Российские и зарубежные полноприводные мотоциклы
История полноприводных мотоциклов
Полноприводные мотоциклы отлично подойдут для активного отдыха и спорта. В начале прошлого века, это 1924 год, британскими производителями был создан первый мотоцикл с полным приводом на двух колесах. Очень долгое время этот мотоцикл был единственным.
В середине прошлого века американская компания Rokon создала свой полноприводный мотоцикл, который разработчики называли мототрактор. Уникальный мотоцикл и сегодня пользуется большой популярностью среди любителей активного отдыха. И для нужд армии его используют.
На мотоцикле Рокон привод на переднее колесо выполнен двумя цепями. На заднее колесо привод используется цепной. Подвеска на мотоцикле полностью отсутствует. Обеспечение низкого давления шинами-дутиками на грунт дает возможность мотоциклу проходить любое бездорожье. И мотоцикл легко проходит грязь и песок. Мотоцикл весит очень мало, около ста килограмм. Широкие шины, небольшой вес, полный привод позволяют мотоциклу легко справляться с самой сложной дорогой и проезжать любые препятствия по бездорожью.
Чем еще удивляет этот мотоцикл? Колесные диски мотоцикла – это герметичные барабаны, где хранится запас воды и топлива. Такие диски и очень широкие шины позволяют плавать данному средству передвижения.
На ходу ступени коробки переключить невозможно. Нужно заранее выбрать режим езды, а во время езды использовать только газ и тормоз. Если внедорожные условия очень сложные, используется первая передача. А для того, чтобы можно было маневрировать, выбирается вторая. На третьей передаче можно разогнать мотоцикл до пятидесяти километров в час. Это самая большая скорость мотобайка.
В конце прошлого столетия мотозаводы за рубежом стали экспериментировать с полным приводом. Компания Suzuki разработала несколько моделей мотоциклов, которые имели различные виды механических приводов.
Эксперименты показали, что все эти приводы жизнеспособны, но очень высокая стоимость оказывалась у мотоциклов с полным приводом, потому что производство таких приводов очень дорогое, и к тому же, на сложных участках бездорожья они были не так надежны, как нужно было бы.
На мотоцикл эндуро компания Suzuki использовала другую схему. Для привода переднего колеса использовался телескопический вал, который имел два конических редуктора. Но эта схема имела очень сложную технологию и стоит довольно дорого.
Компания Yamaha использовала гидравлический привод, который устанавливается на переднее колесо мотоцикла. Такой мотоцикл имел отличные показатели на чемпионате по ралли. Чтобы установить такой привод, не нужно производить серьезных изменений в конструкции самого мотоцикла. Он имеет небольшой вес и такие же маленькие размеры. Его достоинства – крутящий момент распределяется автоматически между колесами, и для этого не нужно дополнительных специальных устройств. На сегодня это самая эффективная система полного привода на двухколесную технику.
Работа над усовершенствованием системы полного привода не прекращается. Каждая компания-производитель старается найти что-то уникальное и удобное.
Российские мотоциклы-вездеходы с полным приводом
В конце зимы в России прошла выставка, которая называется Вездеход-2014. На этой выставке российская компания Мотовездеход-2х2 показала свою модель полноприводного мотоцикла, которую назвала Тарусь.
Идея полного привода для мотоциклов на западе давно уже реализована. А у нас в России – нет. Хотя именно наша страна славится своим былинным бездорожьем, и для производства таких мотоциклов здесь имеются все предпосылки. Но отечественное производство таких мотоциклов не предлагало. Изменилась ситуация только в последнее время.
Внешний вид первого российского полноприводного мотоцикла очень похож на американский аналог. Такие мотоциклы все внешне похожи друг на друга. В центре двигатель, а по краям – два колеса. И привод на российском и американском мотоциклах одинаковый. Но российский вариант мотоцикла с полным приводом имеет заметные отличия. Если редуктор на Роконе стоит на передней вилке, то на отечественной машине он находится на раме. Привод к редуктору от коробки передач проходит через вал. Вал имеет карданный шарнир. Помимо этого его заключили в кожух.
Решение, выбранное на Таруси, намного сложнее. И есть высокая вероятность поломки. Но узлы, дополнительно установленные, увеличивают вес мотоцикла. Комплектация американских мотоциклов богаче. Но вес Рокона 95 килограмм, а Тарусь весит всего 65. Разница большая и немаловажная.
Быстроразборная конструкция российского мотоцикла позволит за пять минут разобрать его при необходимости и поместить в багажник автомобиля. Это очень удобно для охотников и рыбаков. Максимальная скорость Таруси примерно сорок километров в час. Двигатель можно запустить ручным стартером. Но при желании покупателя на него могут установить электростартер. Снежный покров высотой в сорок пять сантиметров преодолевается этим мотоциклом легко.
Мотоциклы с приводом на коляску
Полноприводные двухколесные мотоциклы имеют привод и на заднее колесо, и на переднее. Но армия поспособствовала созданию мотоциклов с приводом на колесо коляски.
Мотоциклы, имеющие коляску, многих привлекают благодаря тому, что на них можно перевозить небольшие грузы. Это свойство трехколесных мотоциклов незаменимо для жителей нашей страны, живущих в селах, где дороги ужасные. Эти мотоциклы незаменимы в домашнем хозяйстве.
Последние модификации трехколесного мотоцикла Урал имеют значительные отличия от других его собратьев. Это мотоциклы с приводом на коляску. В таких мотоциклах колесо коляски может вращаться так же, как заднее колесо.
Есть у таких мотоциклов, как свои преимущества, так и недостатки. Колесо бокового прицепа быстрее изнашивается, а расход топлива увеличивается. И навыки определенные должны быть у мотоциклиста при его вождении. Но главное преимущество такого мотоцикла перевешивает все его недостатки. Проходимость мотоцикла настолько повышается, что застрять на бездорожье практически невозможно. И грузоподъемность тоже повышается, пусть и не намного.
Еще один российский мотоцикл оснащен приводом на коляску. Это Днепр-16. Стандартные мотоциклы не смогут проехать там, где проедет данный мотоцикл. Двигатель мотоцикла имеет объем шестьсот пятьдесят кубов. Мощность двигателя – тридцать две лошадиные силы. Скорость мотоцикл полный привод имеет меньшую, но проходимость увеличивается намного. Днепр-16 может разгоняться до девяноста пяти километров в час.
На мотоцикле можно перевозить груз массой до двухсот шестидесяти килограмм. Коляска имеет резиновые рессоры для комфорта во время езды.
Нужен ли вам мотоцикл с полным приводом – решать только вам. Это зависит от ваших личных потребностей, от того, где вы проживаете, и от ваших желаний.
Вездеходные мотоциклы формулы 3х2
Первые экземпляры увидели свет незадолго до начала Второй мировой. В конце 30-х, предвидя большую войну, в Европе стали строить мототехнику по армейскому заказу. Уходила в прошлое конница, и высокомобильный мотоцикл с солдатами и пулеметом, способный месить грязь или песок, мог стать достойной заменой тачанок.
ПЕРВЫЕ ЛАСТОЧКИ
Открыл в 1936 году класс мотоциклов с приводом колеса коляски французский Gnome-Rhone AX II. За ним последовали бельгийские FN 12a SM (1937) и Gillet Herstal 720 AF (1938). Первые две модели оборудовались 4-тактными оппозитными нижнеклапанными двигателями, Gillet – 2-цилиндровым «двухтактником» и цепным приводом заднего колеса, от которого к коляске момент подводился валом. Применялись различные виды колясок, в том числе санитарные и для химзащиты, предусматривалось и различное стрелковое вооружение. Нарастить выпуск мотоконницы до начала войны в Европе не успели, больше всего к 1940 году произвели AX II – около 2700 штук, FN 12a SM – 1090 и чуть меньше 720 AF – 784.
Gnome-Rhone AX II. Первый в мире серийный мотоцикл, в котором была
использована схема 3х2, был создан во Франции в 1936 году
ОККУПАЦИОННЫЕ SWD
Германия вступила в войну с самыми совершенными армейскими мотоциклами своего времени. По заданию фашистского правительства в 1937 году их начали готовить сразу две крупные компании – BMW и Zündapp.
Модели BMW R 75 и Zündapp KS-750 были унифицированы на 70% и пошли в вермахт уже в 1941 году. Двигатели объемом 750 куб. см были верхнеклапанными – в то время передовое решение. Мощности в 26 л. с. хватало для езды по шоссе со скоростью 95 км/ч. Система зажигания – от магнето, допускавшая запуск без аккумулятора. Прочее электрооборудование питалось от отдельного генератора. Продвинутой была и трансмиссия – 4-ступенчатая КПП с реверсом (у R 75 еще применили понижающий редуктор), в заднем мосту разместили блокируемый дифференциал. Колясочное колесо имело торсионную подвеску и гидропривод тормоза, срабатывавший от педали вместе с задним колесом. Привод на колесо коляски состоял из двух редукторов и соединительного вала, проходившего внутри трубы рамы коляски. Мотоциклы отличались тем, что на R 75 установили мощную телескопическую вилку, а KS-750 комплектовался практичной параллелограммной вилкой. У BMW воздушный фильтр был вынесен на бензобак, его закрывала крышка в форме солдатской каски. В холодное время был даже предусмотрен обогрев рук и ног водителя, а также ног пассажира коляски за счет подачи выхлопных газов по особым шлангам. Многие параметры этих «трехколесных вояк» до сих пор не превзойдены.
FN 12a SM. Мотовездеход из Бельгии 1937 года
В качестве дополнительного снаряжения предлагались ящики или сумки для боекомплекта и походного скарба, 20-литровые канистры, саперные лопатки, светомаскировка, кронштейны для различного вооружения (7,92-миллиметровый пулемет, огнемет, миномет) и рации, ветровой и наколенные щитки, сцепное устройство для буксировки специального армейского прицепа. Сухой вес мотовездеходов составлял 420 и 400 кг соответственно, а снаряженный мог доходить до 840 кг. 24-литровый бак позволял достичь рекордной «дальности боя» – 360 и 340 км на шоссе.
Первые партии BMW R 75 песочного цвета, повоевавшие в армии генерала Роммеля в Северной Африке, получили неофициальное прозвище «Сахара». С 1942 года, когда эти мотоциклы стали отправлять на Восточный фронт, окраску изменили на темно-серую. Всего за годы войны изготовили более 18 000 R 75 и почти 19 000 KS-750 разных модификаций.
Еще с 1942 года воевал на стороне союзников Германии итальянский мотоцикл Gilera Marte. Мощность его 500-кубового 4-тактного нижнеклапанного двигателя была всего 14 л. с. В трансмиссии – карданный привод заднего колеса и подключаемый привод колеса коляски. Мотоцикл выделялся задней запатентованной подвеской с маятником и рычажной передачей к пружинам в горизонтальных коробах. Завод в фашистской Италии работал всю войну, выпустив около 8500 армейских Gilera Marte.
BMW R 75 (1941 год). Этот мотоцикл был самым совершенным
по характеристикам двигателя и трансмиссии
Zündapp KS-750 (1941год). «Напарник» BMW R 75 по вермахту
имел с ним 70-процентую унификацию
ПЕРВЫЕ КРАСНЫЕ
Все остальные мотоциклы с приводной коляской времен Второй мировой не вышли из разряда экспериментальных. В 1943 году на Тюменском мотозаводе (куда в 1941-м эвакуировали Таганрогский инструментальный завод) был разработан ТМЗ-53. Мотоцикл во многом унифицировали с М-72 (1940) – основным армейским мотоциклом Красной армии (удачной копией германской модели BMW R 71, правда, без привода на коляску). Мощность нижнеклапанного «оппозита» довели до 28 л. с. (у М-72 – 22 л. с.) и увеличили крутящий момент. Основные узлы трансмиссии были взяты от трофейных мотоциклов. Это 2-дисковое сухое сцепление, КПП с задним ходом и демультипликатором, задний мост с блокируемым дифференциалом и привод подрессоренного колеса коляски. Причина такого неприкрытого заимствования, судя по всему, в технологических проблемах ТМЗ, нехватке специалистов и времени. На ТМЗ-53 также применили зажигание от магнето и шины Ground Grip («елочка») размером 6,0-16 дюймов от трофейных автомобилей-вездеходов. Было изготовлено два опытных образца, но в серию мотоцикл не пошел, а ТМЗ закрыли в конце 1943 года – завод так и не смог наладить выпуск армейского М-72.
Gilera Marte (1941 год). Итальянский аппарат оказался самым слабым из «вояк»
В том же году в СССР в Военной академии им. Сталина изготовили опытный М-73. Привод был выполнен без усложняющего конструкцию дифференциала c ручным включением. Сохранилась, как и у М-72, свечная подвеска заднего колеса с пружинными амортизаторами (у «немцев» и у ТМЗ-53 колесо крепилось жестко). Позже Горьковский мотозавод изготовил пять образцов. На полигоне Главного автобронетанкового управления провели испытания М-73 в качестве тягача пушек калибров 76 и 45 мм. Хотя отмечалась высокая маневренность, в целом результаты были признаны неудачными – выявилась недостаточная мощность двигателя, который к тому же часто перегревался и ломался, а отсутствие понижающей передачи не позволяло использовать мотоцикл в тяжелых условиях. И все же ГМЗ получил задание на 50 мотомашин, которое, однако, выполнено не было.
Ведущие коляски вермахта. Они оказались самыми массовыми:
BMW R 75 было выпущено 18 000, а Zündapp KS-750 19 000 экземпляров.
Окрашенные в песчаный цвет мотоциклы воевали в Африке
Продолжение истории мотоциклов с приводом на колесо коляски читайте в следующем номере журнала.
М-73. Испытания на полигоне с различными пушками
ТМЗ-53 (1943 год). Советский вездеход из Тюмени был неплох
по внедорожным возможностям, но в серию не пошел
ТМЗ-53. Полноприводный мотоцикл, не добравшийся до полей сражений
Справедливо и заслуженно главным тружеником Великой Отечественной войны среди мотоциклов признается тяжелый мотоцикл М-72, который выпускался достаточно массово и серийно производился в Советском Союзе с 1941 по 1960 год. Мотоцикл изначально создавался для нужд армии, поэтому долгое время был недоступен в гражданской продаже. При этом уже в годы Великой Отечественной войны в СССР предпринимались попытки создать более мощный мотоцикл, в том числе с приводом на колесо коляски, как у немецких аналогов. Одним из мотоциклов, созданных в Тюмени в военные годы, стал полноприводный ТМЗ-53, который был выпущен в количестве двух опытных экземпляров.
Отличительной особенностью мотоцикла был привод на колесо коляски. Данную особенность подсмотрели у немцев, и решили реализовать на новых советских мотоциклах. В условиях отечественного бездорожья полный привод был совсем не лишним решением. К сожалению, ТМЗ-53 несмотря на перспективность разработки, оказался очень сложным в изготовлении, освоить его производство в условиях военного времени не удалось, и в серийное производство мотоцикл так и не пошел. Тем удивительнее, что из двух выпущенных опытных образцов до наших дней сохранился минимум один, который сегодня можно увидеть в коллекции Политехнического музея в Москве.
Положение с производством мотоциклов в СССР
К моменту начала Великой Отечественной войны мотоциклетный парк в Советском Союзе оставался малочисленным, на четырех мотозаводах серийно производилось всего 7 моделей мотоциклов: в Ижевске выпускали Иж-7, 8 и 9, в Ленинграде Л-300 и Л-8, в Подольске ПМЗ-А-750, в Таганроге ТИЗ-АМ-600. При этом все перечисленные мотоциклы являлись гражданскими моделями, для войны их не адаптировали. По своим мощностным и эксплуатационным показателям, а также проходимости перечисленные модели не удовлетворяли требованиям РККА и не очень подходили для комплектования мотоциклетных частей.
При этом вплоть до 1932 года серийного производства мотоциклов в СССР просто напросто не существовало, а всего с 1932 по 1941 год в Советском Союзе произвели примерно 60 тысяч мотоциклов. Наиболее массовыми серийными моделями были мотоциклы Иж-7, Иж-8, Иж-9 и Л-300, представлявшие собой копии немецкого мотоцикла DKW модели «Luxus 300» конца 1920-х годов. При этом единственным мотоциклом с коляской был АМ-600, который выпускался на Таганрогском инструментальном заводе (ТИЗ). Данная модель оснащалась четырехтактным двигателем мощностью всего 16 л.с. Еще один мотоцикл с коляской ПМЗ-А-750 прекратили выпускать в Подольске еще до начала войны в 1939 году. Таким образом, в предвоенном СССР фактически отсутствовали армейские модели мотоциклов, встречать вторжение 22 июня 1941 года Советский Союз вынужден был с имеющимся парком мототехники.
Ударной в плане выпуска мотоциклов для заводов страны должна была стать третья пятилетка (1938-1942 годы), когда планировалось подобраться к отметке 11 тысяч выпускаемых мотоциклов в год. При этом флагманской моделью должен был стать ижевский Иж-9, получивший новый 4-тактный двигатель. Мотоцикл был полезен для связи и разведки, но все равно не годился на роль основной армейской модели, так как изначально не был рассчитан на установку коляски.
В то же время в начале 1940 года было принято решение по созданию мотоциклетных частей, штаты, состав вооружения и оснащение которых были выработаны Главным автобронетанковым управлением Красной Армии. Тогда же в первой половине года прошли испытания 15 мотоциклов различных классов, которые призваны были выявить наиболее надежную и выносливую модель. В испытаниях победил немецкий мотоцикл BMW R71, который к тому моменту уже находился на вооружении Вермахта и успешно себя зарекомендовал во время военных кампаний. Специально для испытаний и дальнейшего копирования пять мотоциклов BMW R71 анонимно закупили в Швеции. Свою роль оказало и то, что созданное на базе московского опытного завода «Искра» специализированное КБ по тяжелому мотоциклостроению возглавил Н. П. Сердюков, проходивший с 1935 по 1940 год стажировку на заводе BMW. В Советском Союзе копия немецкого мотоцикла получила обозначение М-72 и под таким названием машина и отправилась в серию, став основным советским армейским мотоциклом в годы Великой Отечественной войны.
При этом к началу войны запустить новую модель в серию так и не удалось. Лишь спустя два месяца после начала Великой Отечественной Московский и Харьковский мотозаводы сумели наладить производство мотоцикла М-72, при этом выпуск не удовлетворял запросы Красной Армии, а катастрофическое положение дел на фронте, которое потребовало эвакуации предприятий, не улучшало темпов выпуска. Так головной Московский завод по выпуску М-72 в ноябре 1941 года был спешно эвакуирован в Ирбит, до этого момента на ММЗ успели произвести всего 2412 мотоциклов М-72. Положение дел осложняло и то, что сложившаяся перед самой войной кооперация предприятий по выпуску новой модели мотоцикла была серьезно нарушена.
В 1942 году производство М-72 сумели наладить в Ирбите на новом заводе ИрбМЗ, а также в Горьком (ГМЗ), где собрали 1587 и 1284 мотоцикла соответственно, это все еще было крайне мало, так как по плану выпуск мотоциклов должен был составлять 11 тысяч единиц. При этом в Тюмени, куда эвакуировался ТИЗ, освоить производство М-72 вообще не смогли, выпустив лишь 187 мотоциклов АМ-600, главным образом из запасных частей и незавершенных еще в Таганроге мотоциклов. Единственным годом войны, когда советские заводы практически сумели выполнить план по выпуску мотоциклов М-72, был 1944 год, когда в Ирбите и Горьком собрали 5380 М-72 (90 процентов от плана).
Создание полноприводного мотоцикла ТМЗ-53
В конце ноября 1941 года в Тюмень прибыл эвакуированный Таганрогский инструментальный завод, разместившийся на территории Тюменского пивоваренного завода. За весь 1942 год предприятие, которое испытывало дефицит кадров и недостаток станочного парка, сумело передать военным только 187 мотоциклов АМ-600. Наладить серийный выпуск М-72 в Тюмени на новом Тюменском мотозаводе (ТМЗ) так и не смогли. Несмотря на это именно в Тюмени была предпринята попытка создания отечественного полноприводного мотоцикла. Модель ТМЗ-53, разработанная специалистами завода в 1942 году, стала яркой страницей в истории предприятия. Сам мотоцикл был ответом на многочисленные немецкие аналоги с приводом на колесо коляски, с которыми столкнулись на фронте советские войска.
Опытный мотоцикл тяжелого класса повышенной проходимости был разработан в Тюмени под руководством конструктора Я. В. Кагана. Машину можно было назвать мотоциклом-вездеходом. Судя по сохранившемуся образцу, помимо привода на колесо коляски ТМЗ-53 получил также колеса большого диаметра с развитым протектором внедорожного типа. Новый мотоцикл был максимальным образом унифицирован с моделью М-72, что представлялось логичным и верным решением. Как и его предшественник, он оснащался оппозитным двигателем. Оппозитное расположение цилиндров (противоположно друг другу) обеспечивало мотоциклу низкий центр тяжести и отличное охлаждение двигателя потоками встречного воздуха. Как и М-72, новая модель легко перевозила трех бойцов со стрелковым вооружением, а благодаря наличию полного привода проходимость по всем типам дорог только возрастала.
При этом двухцилиндровый четырехтактный оппозитный двигатель воздушного охлаждения был форсирован, его объем увеличился до 1000 кубических сантиметров (у М-72 746 «кубиков»), а мощность двигателя возросла до 28 л.с. при частоте вращения коленвала 4800 об/мин. Данного двигателя было достаточно, чтобы обеспечить ТМЗ-53 максимальную скорость хода 90 км/ч.
Главной отличительной особенностью мотоцикла был привод на колесо коляски (колесо было подрессоренным). Также в трансмиссии нового мотоцикла, помимо 4-ступенчатой коробки переключения передач и карданного привода, появились передача заднего хода и демультипликатор. Дифференциал заднего моста на новинке из Тюмени мог блокироваться. В системе зажигания полноприводного мотоцикла ТМЗ-53 располагалось двухискровое магнето. Колеса нового мотоцикла имели размерность 6х16 дюймов, что обеспечивало мотоциклу хороший дорожный просвет – 180 мм.
Новый полноприводный мотоцикл ТМЗ-53 испытывали совместно с немецкими мотоциклами BMW R-75 и Zundapp KS-750, подобных трофеев у Красной Армии было достаточно. Испытания проходили летом и зимой, в том числе в сложных дорожных условиях. По динамике данные мотоциклы были равноценны, а на бездорожье сконструированный в Тюмени образец показывал даже лучшие результаты, особенно на подъемах более 26 градусов. Проигрывал ТМЗ-53 лишь знаменитому «Цундапу» – по экономичности и запасу хода, на модели был установлен бензобак меньшего объема. Проведенные испытания продемонстрировали, что полноприводный мотоцикл ТМЗ-53 мог использоваться для буксировки 45-мм пушки, а в некоторых условиях мог потянуть даже 76-мм артиллерийскую систему.
Специально для нового мотоцикла был разработан вариант коляски с возможностью установки 7,62-мм пулемета ДС-39. Также конструкторы представили вариант с огнеметом – огнеметная коляска (ОМ). Данные разработки ждала та же участь, что и сам мотоцикл ТМЗ-53, который несмотря на хорошие результаты испытаний, в серийное производство не пошел. Наладить его производство в Тюмени, где не справились с выпуском М-72, было бы проблематично, а запустить производство на других заводах, которые не справлялись с планами по выпуску М-72, также было не лучшим решением в условиях войны. К тому же в начале 1944 года завод вынужден был переехать вновь, теперь уже в Горький. Еще одной попыткой создания полноприводного мотоцикла в годы войны была модель М-73, первые испытания которой состоялись в 1944 году. Данная модель также не пошла в серию. Согласно данным комиссии, рост сложности и стоимости производства делали выпуск нового мотоцикла невыгодным, а серьезных преимуществ перед серийным М-72 полноприводный мотоцикл не имел.
