Мультяшный прожектор на машину
Как выбрать и установить автомобильный прожектор
Автомобильные прожекторы или, как их еще называют, “люстры” родились чуть ли не с появлением первого автомобиля. Но если для одних это просто модный, но бесполезный атрибут, то для других – реальный помощник в работе и повседневной жизни. Как правильно выбрать и установить автомобильный прожектор? Сегодня мы это выясним.
Особенности
Чем отличается автомобильный прожектор от обычного? Отличий не так уж и много, поскольку задача у приборов одна, но они есть. Перечислим основные.
Автомобильный светодиодный прожектор
Все вышеперечисленные качества встречаются и в обычных прожекторах (все поисковые прожектора, к примеру, поворотные), но в автомобильных их отсутствие, скорее, исключение, чем правило.
Кому могут быть полезны
Теперь решим вопрос, для чего вообще нужны автомобильные светодиодные прожекторы и кому они будут полезны:
Из списка становится очевидным, что автомобильный прожектор для очень многих не баловство и «понты», а действительно необходимая вещь.
Как и куда установить на автомобиль
Существует множество вариантов крепления автомобильного прожектора, все зависит от конструкции конкретного автомобиля, назначения фонаря и пожеланий хозяина. Самый простой и безболезненный для машины вариант – крепление к верхнему багажнику.
Если багажника нет, то можно установить дугу, а на нее закрепить автомобильный прожектор. Некоторые автомобили даже имеют специальные отверстия для этого, как, к примеру, Renault Sandero. Если отверстий нет, то нужно искать дугу с креплением за водосток.
Интересный, на мой взгляд, метод крепления автомобильного прожектора при помощи магнита. Во-первых, установить таким способом фонарь можно на любом ровном месте кузова (на крышу, капот), а во-вторых, при необходимости такой прожектор можно быстро снять и так же быстро установить.
Крепление автомобильного прожектора на крыше при помощи магнитного основания
Если автомобильный прожектор будет выполнять функции дополнительного головного света, то имеет смысл закрепить его на кенгурятнике (если он есть) или на бампере. В этом случае фонарь не будет подсвечивать капот и мешать водителю.
Для этого, возможно, придется сверлить кенгурятник и наверняка пластиковый бампер, но это не так критично для машины, как самодельная дырка в кузове.
Обзор интересных моделей
А теперь взглянем на наиболее интересные, на мой взгляд, модели автомобильных светодиодных прожекторов, предлагаемых нам промышленностью.
Фара-искатель с пультом ДУ
Довольно удобная и интересная модель, хотя и не самая дешевая. Прожектор оснащен магнитным креплением и может быть установлен на любом относительно ровном месте кузова. Питание устройство получает от автомобильного прикуривателя. Подходит для автомобилей с напряжением бортовой сети 12 или 24 В. Привод поворотного механизма электрический, управляемый с беспроводного радиопульта ДУ с радиусом действия до 200 м. Угол поворота фонаря по горизонтали составляет 360 градусов, по вертикали – 120 градусов.
Прожектор оснащен десятью светодиодами CREE суммарной мощностью 50 Вт. Цветовая температура света – 6 000 К при создаваемом световом потоке 4 100 лм. Корпус автомобильного прожектора выполнен из ударопрочного ABS пластика. Ориентировочная стоимость комплекта около 7 500 руб.
SM 6101
Компактный и недорогой всепогодный прибор со стационарным креплением и повышенной степенью защиты. Питается постоянным напряжением в диапазоне 10-30 В, суммарная мощность светодиодов составляет 10 Вт. Защитное стекло автомобильного прожектора выполнено из поликарбоната, корпус алюминиевый литой. Цветовая температура излучения составляет 6 000 К при создаваемом световом потоке в 700 лм. Устройство имеет три модификации – Flood, Spot, Combo.
Автомобильный прожектор SM 6101 сбоку
Диапазон рабочих температур – от – 45 до +60 градусов Цельсия. Степень защиты от окружающей среды – IP67, габариты фонаря – 50х50х60 мм. Поворотный механизм ручной по горизонтали и вертикали. Ориентировочная стоимость модели – 1 600 руб.
SM 6203B
Компактный прибор с повышенной степенью защиты. Крепление стационарное, механизм поворота ручной. Комплектуется четырьмя светофильтрами для различных погодных условий. Питается от бортовой сети 12 или 24 В, мощность прожектора – 20 Вт. Линза поликарбонатная, корпус алюминиевый литой.
Степень защиты от окружающей среды – IP67. Цветовая температура – 6 000 К при создаваемом световом потоке в 1020 лм. Имеет три модификации – Flood, Spot, Combo. Диапазон рабочих температур – от – 45 до +60 градусов Цельсия, ориентировочная стоимость – 2 800 руб.
SM 6051-45 5,5″
Компактное устройство круглой формы с высокой степенью защиты. Оснащено девятью светодиодами CREE суммарной мощностью 45 Вт. Создаваемый световой поток – 3 900 лм, цветовая температура – 6 000 К. Крепление прожектора стационарное, поворотный механизм ручной.
Степень защиты от окружающей среды – IP67. Автомобильный фонарь имеет два положения фокусировки – дальний, ближний. Диапазон рабочих температур – от – 45 до +60 градусов Цельсия. Габариты – 140х100х150 мм. Ориентировочная стоимость – 5 500 руб.
SM6029S-240
Сверхмощный яркий Led Bar (линейный автомобильный прожектор) со стационарным креплением. Способен создавать световой поток в 16 800 лм при цветовой температуре 6 000 к. Степень защиты от окружающей среды – IP67, напряжение питания – от 10 до 30 В. Изогнутая форма обеспечивает большой сектор захвата.
Этот прибор имеет изогнутую форму
Имеет три модификации – Flood, Spot, Combo. Корпус выполнен из литого алюминия, линзы поликарбонатные. Диапазон рабочих температур – от – 45 до +60 градусов Цельсия, длина балки – 108 см. Ориентировочная стоимость – 17 000 руб.
LED GV1210-27W
Компактный сверхтонкий прибор с магнитным креплением. Может быть размещен на любом месте кузова. Собран на девяти светодиодах CREE суммарной мощностью 27 Вт. Способен создавать световой поток в 1800 лм, цветовая температура – 6 000 К. Угол рассеивания светового пучка составляет 90 градусов. Поворотный механизм ручной. Класс защиты от окружающей среды – IP67.
Вид автомобильного прожектора со стороны магнитного крепления
Питается устройство от гнезда прикуривателя, рабочее напряжение 12-24 В. Диапазон рабочих температур – от – 45 до +110 градусов Цельсия, габариты – 118х118х40 мм, длина питающего провода – 3 м. Ориентировочная стоимость – 17 000 руб.
Могут ли оштрафовать и на какие суммы
С тем, какой автомобильный прожектор выбрать и как его лучше установить, мы разобрались. Осталось выяснить, насколько законна такая доработка автомобиля.
Как к подобной доработке отнесутся сотрудники ГИБДД?
По сути, установка автомобильного прожектора является изменением конструкции автомобиля, поскольку под изменением конструкции закон предполагает внесение ЛЮБЫХ изменений, не предусмотренных заводской конструкцией. Если машина продается с багажником, а мы его снимем, если авто не имеет задних световозвращателей, а мы их поставим – это все будет изменением конструкции. За такую инициативу можно получить минимальный штраф или отделаться предупреждением (статья 12.5 КоАП РФ, часть 1).
Но если к снятому багажнику и навешенному кенгурятнику закон относится более-менее спокойно, то к изменению системы освещения он более чем строг. Это и понятно – снятый багажник или флажок на антенне едва ли приведут к ДТП, а вот ослепление встречного автомобиля «колхоз-ксеноном», воткнутым в обычные фары, может привести к беде. Открываем все ту же статью 12.5 КоАП РФ, но уже часть 3.
3. Управление транспортным средством, на передней части которого установлены световые приборы, цвет огней и режим работы которых не соответствуют требованиям «Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностей должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения», влечет лишение права управления транспортными средствами на срок от 6 месяцев до 1 года с конфискацией указанных приборов и приспособлений.
Открываем эти самые «Основные положения», а точнее, приложение к ним «Перечень условий и неисправностей, при которых запрещена эксплуатация ТС»:
3.1. Количество, тип, цвет, расположение и режим работы внешних световых приборов не соответствуют требованиям конструкции транспортного средства.
Наши прожектора как раз попадают под этот пункт! Итак, за самовольную установку «люстры» мы сперва лишаемся этой люстры, а через час и права управления автомобилем на полгода-год. Получается, нельзя? Можно, но при соблюдении определенных условий:
С первым пунктом большинство автовладельцев, мягко говоря, “пролетают”, поскольку автомобили со штатными «люстрами» – большая редкость. Второй пункт выполним, но потребуется столько нервов, сил, средств и пар стоптанной обуви, что никаких прожекторов не захочется. Разве что это край, как нужно или очень хочется!
С этим разобрались. Но предположим, что все этапы пройдены, пороги обиты, новые ботинки куплены и автомобильный прожектор установлен абсолютно законно. Вопрос закрыт, включил и поехал? И тут не все так просто! Оказывается, этими прожекторами надо уметь правильно пользоваться. Тут уже в действие вступают ПДД. Открываем пункт 19.6:
19.6 Фарой-прожектором и фарой-искателем разрешается пользоваться только вне населенных пунктов при отсутствии встречных транспортных средств. В населенных пунктах пользоваться такими фарами могут только водители транспортных средств, оборудованных в установленном порядке проблесковыми маячками синего цвета и специальными звуковыми сигналами, при выполнении неотложного служебного задания.
Пункт несложный, но забывать про него нельзя. Въехал в город – выключи или включи штатную «мигалку» с сиреной, если дело служебное и неотложное. Увидел за городом встречную машину – еще раз выключи. Иначе включится статья 12.20 КоАП РФ «Нарушение правил пользования световыми приборами». Правда, наказание здесь не такое суровое, как за незаконную установку: всего лишь предупреждение или минимальный штраф.
Теперь ты знаешь, как выбрать и законно (или незаконно) установить автомобильный прожектор на свой автомобиль, и, я уверен, справишься с этой задачей самостоятельно и не наделаешь глупостей.
Подключение прожектора на авто
Мне понравились его размышления.
Вот вы хотите установить прожектор, для этого надо проснуться провод. Некоторые люди просверливают отверстие вот тут(там, где коричневое пятно), но потом ржавеет.
Вспоминаю ролик чувака, который бате купил авто из салона, а батя выкинул родные коврики и прихуячил линолеум на саморезы прямо к кузову.
Не хайп, а дебилизм
но ведь пуля повредила не только стекло, она же полетела дальше и полюбому чтоо то покоцала в салоне
Как же всё просто у янки. Аж завидую )
В лучших традициях.
А сейчас Боб, который сидел на месте водителя, поможет нам подсоединить провода. Боб? Почему ты не отвечаешь?
хозяин машины, это хозяин канала электробум?
стоматологи им так же зубы дырявят? и уши так же можно прокалывать..
А дырку в сиденьях чем зашивать?
страшно с такими долбаёбами по одной планете ходить, если канечно это видео не ради лулзов а по серьёзке, всё таки думаю, что это авто не нужно тому кто снимает видос, ну не верю я что возможно быть настолько тупым
А потом ещё надо не забыть убрать труп водителя с переднего сиденья
Погоня и стрельба в Татарстане
Не имел прав, ранее судимый, задержан.
«Поворотник»
ДВС всё ещё жив: микро- и мини-гибриды
Уже почти половина новых автомобилей, выпускаемых в Евросоюзе, относится к микрогибридам.
На фоне кучи новостей о развёртывании инфраструктуры под новые электромобили и спорах о стандартах зарядки многие могли пропустить реинкарнацию старого подхода, который теперь называют технологией Start-Stop. Это отличный вариант не тратить энергию на повышение энтропии Вселенной, пока вы просто стоите в пробке. Если вы стоите дольше пары секунд, то двигатель автоматически отключается и не ест вхолостую топливо. Сейчас подробнее расскажу, как это работает и почему обычные батареи очень быстро умрут при таком режиме. Я как раз как бывший инженер сервис-центра видел много батарей, умерших из-за не подходящих для них нагрузок.
Хочу много лошадей из крохотного мотора
Есть несколько тенденций в современном автопроме, пусть, возможно, и не все им рады.
Во-первых, это честные или почти честные старания автопроизводителей выполнять требования регуляторов по созданию всё более «чистых» автомобилей. К сожалению, нормы по экологичности плохо сочетаются с пожеланиями покупателей в плане динамики разгона и мощности двигателя. В итоге всплывают «дизельгейты», но в целом прогресс в этой области очень заметен, что критично для крупных городов. Ситуация с фотохимическим смогом постепенно улучшается, если, конечно, город не использует угольные электростанции.
Во-вторых, есть тенденция к удешевлению. Потребитель хочет получить больше «лошадей» за те же деньги. Если раньше нормальными считались полуторалитровые моторы в 50–70 л. с., то теперь тот же самый мотор часто выдаёт 120, а то и 150 лошадиных сил. Понятно, ничто не даётся просто так. В итоге моторы требуют установки турбин, более качественного топлива, точного управления впрыском и становятся практически неремонтопригодны.
С другой стороны, снижение цикла обновления автомобиля приводит к своеобразному переходу на CICD в автопроме. Если раньше новая технология была почти незаметна на фоне большого парка старых автомобилей, то сейчас ротация происходит быстрее. Системы ABS, ESP и VSC сейчас постепенно становятся стандартами для любых машин, включая бюджетные. Собственно, классический ДВС уже далеко не тот ДВС, что был раньше. Да, на кукурузном масле и непонятном топливе из грязной канистры он ехать отказывается. Но в среднем он стал существенно мощнее и экономичнее, пусть и ценой долговечности. Вот только старые элементы пришлось существенно дорабатывать.
Стоим на светофоре
Так выглядит типичный график заряда-разряда во время поездки на автомобиле с системой старт-стоп. Обычные аккумуляторы убиваются с пугающей скоростью.
Самая неприятная часть городского цикла — непрерывное дёрганье в бесконечной очереди, когда стоишь в пробке. Для экономии топлива и была разработана система старт-стоп, чтобы отключать двигатель во время вынужденных пауз. Причём они ставятся не только на классические гибриды, где сочетаются электропривод и ДВС, но и на чисто бензиновые двигатели. Экономия довольно существенная: 3–10 % с потолком в районе 12 %.
Первая система такого рода была установлена на Toyota Crown ещё в 1974 году, но с тех пор очень многое изменилось в работе двигателя и других систем. Сильно поменялся паттерн езды. Раньше почти не возникала система, когда приходилось заводить ещё работающий двигатель. Сейчас с учётом коротких циклов продвижения в пробке такое происходит несколько раз в день. Это потребовало разработки более сложного стартёра с тандемным соленоидом, который обеспечивал повторный запуск двигателя при ещё вращающемся коленчатом вале. Но правильный синхронизированный запуск — это только часть проблемы. Попробуем посмотреть на современную реализацию в многочисленных гибридах.
Гибриды, микрогибриды и все остальные
Текущий рынок привёл к тому, что между полностью электрическим автомобилем и привычным ДВС-вариантом сформировалось несколько промежуточных классов.
Традиционный ДВС — это почти все бюджетные линейки машин: классическая трансмиссия, объём двигателя небольшой, чтобы соответствовать современным экологическим нормам. Запуск двигателя осуществляется с помощью обычной свинцово-кислотной батареи в 12 В.
Микрогибриды — это всё те же ДВС, но уже с системой старт-стоп. Та самая первая Toyota Crown формально относится к этому классу. Ключевое отличие — в стартёре, о котором мы говорили раньше. Для корректной работы он должен иметь мощность порядка 3–5 кВт. Обычный аккумулятор не сможет долго служить в рваном режиме работы постоянных зарядов-разрядов и многократных запусках двигателя высокими токами. Поэтому для этого типа автомобилей подходят только AGM- и EFB-аккумуляторы. Внутри AGM — не традиционная серная кислота в жидком виде, а специальный абсорбированный электролит в виде пропитанных пористых стекловолоконных структур. Это позволяет ему выдерживать такие режимы работы. А у EFB пластины потолще, специальные приблуды в активную массу, да и сепаратор специальный, а на Эксайде поверх этой самой замороченной активной массы еще и сеточку из стеклоткани для устойчивости вмазывают.
Мини-гибриды: к традиционной схеме с линией в 12 В добавляются новая электрическая система на 48 вольт и небольшой электрический двигатель. Он маломощный, но его достаточно, чтобы прокатиться пару метров в глухой пробке и не дёргать основной ДВС постоянными запусками. Питается обычно от литиевой батареи на 48 вольт. Свинцово-кислотный аккумулятор всё равно используется в схеме для запуска двигателя в холодном состоянии и в случае, если вдруг электрический контур не справился с этим.
Полный гибрид: в этой схеме скорее уже возможна поездка чисто на электроприводе на короткие расстояния. Чаще всего есть возможность подзарядить тяговый литиевый аккумулятор от зарядного устройства напрямую. Активно используется система рекуперации при торможении. В целом автомобиль намного ближе по своей структуре к электромобилям. Например, тот же ДВС стоит часто упрощённой конструкции, часто работающий не в рамках классического цикла Отто, а на базе циклов Миллера, Аткинсона. На электрический этап приходится основная, самая неэффективная для ДВС часть — ползание по пробкам со скоростью 5–10 км/ч, когда стоит первая передача, а педаль газа не нажата.
Если посмотреть на текущие пропорции, то 47 % автомобилей — это классические ДВС, 48 % — микрогибриды, оборудованные системой старт-стоп, и остальные занимают по 1 %. Реальных чистых электромобилей исчезающе мало.
Что такое AGM- и EFB-аккумуляторы
Выглядит страшно, но этот разобранный аккумулятор лучше классических свинцовых.
AGM (Absorbent Glass Mat) — это технология изготовления свинцово-кислотных аккумуляторов, при которой электролит не плещется свободно внутри, а зафиксирован на специальных губках из стекловолокна. Тонкие стеклянные волокна при этом абсолютно не входят в реакцию с серной кислотой, а за счёт волокнистой структуры они практически нечувствительны к вибрациям и механическим повреждениям. То есть даже если корпус будет повреждён, то кислота не будет литься во все стороны, как в классическом аккумуляторе, а останется питанным в стекловолокне, типа как памперс работает. Только стеклянный. Только не надо разбирать их самостоятельно и проверять. Это всё равно очень опасно. Часть микропор остаётся свободной от электролита. Это нужно для создания свободного пространства для рекомбинации газов.
Внутри всё сформировано в виде пакета пластин, которые могут иметь разные толщину и площадь активной поверхности этой самой активной массы. Если нам нужна батарея с большой ёмкостью и невысокими токами — увеличиваем толщину, уменьшаем площадь. В автомобильном применении AGM актуальнее обратный вариант — увеличение площади пластин со снижением их толщины. Такие аккумуляторы могут отдавать больший ток и быстрее заряжаться, но имеют меньшую ёмкость. Пластины в блоках прижаты намного плотнее друг к другу, что помогает лучше удерживать активную массу, чем у обычных батарей. Также может использоваться ещё более плотная упаковка не в пластины, а в туго свёрнутые свинцовые рулоны цилиндрической формы со стекловолоконной прокладкой-сепаратором.
Благодаря своей структуре такие батареи имеют несколько преимуществ:
• они не требуют обслуживания. Риски утечки кислоты или проблем из-за вибрации минимальны;
• значительно меньший саморазряд в сравнении с современными свинцово-кислотными батареями;
• скорость заряда в несколько раз больше классических аккумуляторов, за счёт чего они подходят для системы старт-стоп;
• они работают в цикле неполного заряда, который является проблемой в обычном городском цикле, где вы не успеваете нормально полностью зарядить аккумулятор;
• а ещё их можно трясти, наклонять и вообще монтировать под углом. Только прям совсем переворачивать не стоит.
Ключевое отличие от AGM EFB-батарей в том, что EFB проще и дешевле в производстве. В них электролит не связан, как в AGM, а находится в свободном виде. Но в отличие от классических свинцово-кислотных аккумуляторов у них более толстые свинцовые пластины. Положительные пластины у них пакетируются в стекловолоконный флис, что предотвращает осыпание активного вещества. Поэтому они хоть и обладают меньшим по сравнению с AGM током заряда-разряда, но могут выдержать примерно вдвое больше циклов зарядки по сравнению с классическими аккумуляторами. Короче, это такой промежуточный по своим характеристикам продукт, который стоит дешевле, чем AGM.
Впрочем, и сложности у них у всех общие с классическими свинцовыми аккумуляторами. При высокой температуре у них увеличивается саморазряд, а в морозы их ёмкость падает. Поэтому, если у вас за бортом минус 30, то стоит задуматься об обогреваемой парковке. Ёмкость и так упала из-за переохлаждённого электролита, так ещё и ледяной двигатель с густым маслом требует больше оборотов для запуска.
Что есть интересного у нас
Немного расскажу про нашу компанию. В Exide мы производим много аккумуляторов как раз для микрогибридов — сейчас это примерно 30–40 % всего европейского автопарка. В новые автомобили чаще всего попадает именно аккумулятор нашего производства. Сейчас около 70 % европейских автомобильных брендов ставит именно наши линейки, но со своим брендингом.
У нас есть несколько видов батарей: AGM, EFB, Premium, Excell и Classic. Последние три — классические. Excell — базовый надёжный вариант с хорошей ценой.
Excell отличается более высоким стартовым током, что особенно чувствуется зимой. Ток примерно на 15 % выше, чем у Classic. А СLassic — это для тех, у кого автомобиль попроще, совсем без прибамбасов, и цена имеет значение.
У Premium будут самые высокие токи холодной прокрутки — примерно на 30 % выше Classic. Кроме того, выше скорость заряда из-за нашей технологии Carbon Boost 2.0. В активную массу отрицательных пластин вносится специальная углеродная добавка, которая также позволяет увеличить заряжаемость, особенно из состояния глубокого разряда, примерно вдвое. Изначально их разрабатывали именно под системы старт-стоп, но в дальнейшем включили и в классическую линейку.
На всех батареях классической серии стоит наклейка, предупреждающая, что они не подойдут для системы старт-стоп. Цикл работы, характерный для микрогибридов, быстро выведет их из строя, как и другие обычные аккумуляторы. Для таких систем мы предлагаем ставить AGM или EFB. Эти два типа почти одинаковы по своим параметрам, но в AGM электролит полностью иммобилизирован за счёт пропитывания специальных стекловолоконных структур, а в EFB он жидкий. Собственно, EFB — это скорее промежуточный вариант между классическим свинцово-кислотным аккумулятором и более дорогим AGM.
Кстати, если уж что и использовать как источник резервного питания, так это аккумуляторы для старт-стоп, а не обычные, которые быстрее выходят из строя из-за меньшего числа возможных циклов заряда-разряда.
Похороны временно переносятся
К полной замене автомобилей с ДВС на электромобили мы будем двигаться ещё долго: лития на нашей планете более чем достаточно. Но только небольшая часть его месторождений является коммерчески рентабельной. При этом уже сейчас электроавтомобили составляют примерно 50 % всего спроса с тенденцией роста до 75 % в ближайшие 10 лет. А ещё весёлые проблемы с выделенными линиями от электростанций до «заправок», где каждая зарядка может отъедать до 150 кВт.
Скорее всего, в ближайшее время мы увидим расцвет именно промежуточных гибридных решений, которые продлят жизнь как свинцовым аккумуляторам в новых эффективных формах, так и ДВС. А там, может, и вообще на водородные элементы перейдём вместо лития.