Выхлоп. Прокладка глушителя. Продолжение.
Месяц с небольшим и примерно 1,5 т.км. назад я поставил новую прокладку глушителя. Изначально от неё было мало толку, а через пару недель звук был такой же, как и от старой прокладки.
В целях герметизации этого фланцевого соединения я решил использовать герметик. Вопрос только встал, какой? Заехав в несколько автомагазинов и задав вопрос про герметики выхлопной системы, получал везде совет использовать герметики Abro, либо серый, либо красный. В итоге, после уверений одного продавца, что он «тыщю раз так делал, в натуре», я купил красный герметик. Изначально смущала максимальная температура, указанная на упаковке, до 343 С. Потом уже я нашел информацию о том, что специальные герметики для выхлопных систем должны иметь температуру до 1 500 С, так что герметик был куплен зря. Хотя почему зря, может и пригодится.
В итоге я еле-еле нашел у нас нормальный образец все того же Abro, но уже именно для выхлопа.
Вообще в интернете, очень много отзывов, и положительных, и отрицательных про эти герметики. Например про красный или серый пишут такие отзывы: намазал и все хорошо; намазал, а через неделю от него ничего не осталось, выдулся весь полностью; намазал, а он вонял месяц уксусом в салоне и дымил из под машины и т.д. Ну и про спец. герметик-цемент: намазал и все хорошо; намазал и все плохо; при следующей разборке этого узла проблемы с отскабливанием остатков цемента с поверхностей. В общем отзывы противоречивые, но я решил использовать предназначенный для выхлопных систем герметик.
Ну и дальше все как обычно, поднял одну сторону авто, подставил опору и домкратом еще подпер на всякий случай.
Обе гайки открутились без проблем, сдергиваем катализатор и видим прокладку. Она просто почернела, износа на ней не видно.
Из чего можно сделать прокладку под глушитель?
Опции темы
Из чего можно сделать прокладку под глушитель?
Поронита к сожалению под рукой нету и в ближайшее время не предвидится. С герметиком что то не особо выходит все равно травит, может конечно и руки виноваты. Есть еще какие варианты?
А в чем проблема с паронитом-то? В любом нормальном авто-магазине продают. Стоит «копейки». Тут на форуме кто-то писал, что можно использовать промасленную плотную бумагу или картонку. Но паронит-то заведомо лучше.
Нету его в любом автомагазине, штуки три по району обошел.
Ну значит не повезло. Я нашел буквально в перовом попавшемся. На Тимирязьевской, мелкий такой магазинчик. Листовой паронит.
Я прокладки никогда не ставлю. С ними глушитель так и норовит открутиться.
Из бумаги и плотного картона не делай. От вибрации картон уплотнится и прослабит резьбу. Глушитель открутится.
Без прокладки крутить сколько хватит сил. Локтайт и гровера не применять. Только мотор, глушитель и винты.
Поддержу Алексея! Только добавлю,что всю резьбу (внутреннюю и наружную) необходимо обезжирить! Тогда-намертво.
Алексей, с локтайтом понятно все, а гровер-то почему нельзя? У меня крепление глушителя, который outrage hyper rage для 55-ого двигателя, штатно с гровером шло.
Если по теме, я всё-таки использовал высокотемпературный авто герметик, который для прокладок дрыгателя. Температуру до 340 градусов переносит и ему не страшны масло и производные.
А технология такая, тоненьким (
1мм) слоем намазал посадочное место на глушаке и дал высохнуть 12 часов. Затем всё скрутил.
Пока ничего не сопливит
Предыдущий хозяин мотора с локтайтом собирал и мне посоветовал. Что теперь сделать можно?
Даже не знаю, там до внутренней резьбы не доберешься же. Вот тема была. Я думаю проще всего попробовать разобрать да выжечь. Не знаю хвтит ли температуры духовки, например.
Хорошо хоть не красным мазал, синий вроде как должен легко скручиваться.
В общем не буду пока пороть горячку, во время консервации всё промою.
Если глушак родной под TT39, то ИМХО его лучше сразу выкинуть, поставить от тоге же Caliber3. У родного глушака на стыке с двигателем очень тонкие боковые стенки и не прокладка, не герметик туда нормально не ложаться. Единственно преимущество и то сомнительное, за счет разборки на три части, можно снять двигатель не снимая муфлер, но из этих сборок он тоже сифонит во всю.
А я глушак автомобильным герметиком промазал и скрутил, теперь он не разборный и не сифонит 
А менять его не хочу, т.к. летом буду мотор менять
Никому ничего не навязываю. Делюсь личным опытом.
Все прокладки вырубаю из походящих автомобильных лучше с металлизацией. Крепить глушитель лучше удлиненным винтом с гайкой и контргайкой. По мере уплотнения прокладки гайки подтягивать. Авто герметик это на любителя, но не повредит.
+ 100 Cам тоже долго мучился, года 2 назад тоже топик начинал—с тех пор автогерметиком и пользуюсь тот что красный с температурой до 350
Всегда резал из фотографии. Как вариант «сварить» при температуре в термостойком герметике, предварительн его разбавив
Никаких бумажек-паронитов. Алюминиевую прокладку (есть у ТТ и у K&S), но можно и без неё, и тщательно обезжириваем винты и резьбу в грушаке. Для большей надёжности можно винты подлиннее и контргайку с пластиком. Никогда не открутится.
Пробовал без прокладки
Пробовал герметик, как в посте выше
Пробовал паронитовую прокладку
Всё равно хоть чуть-чуть но ссыт на стыке.
Решил забить на эти капельки, не критичны они
Тогда может это не на стыке? Откуда то сверху подкапывает? Не верится, что бы с паронитом что-то может подтекать. Ну только если поверхности совсем кривые.
Кожух фена не «мокрый» внутри?
Угадали!
Мокро (собственно в масле) в месте, где изогнутая часть рамы перед феном, по которой поток воздуха от фена идет.
С карба чтоль плюётся?
Это вряд ли, скорее всего из переднего подшипника. А двигатель, случайно, не 55-ый Hyper?
50ый осел, подшипник менял как раз не так давно.. поставил советский. Есть американских пара в загашнике, но есть ли смысл менять? ну плюется слегка.. хрен бы с ним?
Хотя, осмотрел сейчас мотор. Совсем не похоже, что из под подшипника давит.. там всё сухо и чисто, следы точно бы остались.
Ну если «слегка» то не страшно, вроде бы. У меня 55-ый, так он с новья «плюется» как только смесь по-богаче делаешь. Ну в любом случае, это скорее всего и является причиной «соплей» на стыке глушителя.
По мотору не определишь, масло разбрызгивается в нисходящий поток от фена. На двигателе кроме тонкого слоя масла ничего не остается.
Имхо это из карба плюется, у меня на 50м осле такая-же фигня с новья. Забил. переодически снимаю мотор на профилактику и зодно отмываю снаружи.
ps: или это только у меня подшипник без уплотнителя?
Там только пыльник должен быть один снаружи на подшипнике. Но он это жидкое масло не сильно удерживает. Основной «уплотнитель» масленая пленка между валом и корпусом картера еще до подшипника. Немного масла через подшипник наружу должно проходить. Если пыльника нет, то видимо, будет выходить чуть больше.
Тоже столкнулся с проблемой прокладки под глушак на 52-м.Первая да и вторая прокладка растворилась как только в полете начал откручиваться глушак
Дело было в поле где само собой паранита не достать, а летать хочется
Был найден в полетном ящике тонкий, плотный картон, из него вырезанна прокладка по форме,обмазана тонким слоем поксипола и установлена на место.После прогрева мотора протянуты болты и проблема прокладки и откручивающегося глушителя была забыта
Можно ли использовать паронит в выхлопных
0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.
Причем сдесь про много модификаций выхлопной системы? Или модификаций самого коллектора тоже дофига.
Если хотите сами прокладку делать — асбест вам поможет.
Как вариант — снять останки родной прокладки и тупо ходить по магазинам и подбирать прокладку подходящего размера и с совпадающими отверстиями …
Фиг знает, конечно, насчёт магазинов — машина-то не русская… А про модификации — смотрел на exist.ru там их так много, что, мля, страшно становится. Заказывал три прокладки однажды — ни одна не подошла…
Фиг знает, конечно, насчёт магазинов — машина-то не русская… А про модификации — смотрел на exist.ru там их так много, что, мля, страшно становится. Заказывал три прокладки однажды — ни одна не подошла…
Ну тогда любую имеющуюся прокладку с подходящим центральным отверстием и таких же или больших габаритов. Да хоть от КАМАЗА … отверстия под шпильки прокрутите по месту, приложив к коллектору.
Ну тогда любую имеющуюся прокладку с подходящим центральным отверстием и таких же или больших габаритов. Да хоть от КАМАЗА … отверстия под шпильки прокрутите по месту, приложив к коллектору.
А можно взять так же любую прокладку любой конфигурации, главное чтобы отверстия под коллектор подходили… Вырезать отдельно каждое и поставить, только перед установкой их надо будет как то зафиксировать: можно попробывать капнуть каплю супермомента, а можно наверно даже литолом обойтись… главное чтобы перекоса небыло при установке штанов…
Кстати прокладку лучше брать с металлическими кольцами, а не банальный паранит…
Здесь могла бы быть Ваша реклама…
Есть два варианта:
1. Взять кусок паранита и выбить прокладку самому. Как выбивать, надеюсь писать не надо? Паранит можно взять и армированный.
2. Покупаешь, хороший термогерметик…. Дальше, зачищаешь стороны соединения. обезжириваешь и начинаешь наносить слой за слоем(3-4 слоя) герметик. Каждый слой должен высохнуть, в конечном итоге должен получиться общий слой около около 1 см, потом второй конец соединения(без герметика) покрываешь еще тонким слоем герметика и затягиваешь. правда надо еще около часа дать застынуть герметику.
Потом едешь и радуешься.Правда это не надолго, до первого давания просрачи двигуну.
Есть два варианта:
1. Взять кусок паранита и выбить прокладку самому. Как выбивать, надеюсь писать не надо? Паранит можно взять и армированный.
2. Покупаешь, хороший термогерметик…. Дальше, зачищаешь стороны соединения. обезжириваешь и начинаешь наносить слой за слоем(3-4 слоя) герметик. Каждый слой должен высохнуть, в конечном итоге должен получиться общий слой около около 1 см, потом второй конец соединения(без герметика) покрываешь еще тонким слоем герметика и затягиваешь. правда надо еще около часа дать застынуть герметику.
Потом едешь и радуешься.Правда это не надолго, до первого давания просрачи двигуну.
Немного уточнений. Паронит не подойдет, ибо сгорит. Но есть асбест, армированный тонкой проволочной сеткой, — самое оно. Это — первый вариант.
Второй вариант, как и говорил автор цитаты, — герметик для выхлопных систем. Он в виде этакой замазки. После затвердевания действительно очень твердый. Вот только толстым слоем не нужно его применять, развалится очень скоро. Наоборот, очистив поверхности фланцев труб, нанести его тонким слоем и затянуть соединение. После чего оставить отверждаться согласно инструкции к герметику. Да, очень хорошо делать это на теплом двигателе. Не на горячем!
Напоследок статистика из собственного опыта.
Вариант 1: ну не ходит оно долго! дырка для газового канала не зря на штатных прокладках обрамлена металлом. А возни много.
Вариант 2: возни практически нет. Только выждать пока не затвердеет. Самый большой пробег, который выдерживал у меня такой вариант — порядка 30ткм. Первый вариант и десятку с трудом выхаживал…
PS: Вариант с подбором «чужих» прокладок — пожалуй, самый правильный. Затраты времени только на подбор, далее — как по лекалу.
а на каллехторе и приемной трубе парт-нумбера для упрощения поисков нету что-ли?
Джёман инжениринг ин да хаус!
Кстати афтар, а напиши модель машины двигла и вин, может я у пацанов и подберу, правда у них тока немцы, но все же …
Какую температуру выдерживает паронит
Паронит входит в число основных материалов изготовления уплотняющих изделий для фланцевых и прочих типов сочленений труб, трубопроводной арматуры, перекачивающего и нагнетающего оборудования, ДВС и прочей техники. Он производится согласно ГОСТ 481-80. Этим нормативным документом установлены сортамент и технические характеристики продукции, в том числе температура эксплуатации паронита. Напомним, что промышленность выпускает такие марки этого материала:
Сам материал производят в листах по 0,4–7,5 мм. На его основе изготавливают уплотнительные изделия в заводских условиях или самостоятельно. Разные марки паронита имеют свои технические характеристики, основными среди которых являются:
Все перечисленные показатели нормируются, и по ним готовый материал проходит приёмные испытания на соответствие установленным требованиям. Допустимая рабочая температура паронита и предельное давление, которые определяют применяемость материала, зависят от таких факторов, как:
С увеличением агрессивности среды и сложности профиля сопрягаемых поверхностей температурный диапазон, в котором можно эксплуатировать материал, сужается. Это может быть минимальная и максимальная температура паронита по отдельности или обе границы диапазона вместе. Значения границ температурного диапазона указывают лишь на ограничения, ниже и выше которых уплотнитель утрачивает свои свойства, и в первую очередь уплотняющую способность, из-за чего нарушается герметичность сопрягаемых поверхностей.
Какую температуру держит паронит
Напомним, что основу этого уплотнителя составляет асбестовое волокно, имеющее в зависимости от марки материала массовую долю в нём в пределах 60–70 %. Асбест относится к тугоплавким породам. Разные виды минерала имеют температуру плавления в диапазоне от 930 до 1 550 °С. Однако этот процесс не имеет ничего общего с плавлением вулканических пород и металлов. Химическая формула асбеста не содержит способных к дальнейшему окислению элементов, поэтому он не горит. Тем не менее, в Интернете часто встречаются вопросы о плавлении и горении паронита.
По своим свойствам асбест ближе всего к осадочным горным породам вроде известняка, мела, глины, которые тоже не горят и не плавятся. Однако все они меняют свойства при нагреве. Возможно, тех, кто спрашивает о температуре плавления паронита, интересует текучесть материала. С этим связан показатель уплотняющей способности, по которому паронит проходит лабораторные испытания.
При испытаниях для работы в газообразной среде материал подвергают нагреву перегретым паром до (450±10) °С. В жидкой среде таких температур не может быть по определению, поэтому продукцию испытывают давлением. Другими словами, температура плавления паронита, если можно так выразиться, составляет 440–460 °С. Материал должен выдержать такой нагрев не менее получаса с сохранением своих свойств.
Однако паронит – это не на 100 % асбест. В его состав также входит резина (каучук) в качестве связующего компонента, а это уже горючий материал. Вопрос о температуре горения паронита связан именно с этим обстоятельством. Действительно, материал может прогореть, но не сгореть. Под длительным воздействием очень высокой температуры или открытого огня связующий материал разрушится, а следом то же самое произойдёт и с самим паронитом, но он не загорится.
Тем не менее показатель воспламенения (энергии зажигания) паронита существует. Температура горения паронита в 40 раз выше соответствующего параметра для резины марки Н-10 в газообразном и в 1 000 раз в жидком кислороде. Такие значения в реальной жизни недостижимы, поэтому паронит признан абсолютно негорючим материалом.
Если говорить о пароните как о материале, то он выдерживает нагрев до 700 °С, после чего рассыпается в порошок (форстерит). Если иметь в виду уплотняющие изделия из него, то они выдерживают температуру до 490 °С, однако это предельная величина. В зависимости от рабочей среды максимально допустимый нагрев уплотнителей из паронита может составлять всего 50 °С.
Таблица температуры эксплуатации паронита
Ответы на вопрос, какую температуру выдерживает паронит в общем, даны выше. Однако не стоит забывать о марках этого материала, которые имеют свои свойства, в том числе специальные, определяющие сферу их применения. Здесь мы представим для вас сводные таблицы характеристик температуры паронита разных наименований.
Вид уплотнителя и типы сопрягаемых поверхностей
Предельный нагрев паронита в градусах Цельсия, в скобках давление в МПа, по видам рабочей среды
Перегретый и насыщенный пар, питьевая и техническая вода
Осушённый воздух, нейтральные газообразные среды
Растворённые в воде соли, спирты, жидкий и летучий аммиак
Профилактика выпускной системы. Часть 2: Уплотнения, подвес, покраска.
Добрый день, коллеги!
В этой записи продолжу тему профилактики выпускной системы автомобиля. В предыдущей части мы рассмотрели вопросы профилактики крепежа, здесь остановимся на профилактике уплотнений, подвеса выпускной системы и защиты ее элементов от коррозии.
Выпускная система состоит из довольно большого количества деталей. Для типичного современного бензинового двигателя, если следовать от двигателя до выхлопной трубы, в ее состав входят следующие основные элементы:
— выпускной коллектор двигателя;
— основной каталитический нейтрализатор (их может быть несколько, в зависимости от конструкции двигателя);
— приемная труба;
— дополнительный каталитический нейтрализатор;
— резонатор;
— основной глушитель;
— соединительные трубы.
Для удобства сборки и ремонта, соединения элементов выпускной системы выполнены разъемными. Кроме того, для обеспечения подвижности, часть элементов имеют шарнирное соединение. В связи с этим, в выпускной системе используется определенное количество уплотнений.
Для неподвижных соединений, в качестве уплотнений применяются плоские прокладки, для подвижных — металлографитовые кольца.
В процессе эксплуатации, уплотнения подвергаются высоким температурам и влажности, испытывают механические нагрузки. Это приводит к постепенному разрушению уплотнений, соединение становится негерметичным. Поэтому целесообразно периодически, раз в два-три года проверять состояние уплотнений и заменять поврежденные детали.
На фото 2 показана поврежденная прокладка. Металлическое уплотнительное кольцо начало разрушаться. Такая прокладка будет работоспособна еще какое-то время, но ее желательно заменить на новую.
В продаже можно встретить большое количество прокладок для выпускной системы, как хороших по качеству, так и плохих. На фото 3 представлены примеры различных по качеству прокладок. Признак качественной прокладки — металлическая или металлизированная поверхность + металлическое уплотнительное кольцо, отсутствие заусенцев. Прокладки, изготовленные из листа паронита, долго не прослужат. Лично я отдаю предпочтение полностью металлическим уплотнениям, изготовленных в виде пакета тонких листовых прокладок. Также вполне пригодны фольгированные паронитовые прокладки с металлическим уплотнительным кольцом.
На фото 4 и 5 представлены примеры подвижных соединений элементов выпускной системы. Как правило, для обеспечения герметичности в них используются металлографитовые кольца. В качестве крепежа в таких соединениях применяются либо подпружиненные болты, либо специальные хомуты. Профилактика соединений заключается в очистке соединительных поверхностей, их смазке и замене поврежденных деталей.
Перед сборкой соединения, уплотнение и крепеж желательно смазать термостойкой смазкой, это облегчит последующую разборку и предотвратит коррозию в месте контакта деталей (фото 6).
2. Подвес выпускной системы.
Выпускная система крепится к кузову на эластичных подвесах. Сделано это, во-первых, для компенсации перемещений двигателя относительно кузова, а во вторых, чтобы снизить передачу вибраций и звука выхлопа на кузов автомобиля.
В качестве подвеса применяются резиновые подушки либо резинометаллические кронштейны. Со временем резинки вытягиваются, теряют эластичность и даже рвутся. Это приводит к провисанию деталей выпускной системы, возможны удары деталей о кузов, а соединения испытывают повышенные механические нагрузки (фото 7).
Чтобы не доводить выпускную систему до состояния, показанного на фото 8, целесообразно время от времени делать ревизию подвеса и заменять поврежденные детали.
Детали снимаем, очищаем, оцениваем их состояние (фото 9).
3. Покраска выпускной системы.
Не все автомобили могут похвастаться выпускной системой, изготовленной из нержавеющей стали. Гораздо чаще применяется обычная углеродистая сталь. Как уже отмечалось в предыдущей записи, с дороги на выпускную систему попадают вода, грязь, снег и химические реагенты. Все это провоцирует ускоренную коррозию металлических деталей (фото 10-12).
Чтобы продлить срок службы деталей выпускной системы, целесообразно их покрыть защитной эмалью. От коррозии изнутри это, конечно, не спасет, но по крайней мере, детали будут дольше противостоять наружной коррозии. Покраску лучше производить на снятых с автомобиля деталях, это позволит их лучше очистить и окрасить со всех сторон. Детали снимаем, очищаем от грязи и крупных очагов коррозии, обезжириваем и окрашиваем (фото 13-16).
Так как детали выпускной системы при работе сильно нагреваются, следует использовать термостойкие эмали. В продаже можно найти и специальные эмали для выпускной системы, но неплохо подходят и бытовые термостойкие эмали для мангалов, каминов и т.д (фото 17). Я использую самые дешевые, какие найду в продаже, так как расход эмали на покраску достаточно большой.
4. Результаты профилактики.
Результаты выполненной работы представлены на фото 18-20. В итоге мы получаем полностью исправную, герметичную выпускную систему, которая не преподнесет неприятных сюрпризов в дороге в виде отвалившегося глушителя, при ремонте мы не потратим лишнее время на разборку приржавевшего крепежа, а покрашенные детали прослужат дольше.
Прошу прощения, если кому-то показалось, что я рассказал об очевидных вещах, но в этом и состоит суть любой профилактики. Никого не призываю поступать так же, каждый решает сам, надо это делать, или нет.
