что он гораздо компактнее, чем Бонневиль. Благодаря этому Кавасаки в состоянии прошивать плотный трафик с удивительной ловкостью.

Суженное в передней части мягкое сиденье дает возможность удобно перебирать ногами во время тянучек, когда приходится маневрировать на минимальной скорости. Руль и подножки расположены ближе к райдеру, что дает большую нагрузку на запястья. В связи с этим, райдеры высокого роста могут ощущать некоторый дискомфорт.

Подвески W800 более мягкие, они лучше глотают неровности и выбоины. Довольно ощутимые вибрации, которые присутствуют при средних режимах езды, хорошо массажируют ладони, ступни и «пятую точку». Автоматическая система холодного запуска, удерживающая мотор на повышенных оборотах несколько минут, немного раздражает. У Бонневиля использовано более подходящее для ретро-байка решение: ручной привод дроссельной заслонки, как на карбюраторных мотоциклах.

Для езды по городу более предпочтителен Kawasaki, но на загородных трассах Бонневиль берет реванш. Более кубатурный двигатель «британца» имеет хороший запас крутящего момента, передачи более растянуты, что позволяет легко играть темпом езды, оставляя позади конкурентов. W800 старается не отставать от Бонни, но ему не хватает «дыхания». Кавасаки демонстрирует свои лучшие качества на узких загородных трассах, но когда дорога бесконечно удаляется вперед, Бонневилю нет равных. Более длинная по сравнению с «японцем» колесная база по время скоростных прямых прохватов очень уместна.

Не нужно пристально рассматривать графики диностенда, чтобы понять разницу в отдаче мощности между двигателями Кавасаки и Триумф: «британец» на голову выше «японца». Поначалу их кривые мощности идут нос к носу, но начиная с 4500 об/мин мотор Бонневиля увеличивает отрыв. В то же время, параллельный твин «зеленых» готов двигать мотоцикл уже с 1000 об/мин, «британца» для этого надо раскрутить до 2000 оборотов.

Общий «незачет» обеих мотоциклов – задушенный нормами шумности звук выхлопа, особенно у Кавасаки с его механическими нотками. Кто имел возможность прокатиться на твине-воздушнике около сорока лет назад, вспомнит приятный гул и раздирающий пространство звук при ускорении. Проблема, если это можно так назвать, решается с помощью афтермаркет-выхлопа. Triumph готов предоставить альтернативу в виде глушителей Arrow 2-в-2 или 1-в-2 стоимостью около 1100 евро, у Кавасаки афтермаркет-решения пока нет.

Пару слов об аксессуарах: британский производитель предлагает длинный список полезных вещей для превращения Бонневиля в турист или кафе-рейсер. На сайте производителя можно обвесить мотоцикл понравившимися аксессуарами, сразу оценив результат и проверив общую сумму расходов. Kawasaki в этом плане намного скромнее: доступны спортивный мини-бикини, одноместное сиденье и ветровик для туризма. Учитывая родственные отношения W800 с W650, можно без проблем найти массу афтермаркет-частей для старого-нового классика от Кавасаки.

Но вернемся в седло. Различные настройки подвески – жесткая у Бонневиля и мягкая у W800 – дают разные впечатления от езды. На городских улицах и брусчатке выигрывает Кава, в быстрых поворотах более предпочтителен Бонни, который пишет дугу, будто идет по рельсам. На автомагистрали оба ретро-байка оказываются не в лучшем положение из-за отсутствия ветрозащиты. Скорость в районе 110-130 км/ч, ограниченная ПДД, – вот их комфортная максималка.

На 130 км/ч Triumph идет тихо, в то время, как Kawasaki, двигатель которого на этой скорости крутится на 4500 оборотах, немного вибрирует. В таком режиме на приборке Бонневиля каждые 230 км загорается индикатор уровня топлива, напоминая, что необходимо остановиться и заправиться. Расход топлива обеих мотоциклов при такой скорости идентичен и составляет 5,5 л/100 км. У «британца» объем бака больше, чем у «японца», но потенциал их топливных резервуаров одинаков, поскольку во всех режимах езды, кроме скоростного, W800 потребляет меньше топлива.

КПП W800, по сравнению с ее британской коллегой, не обладает аналогичной точностью, а передачи кажутся более короткими. Езда по шоссе уместна только на высшей, шестой передаче. Сцепление достаточно информативно, но уступает по этому параметру рычагу Бонневиля. «Британец» оснащен мощной и информативной тормозной системой, способной остановить мотоцикл в любой экстренной ситуации. Если придерживать рычаг переднего тормоза при входе в поворот, немного ощутим эффект выравнивания колеса. Не менее мощная тормозная система Кавасаки проигрывает конкуренту по информативности: спасибо заднему барабанному агрегату. Жаль, что оба мотоцикла не оборудованы ABS.

И W800, и Бонневиль являются мотоциклами, которые сохранили традиции старых времен, но не ушли с дорог вопреки современным ограничениям шумности и выхлопа, а также стандартам безопасности. Это техника для тех, кто хочет пользоваться двухколесным в стиле 60-х, но без капризов, которые присутствовали полвека назад: постоянные регулировки карбюратора, масляные лужи в гараже и надоедливые вибрации по время езды.

Источник

Держать марку: тест-драйв Triumph Bonneville T120

Своя «визитная карточка» есть у всех фирм-производителей. И менять ее – смерти подобно. Ну подумайте, разве может Harley, например, выпустить шоссейник с рядной «четверкой» вместо V-твина? Нонсенс! По другую сторону океана, в Британии, действуют те же законы. Поэтому Triumph Bonneville не имеет права изменяться. Но меняться он должен…

120 миль в час

А льбион впервые познакомился с Bonneville в 1959 году. Тогда мотоцикл носил тот же индекс, что и наш нынешний герой – Т120. Цифры обозначали не что иное, как максимальную скорость в милях в час. Для 59 года это был если не самый быстрый, то один из быстрейших мотоциклов, который можно было купить за деньги! Два цилиндра в ряд, 649 куб. см, 52 л.с., четырехступенчатая коробка передач и 183 килограмма сухой массы. Разумеется, уже тогда у «Бонни» появился и характерный бензобак, и столь узнаваемое (да и вполне традиционное для тех лет) сиденье. И пусть мои коллеги-мотожурналисты на тестах нового мотоцикла смогли разогнать его лишь до 108 миль в час, это не помешало стать Bonneville T120 родоначальником славной династии. Без малого шестьдесят лет модель, пусть и с перерывами, стоит на конвейере! Более подробные исторические изыскания оставим отдельной рубрике, лучше поговорим о делах не столь отдаленных.

Прямой «предок» нашего «Бонни» – модель Т100, выпускавшаяся вплоть до прошлого, 2015 года. Какой она была, мы помним: конечно же, классический облик, плоская сидуха, фасолеобразный бензобак, рядный двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения, 865 куб. см и 68 л.с., пятиступенчатая коробка передач и… никакой электроники! Разве что блок управления двигателем. Собственно, модель продержалась на конвейере без серьезных изменений более 10 лет – с 2004 года. Вроде как классика, стабильный спрос, отработанная конструкция… Но в наш век стояние на месте равносильно смерти. И время обновляться пришло.

Снова Т120

Стоит начать с того, что обновлять столь древнюю модель ребята из Хинкли не собирались. Новый Bonneville нарисовали с чистого листа. Пусть его облик не смущает вас: классика, как мы уже говорили, должна таковой оставаться, поэтому никаких экспериментов с дизайном не было. Чопорная, консервативная, до боли в затылке знакомая классика! Чтобы найти различия, придется поставить два мотоцикла рядом и внимательно рассматривать. Но иначе нельзя – завсегдатаи Ace Café закидают старыми тряпками. А вот начинка изменилась радикально, и именно внутри кроется все самое интересное!

Источник

Тест классических мотоциклов Triumph

Автор статьи: Moto Moto

Когда люди спрашивают меня, какой мотоцикл самый лучший в мире, я всегда отвечаю одно и то же: такого не бывает и никогда не будет. Все зависит от ваших ожиданий, предпочтений и вкуса. Потому что даже машины, очень похожие по внешнему виду и техническим решениям на одном уровне, могут дать совершенно разные ощущения от вождения, а значит – вызвать совершенно разные эмоции. Три воплощения Triumph Bonneville, а именно T120, Bobber Black и Speedmaster, являются отличным доказательством.

Серия Triumph Bonneville – сходства

Все три тестируемые Triumph Bonneville имеют один и тот же двухцилиндровый двигатель объемом 1200 см3 с антихоппинговым сцеплением и шестиступенчатой коробкой передач. Все они стоят более 850 тысяч рублей, и для каждого можно найти много фирменных аксессуаров. Все они адресованы любителям классического стиля, то есть тем, для кого важна функциональность и традициии, а не дизайнерские изыскы. Эти машины не “скачут сломя голову”, не бьют рекордов и не гоняют на скорость.

Важный вопрос

Если вы думаете о мотоциклах аналогичным образом и соглашаетесь с вышеизложенным, то вы наверняка подберете одну из этих машин в соответствии вашим требованиям. Единственный вопрос – какую?

Самым молодым в команде является Speedmaster. Выдвинутые далеко вперед подножки; широкий, согнутый назад руль и разделенная кушетка с небольшим сиденьем для пассажира – это самые важные особенности британского видения круизера, которым, несомненно, является Speedmaster.

Толстые, сферические рычаги и массивные регулируемые дверные ручки немного напоминают машины Milwaukee, а стильные опциональные сумки из вощеного хлопка подчеркивают это впечатление. На Speedmaster весом 273 кг вы сидите низко, на высоте 700 мм, что является наименьшим значением среди всех трех.

Широкий изогнутый задний руль, напоминающий ручку тачки – проявление круизного стиля. Бак вмещает 12 литров топлива. Подножки Speedmaster установлены на 22 см дальше, чем подножки Bobber, и на 36 см дальше, чем черные подножки T120.

После недолгого поиска ваши ноги найдут свое место. Измеряя от точки отсчета, за которую я принял точку поворота коленчатого вала, подножки смещены вперед на 11 см. Для сравнения – в Bobber это значение составляет 10 см, а в T120 – 25 см. Эти сантиметры влияют на ваши совершенно разные позиции за рулем!

Запускаю двигатель. Если бы Спидмастер мог говорить, он наверняка сказал бы, что его девиз «Расслабься вместо вращения». Нажатие – первая передача включена. Чувствую, что уже от холостого хода большой twin резко рвется вперед. Еще нажатие – вторая передача. Еще – третья. И так далее, примерно до 70 км / ч, когда я поймал “шестерку”. Чаще всего я езжу в диапазоне между 2000 и 3000 об / мин. Меня сопровождает приятный, низкий рокот.

После принятия поправок на массу и толстые шины (все таки это круизер) у меня нет оснований жаловаться на вождение. Машина охотно входит в повороты и легко справляется с ними. Конечно, в меру своих круизерских возможностей. Зазоры в узлах типично крайне ограничены для этого типа мотоцикла, поэтому при быстром проезде узких поворотов эта массивная опора для ног соприкасается с асфальтом. Чтобы не переусердствовать, с помощью переднего тормоза немного замедляю темп.

Speedmaster едет вертикально

В поворотах машина, особенно при движении в дуэте c Боббер, но также и в одиночку, демонстрирует отчетливый момент выпрямления. Это удивляет, потому что Боббер очень похож по конструкции. А если не учитывать диаметр лаг-вилки, параметры подвески обоих мото практически идентичны, кроме того, оба байка имеют одинаковые колеса и шины. Тормоз Боббера, по общему признанию, кажется более “тупым”, тем не менее, его эффективность такая же, как и Speedmaster. Мне пришло в голову, что виновата была передняя шина Speedmaster, которой навредил пробег в 5500 км. Другим объяснением могут быть различные распределения массы тела, являющиеся результатом разных позиций за рулем.

Правые переключатели на всех трех машинах идентичны. Посредством средней кнопки выбираются режимы зажигания (Дождь / Дорога).

Эта массивная конструкция является скобой для выдвинутых вперед подножек. К сожалению, в более глубоких уклонах он ловит контакт с асфальтом. К счастью, этого недуга недостаточно для того, чтобы испортить удовольствие от крейсерского стиля. Другим предложением, однако, может быть пассажир, которого можно взять, но только на короткий тур. Сзади места не так много, а задняя ручка упирается в зад. Так что Speedmaster – это мотоцикл для сторонников олдскульных круизеров, которые не хотят смотреть на машины из США.

Triumph Boneville Speedmaster

Дошла очередь до Bobber Black

Боббер немного старше Спидмастера. Результатом широко распространенных жалоб на передний тормоз в стандартном Bobber стало то, что англичане выпустили на рынок Bobber Black. Новым в ​​нем стал цвет (отсюда и название машины), телескопическая вилка с лагом диаметром 47 мм и переднее колесо, оснащенное двумя тормозными дисками – как, например, в Speedmaster. Этого было достаточно, чтобы произошло чудо – Боббер начал тормозить, и тормозить очень прилично.

И Speedmaster, и Black предпочитают асфальт хорошего качества, потому что нет никакого комфорта вождения из-за небольших ходов подвески. В обеих машинах регулировка петель жесткая, так что на неровной поверхности Поплавок Боббер неплохо мной поиграл.

Тот факт, что этот мотоцикл оказался более живым, чем Speedmaster, на мой взгляд, заслуга не столько на 28 кг большей массы, сколько в том, как сидит на нем гонщик. Сидя за рулем Боббера, я почувствовал себя так, словно сижу на троне в туалете. Через мгновение я обнаружил, что ехать на нем более комфортно, но через несколько сотен метров я перестал думать об этом.

Простой руль, зеркала на концах, небольшой топливный бак объемом 9 литров – так смотрит на мир владелец Боббера. Алюминиевые правит балом здесь. Подставка для ног, расположенная посередине длины мотоцикла, педаль тормоза и кронштейн выполнены из этого материала.

Искры восторга в глазах

Двигатели Speedmaster и Bobber имеют одинаковую конструкцию, что приводит к сильному удару в нижнем и среднем диапазоне, до более 5000 оборотов в минуту, что ослабляет от радость ввинчивания в поворот. На практике это не имеет значения, потому что и так хорошо.

Для кого нужен Боббер? Я думаю, что для всех тех, кто смотрит на него с искрами восхищения. Для тех, для кого стиль важнее полезной ценности. В тестируемой машине этот стиль подчеркивается опциональной маленькой кожаной сумочкой слева.

Седло, словно висящее в воздухе, является отличительной чертой Боббера. Комфорт в порядке, но забудьте изменить положение.

Кнопка управления круиз-контролем. Его обслуживание интуитивно понятно. Боббер и Спидмастер имеют его на левом конце рулевого колеса.

Triumph Boneville Bobber Black

246 кг веса это не шутки

Машина имеет самый большой из тестируемой тройки дорожный просвет в сборке, хотя бывает, что подножки могут арапать асфальт. Целых 246 кг веса Bonneville T120 делают его не суперудобным. И это несмотря на довольно узкие шины (100 / 90-18 и 150 / 70-17). ак что надо считать его довольно спокойным. Благодаря короткому, работающему без дополнительных тяг рычагу, передачи меняются здесь точнее, чем в двух других Bonneville. Характерные щелчки, однако, были.

Однако сочная отдача мощности исчезла. Из-за различий в мощности и системах выпуска отработавших газов, а также других карт зажигания, между 4000 и 5000 об / мин, двигатель выдает на 8 л.с. и 10 Нм меньше на заднее колесо, чем другие 2 мотоцикла. Несмотря на это, “пинок” все же можно считать достаточным, но для производительности это не имеет большого значения. В прямом сравнении, однако, двигатель, приводящий в движение самую энергичную машину, создает впечатление легкого удушья.

Глоток ностальгии. Большой ассортимент бака объемом 14,5 л, простой рул, панель и зеркала – более классического мотоцикла быть не может. Самые дальние задние подножки. В T120 это неудивительно, ведь благодаря этой позиции у органов управления самая классическая, и в то же время активная.

Всего наилучшего, T120 показывает, когда поверхность становится неровной. Благодаря относительно длинному ходу подвески в 120 мм спереди и сзади, он может справиться с невнимательностью участников дорожного движения и / или погодой. Суппорты Nissin вместо Brembo работают на переднм колесе. У вас не будет проблем с приручением машины и снижением скорости.

В свою очередь, шины Pirelli Phantom Sportscomp с классическим протектором позволяют T120 циркулировать по клиньям без перерыва. Интересный факт: мое внимание привекло, что во всех трех Триумфах при температуре выше + 30 ° C работа вентилятора была почти всегда правилом, особенно в городе. Вполне возможно, что благодаря заботе о внешнем виде емкость радиаторов была сохранена.

Источник

Мотоциклы похожие на триумф бонневиль

Triumph Bonneville T120 2017

Triumph Bonneville T120 2017 → Bonneville. До Стамбула и назад. 2019

Готовил этот пост, а точнее серию постов еще в прошлом году, но что-то пошло не так: работа, здоровье, молодая жена(тм) появившаяся в моей жизни. В общем, на днях я обнаружил, что мои заметки и наброски к рассказу о поездке куда-то делись, а фотки — остались. Попробую восстановить ход событий, кратко, но емко.

Изначальная диспозиция была такова: развод, кризис среднего возраста, красавица — мотоцикл и давняя мечта поехать далеко. С выбором направления особых вопросов не было: я живу в Грузии и проще, интереснее и дольше всего отсюда можно уехать в Турцию (ну или через нее уже в Европу).

Решено, пусть будет Стамбул. Любимый город, босфор, хамси, дондурма, пение муэдзинов — красота. Маршрут расписывался на глаз, по-разгильдяйски и более чем примерно, что, в общем, принесло свои плоды: поездка получилась замечательной.

На разных этапах планирования со мной собирались поехать то друг, то будущая-молодая-жена(тм), но все получилось как всегда: друга накрыло работой, да и не впустили бы его на майских праздниках в Грузию, как выяснилось после, а девушку, манипулятивно хватаясь за сердце, не пустила мама, что подарило мне совершенно замечательный вариант путешествия, в котором ты находишься наедине с собой, слушаешь себя, ни под кого не подстраиваешься, едешь так и туда, куда хочешь сам. Ну и разговариваешь сам с собой тоже, куда ж без этого.

Примерный маршрут выглядел так:
Тбилиси — через перевал Вале — Карс — Эрзурум — Возможный заезд в Немрут Даг — Каппадокия — Стамбул (куда должна была заскочить на пару дней старая подруга) и Обратно вдоль черного моря и через Батуми. Совсем не хотелось наваливать, поэтому дневные перегоны выбирал недолгие, чтобы ехать максимально расслабленно.

Техническое отступление: на штатные рамки повесил кофры Lomo, оказалась лучшая покупка за свои деньги: за 80 английских фунтов я получил реально непромокаемые (забегая вперед: полтора дня дубасил под ливнем — вещи остались совершенно сухими), универсальные — крепятся почти на любой крепеж и максимально нейтральные внешне две 30-литровые мото-сумки, которые не слишком портили вид байка и еще рюкзак. По-моему — огонь. Ни разу не пожалел.

Мотоцикл новый, инструмент с собой практически никакой брать не стал, только запасные камеры, масло и охлаждайку. Логика была такая: я рукожоп и сам в любом случае ничего не починю, минус вес. Подход себя, в целом, оправдал.

Выезжать планировал 10 мая утром, неспешно, отгуляв накануне фестиваль молодого вина (гениальная мысль), но в последний момент решил — нуеговжопу — и решил выехать 9-го беспохмельно (наивный). Кроме того, незадолго до поездки в мою светлую голову пришла мысль поинтересоваться, когда у них Рамадан, выяснилось, что я въезжаю ровно в его разгар. Мысли об отсутствии пива и еды днем на пару дней заставили сомневаться в датах выезда, но решено было традиционно плюнуть на все и ехать как есть, о чем ни разу (почти) не пожалел.

Беспохмельно, естественно, не получилось, но все в меру. Неспешно выкатился в районе 11 утра, проверил голову, масло, документы, карты-деньги-все остальное и покатился в сторону перехода Вале. О первой части дороги говорить совершенно нечего: дубасишь по приличной трассе с лимитом почти по всей длине 110 и дубасишь. Скука. От поворота в сторону Боржоми становится чуть лучше, и так прямо до перехода Вале.

Т.к было 9 мая, народу на переходе было ровным счетом трое, считая меня и русскую же парочку на х5. Все проходится быстро, кофры проверили серьезно, интересовались наличием алкоголя и гринкарты, первого не было, второе было оформлено еще в Тбилиси, поэтому на переход я в общей сложности потратил минут 40.

Въехал. Тепло. Красота. Дорога по гуглу начинает уводить куда-то в сторону, все выше и выше и вот — здравствуйте. Снег.

Я-то, пингвин умный, решил что май, тепло и вообще почему-то думал, что в Турции дорога будет вести по долинам. Big Mistake. Первая часть путешествия, до Каппадокии, шла по верхам, через перевалы, по пустынным прекрасным (для меня) пейзажам и, надо признать, это была самая красивая часть поездки.

Постепенно дорога стала уходить чуть ниже, появилась какая-то зелень, скот и редкие люди. Памятуя о рамадане, я поначалу останавливался для пожрать и выпить воды тихарясь в мелкие съезды, потом перестал, Надо сказать, что я набрал с собой энергетических батончиков, которые и пожирал радостно большую часть дороги.

Становилось теплее. Вообще, конечно, ехать в перфорированной кожаной куртке было так себе идеей: продувает ее знатно, а напялить поверх дождевик мне пришло в голову сильно позже — уже во второй части рассказа.

Надо сказать, что приграничные области Грузии лично для меня выглядели как-то сильно приятнее и уютнее, чем турецкие: все такое же раздолбанное, но у грузин душевнее что ли как-то.

По изначальным планам ночевка была предварительно назначена в славном городе Карс после осмотра знаменитой, кажется, крепости. Крепость я посмотрел. Надо сказать, что то ли я тормоз, то ли дорога до нее сильно не однозначна: крутая брусчатая тропка, забирающаяся через какие-то полу-деревенские гребеня. Дополз. Наверху в крепости узнал, что а) крепость красивая б) что местное кафе в ней, естественно, не работает до темноты, в) что в туалет мне можно, г) что женщина на турецком будет «баян».

Вооружившись этими знаниями и обозрев сверху город, я понял, что он мне не нравится и ночевать здесь я не хочу. Совсем. Почесав голову, решил пилить дальше в Эрзурум, еще около 200км. А времени к тому моменту было уже ближе к закату, т.е часам к 5. Поехал. Я не знаю, почему я так мало снимал: красота невероятная, едешь и даже петь от окружающего не хочется.

Стемнело. Околел. Напялил на себя все, что было: термобелье, толстовку, куртку. В Эрзурум приехал часам к 8 вечера ближе, уже стемнело. Отель стал искать на месте, благо интернет был (спасибо ДримСим), покурил букинг, поехал искать. Нифига гугл не знает. Ни-фи-га. Там, куда он рекомендует ехать — одностороннее движение. Встречное, что характерно. Пока крутился по улочкам, наткнулся на что-то, под названием отель. После непродолжительной беседы с портье, знающим по английски только hello, выпросив небольшую скидку, я заселился в номер (кстати, приличный), накрыл мотоцикл чехлом (прямо у порога отелы, портье клялся и божился, что будет присматривать) и пошел искать еду, раз уж стемнело. Еду нашел (любимые турецкие буфеты), насосался чая со сладким и попробовал найти пива. Ага. Во всех магазинах мне делали большие глаза и говорили «нононо». К слову, это был единственный город за всю поездку, где я не смог найти пива.

Проснулся рано. Сожрал пару батончиков, запил купленным накануне холодным чаем, подумал, куда ехать сегодня, решил не ехать в Немрут Даг, т.к совсем непонятно, что там с жильем в окрестностях, а по моим прикидкам вылез бы я оттуда совсем вечером, решил ехать дальше в сторону каппадокии через город со смешным названием Малатя и выполз. Надо бы проверить масло, думаю. Делаю все по инструкции: мотоцикл на центральную подножку, прогрел, отсудил, смотрю. Масла нет. Приехали, думаю, мне ж его заливали перед выездом. Как я уже говорил выше, я рукожоп и масла в жизни не менял. Покурил предусмотрительно взятый с собой манул, залил по уровню. Поехал. За всю поездку это был первый из двух раз случай, когда мотоцикл почему-то сожрал масло.

Еду. Заправился по дороге, давление в шинах проверил, я молодец в общем. Дорога — шик, две полосы в каждую сторону, пологий серпантин, трафика — практически полный ноль, счастье. Еду, значит. Не быстро. 123км в час, как мне потом полиция рассказала. Выезжаю на пригорок, начинаю спускаться вниз, вдали кто-то стоят. Подкатил ближе — они, родимые. Без маячков, кстати. Тормозят. Я не знаю турецкого, они — английского. Хвала гуглу. Выясняю, что для мотоциклистов в Турции свои ограничения скорости, отличные ото авто. В зависимости от типа дороги, на самых скоростных — хайвеях типа этого — кажется 80. Полицейский показал мне картинку в телефоне и даже перекинул потом, но я ее куда-то пролюбил уже. В общем, превысил я более, чем на 50%, что обошлось мне в нескромный эквивалент 150$. Оплата на выезде из страны. Беда.

Ну и черт с ними. Еду дальше. Пейзажи — пустота, все как я люблю.

Постепенно дорога уходит снова наверх и снова здравствуйте — опять снег. Дорога иногда казалась разбитой, но даже на своем — совершенно дорожном — мотоцикле, ниже 90 опускаться не пришлось. Еду. Втыкаю в красоту. Внутренний диалог отключается и становится совсем дзен.

Дорога ведет через какие-то толи рудники, толи еще какие-то производства, почти промзона:) Минимализм и пустота. И снег, чтоб его.

Уже на выезде из этих пост-апокалиптичных пейзажей встретил едущих вместе англичанина и австрийца. Англичанин в долгом трипе аж до Китая. Едет неспешно, тратя время на все страны по пути. Не гонит. Планирует ехать через Россию, спросил, есть ли у меня связь и не мог бы я позвонить в Российское консульство в Трабзоне, узнать, как там его виза. Визы не было, на что мудрый инглези плюнул и решил ехать через Грузию, что я горячо поприветствовал.

Дорога шла вниз, опять появилась зелень. Писать не о чем: просто едешь и смотришь на прекрасное.

Приехал в Малатю, городок симпатичный: есть статуя абрикоса, куча едален, открывающихся, правда, только после темноты — Рамадан, таки. Мило. Нашел отель, бросил вещи. Душ, ужин, пиво в магазинчике на углу и здоровый сон.

В планах этого дня было доехать до Каппадокии. Пока неспешно завтракал, нагуглил, что в окрестностях есть несколько достопримечательностей, в т.ч. и каньон Levent Vadisi Seyir Terasi, куда и решил заехать, о чем ни разу не пожалел. Ничего, естественно, не работало, но виды…

Вообще, наверное, это был самый красивый с т.з дороги день. Точнее, первая половина дня. Рельефы, плавно изменяющийся пейзаж, много, очень много чая в придорожных забегаловках, работающих несмотря на пост.

Пейзажи и снова пейзажи. Протекающие сквозь тебя, напрочь заглушающие внутренний диалог, накопленную усталость и прочий стресс. Где-то здесь окончательно дошло, что это огромное счастье, что никто из тех, кто собирался — не смог поехать, что ни о ком не надо думать, заботиться, переживать, можно просто ехать. Столько и так, как хочешь сам.

Фотографировать, в общем, было достаточно лениво: это каким-то образом разбивало ощущение внутренней тишины, отвлекало от созерцания. Но это не отменяло наличия родителей, молодой жены(тм) и друзей, ждущих фото-отчетов.

Где-то во второй половине дня дорога поднялась сильно выше и вытянулась в совершенно прямую линию километров на 70—80, сложные, наполненные пейзажи сменились совершенно пустынными зеленоватыми горами и стало адски холодно. Хотелось только одного: чтобы дорога скорее пошла вниз. В этом странном полу-оцепенении я проскочил город Кайсери и в районе 16 часов въехал в Каппадокию, где планировал остаться на один полный день: размять булки, погонять призраков прошлого и просто походить ногами так, чтобы надоело. А пока — пиво и еда. Много пива (завтра никуда не ехать) и много еды. Отель искал опять через букинг с критерием — наличие парковки. Нашел, покрутившись по узким улочкам вверх—вниз и пару раз чуть не навернувшись на брусчатке, с комнатами в пещере и неплохим расположением. Еще пива и мяса (!). Спать.

Источник