На какой скорости проводят краш тесты автомобилей
Краш-тест на скорости 80 км/ч: Автомобиль против дерева
Даже безопасный автомобиль при ударе об дерево не может спасти водителя и пассажиров.
Центр тестирования безопасности автомобилей (DEKRA-Германия), по заказу автожурнала AutoBild провел не обычный краш-тест, который имитирует аварию, в результате которой автомобиль сталкивается с деревом или дорожным столбом. В итоге от результатов были в шоке даже опытные специалисты DEKRA.
Самое удивительное, что нигде в мире подобные испытания автомобилей не проводятся. В итоге краш-тест, имитирующий столкновение с деревом, позволил впервые специалистам оценить характер повреждения автомобиля и последствия аварии для водителя. Как оказалось автомобиль, имеющий высший рейтинг безопасности Европейской организации Euro NCAP, (оценка пять звезд) при столкновении с опорой или деревом не может похвастаться надежной защитой для водителя и переднего пассажира.
Для начала посмотрите эти ужасные кадры, которые все скажут сами за себя:
Обратите внимание, что на кадрах присутствует секундный счетчик, который был интегрирован в ролик не просто так. Этот секундомер был необходим, чтобы понять, сколько времени пройдет с момента столкновения до момента максимального повреждения кузова машины. В итоге получается, что испытуемый автомобиль был сильно поврежден всего за 1/10 долю секунды. Самое страшное, что перед нами не обычный маленький легковой автомобиль, а небольшой кроссовер.
Стоит отметить, что после краш-теста, призванный выяснить последствия удара автомобиля об дерево, специалисты осмотрели сильно поврежденный кроссовер Opel Mokka и в буквальном смысле были в шоке от увиденного. Во-первых, после тестирования вокруг машины специалисты обнаружили множественные и рваные пластиковые и металлические детали кузова, которые были разорваны на мелкие кусочки. Это прямо указывает на то, что кузов машины не смог справиться с энергией удара.
Кроссовер Opel Mokka был выбран не случайно. Дело в том, что эта машина производится по лицензии компании General Motors. На базе этой же платформы GM производит также Chevrolet Trax, Buick Encore и Vauxhall Mokka (доступен в Великобритании).
В итоге это испытание включало проверку безопасности нескольких популярных в мире моделей.
То есть, по сути, это испытание проверяло автомобили, которые доступные для рынка Европы, Америки и Азии.
Также при выборе кроссовера Opel Mokka учитывалось, что машина успешно прошла ряд Европейских краш-тестов Euro NCAP в 2012 году, по результатам которых кроссовер получил высшую оценку надежности и безопасности (5 звезд).
Рейтинг безопасности Euro NCAP
Euro NCAP (Европейская организация оценки безопасности новых автомобилей) является некоммерческим предприятием, которое занимается проведением краш-тестов новых автомобилей, для оценки их безопасности. Во время испытаний специалисты Euro NCAP проверяют уровень жесткости кузова, безопасность детей во время аварии, безопасность водителя и пассажиров. Также во время испытаний дается оценка защиты пешеходов в случае ДТП. Кроме того, специалисты оценивают различные системы помощи водителю.
В том числе специалисты проводят несколько видов боковых ударов, чтобы выяснить уровень риска опрокидывания автомобиля и защиты водителя и пассажиров в результате подобных аварий. По итогам всех испытаний Euro NCAP присваивает автомобилям оценки в виде звезд. Максимальная оценка (высшая) «пять звезд». В 2012 году кроссовер Opel Mokka по результатам всех краш-тестов Euro NCAP получил максимальную оценку безопасности водителя и пассажиров.
Перед «битвой» кроссовера с «деревом», специалисты DEKRA установили в салон машины дорогостоящие манекены, усадив их на передние сиденья, оснащенный большим количеством датчиков. Каждый манекен стоит около 120,000 евро. К манекенам подсоединили различную измерительную технику, которая записывает поступающую информацию с различных сенсоров.
Последствия удара автомобиля об дерево
В результате в момент удара «дерево» сталкиваясь с кузовом машины, пробивает переднюю часть, проходит между двигателем и крыльями и смещается дальше внутрь кузова машины, в буквальном смысле срезая подвеску и затем разрушая все вспомогательные части под капотом. В результате деформация кузова от удара заканчивается через 0,17 секунд после начала столкновения, а искусственное дерево останавливается на уровне лобового стекла (верхней части ветрового стекла).
На стороне пассажира центральная консоль смещается глубоко вовнутрь, изменяя месторасположение подушки безопасности. После удара пространство для передних ног пассажира сокращается до жалких 18 сантиметров. Если бы на месте манекена, на пассажирском сиденье сидел бы человек, то он получил бы тяжелые травмы ног и таза.
По результатам сенсоров установленных на манекене, который сидел на пассажирском кресле, специалисты установили, что из-за огромной кинетической энергии, прошедший в салон машины, шея, голова и тело манекена получили тяжелые повреждения, являющиеся для человека смертельными.
Также специалисты отмечают, что от удара грудная клетка манекена максимально выгнулась (прогнулась) и сильно деформировалась бедренная кость. В общем, как отмечают эксперты повреждения манекена критичны.
В отличие от пассажира, манекен, установленный на водительское кресло, получил меньше повреждений, и, по мнению экспертов, если бы на водительском кресле находился бы человек, то он имел теоретические шансы на выживание.
Но, несмотря на это специалисты, проводившие краш-тест, отмечают, что пространство для ног водителя также резко уменьшилось после удара. Так деформация кузова привела к тому, что ноги водителя-манекена были зажаты в пространстве всего 20 сантиметров.
Кроме того, центральный туннель кузова, проходящий через всю машину по центру салона, был сильно деформирован после имитации столкновения в дерево и смещен в сторону бедра манекена, что очень опасно.
Почему же автомобиля при столкновении с деревом получает такие повреждения?
Причина, почему кроссовер Opel Mokka получил серьезные повреждения при столкновении с искусственным деревом, в том, что область столкновения с кузовом затрагивает малую часть машины, в результате чего конструкция автомобиля не способна справиться с высокой кинетической энергией и отвести ее от автомобиля. Кроме того, главная причина это скорость столкновения, которая составляла 80 км/час. Именно поэтому результаты необычного краш-теста могут повергнуть в шок любого.
Мы ведь привыкли видеть, куда лучшие результаты подобных испытаний автомобилей. Но как мы уже сказали большинство проводимых краш-тестов в мире проводятся на более низких скоростях. Особенно если испытания проводят непосредственно автопроизводители. Но, как правило, на низких скоростях тестируется работоспособность подушек безопасности и их надежность для водителя и пассажиров. Ведь в основном при краш-тестах проверяется, как автомобиль защищает при аварии голову, шею и плечи.
Дело в том, что по данном мировой статистики ДТП, около 20-30 процентов аварий с тяжелыми последствиями связаны со столкновением с деревьями (и т.п.), которых очень много на любых дорогах. В итоге вероятность аварии автомобилей, которые могут столкнуться с деревом или дорожным столбом очень высокая. Именно поэтому и было проведено подобное испытание, результаты которого повергли в шок даже специалистов DEKRA, не говоря уже об инициаторе краш-теста (журнал AutoBild).
К сожалению, автопроизводители вряд обратят внимание на результаты краш-теста имитирующего столкновение с деревом на дороге, поскольку это испытание не входит ни в один обязательный краш-тест для получения высших оценок безопасности, которые выставляют различные организации, проводящие экспертизу безопасности новых автомобилей.
Надеемся, что рано или поздно, подобный краш-тест будет введен в качестве стандарта для итоговой оценки уровня защиты и безопасности автомобилей международными организациями.
Так что, если вы видите высшую оценку и награду автомобиля, которая указывает на то, что он имеет идеальный уровень безопасности для водителя и пассажиров, помните, что это не говорит о том, что машина полностью безопасна. Поверьте при столкновении с деревом дорожным столбом или опорой, безопасный автомобиль в одно мгновение может превратиться в груду металла.
Краш-тест. Насколько можно верить «звездным» рейтингам? (Окончание)
Реальность или псевдореальность
И все-таки, насколько краш-тесты EuroNCAP соответствуют реальной аварийной ситуации, которая может случиться на дороге?
Для этого надо представлять правильно понятие «пассивная безопасность», которая не сводится лишь к наличию аэрбегов.
Пассивная безопасность — это набор конструктивных решений, которые сводят до минимума перегрузки при резком замедлении, сохраняют жизненное пространство находящихся в автомобиле людей и предотвращают возникновение тяжелых последствий после аварии, как-то: подтекание топлива, заклинивание дверей и т.д.
Основное, от чего зависит жизнь и здоровье попавшего в аварию человека – конструкция самого кузова машины, способная снизить перегрузки. В случае аварии кузов должен, деформируясь, поглощать кинетическую энергию автомобиля. Причем важно, чтобы этот процесс был равномерным – то есть замедление имело бы постоянное значение, что заметно бы «размазало» пиковую перегрузку. Ведь именно пиковая перегрузка ответственна за основную тяжесть полученных травм.
Конечно же, если бы кузов в зоне удара имел более-менее равномерную структуру, с рассчитанным усилием на деформацию, то никаких проблем и не возникало. Но вот в том-то вся и загвоздка, что в одной из основных «аварийных зон» — передней части автомобиля столько неоднородностей, начиная от двигателя, заканчивая системами передней подвески, что добиться совершенства чрезвычайно сложно. И потому зачастую автопроизводителям приходится идти на некоторые не самые полезные технические ухищрения, чтобы добиться равномерной деформации при аварии. Например, они намеренно ослабляют многие несущие элементы в угоду увеличения «равносминаемой зоны».
В итоге складывается двоякая ситуация, когда некоторые абсолютные призеры краш-тестов имеют высокую безопасность и в тоже время не очень хорошую управляемость. Получается, что последствия аварии в таких автомобилях менее тяжелые, но зато шанс попасть в эту самую аварию гораздо выше. Вот такая она – «пятизвездочная» безопасность (!).
Что же касается подушек, то они — всего лишь один из элементов пассивной безопасности, четко выполняющие свое предназначение на скоростях от 40 до 70 км/ч. На меньших — голове, собственно, ничего не угрожает, на больших, как правило, первыми не выдерживают ребра, заботливо обхваченные ремнями (причем, на скорости свыше 100 км/ч от возможности быть задушенным ремнями безопасности не спасают никакие новомодные активные преднатяжители).
И, тем не менее, так называемые «независимые краш-тесты EuroNCAP» заточены именно под использование аэрбегов (!).
Смотрите сами. Главным фронтальным испытанием в методике является столкновение в 40-процентным перекрытием. Вроде логично, так как основное количество аварий происходит не откровенно «лоб в лоб», а при обгоне, когда на «встречку» выдвигается лишь часть автомобиля.
А еще многие удивляются: почему для краш-теста выбрана такая скорость – 64 км/ч? Это что – наиболее частая по статистике скорость при ДТП?
Я вас рассмешу, но эксперты, учитывая нынешние возросшие скорости, увеличили тестовый режим. Раньше машины испытывались на отметке 62 км/ч. В общем, подняли аж на 2 км/ч! …Или просто современные подушки безопасности стали чуть-чуть быстрее?!
Испытатели четко осознают, что на скоростях до 50 км/ч очень сложно говорить о преимуществах авто, снабженного аэрбегом. А при столкновении под 80 км/ч уже никакая подушка не может уберечь от дружеской встречи лица водителя со ступицей руля. При еще больших скоростях вообще зачатую происходит принеприятнейшая вещь – гораздо раньше срабатывания пиропатрона лицо бьется об руль, после чего запоздало выстреливает подушка, нанося еще один «прямой» по уже и так пострадавшей физиономии.
Но во всем этом «независимые» испытатели из EuroNCAP никогда не признаются.
А все разновидности боковых столкновений также проверяются только при наличии боковых подушек и шторок безопасности.
Чего только стоит имитация бокового удара о столб на скорости 29 км/ч. Спрашивается: насколько частыми являются такие случаи, чтобы их вводить в обязательный тест? И как надо умудриться удариться боком о столб на такой маленькой скорости? Специально? Ведь чтобы машину вынесло с дороги, надо чтоб скорость была гораздо более высокой!
А все потому, что на этой скорости очень корректно «спасают человеческую жизнь» все эти надувные средства. А вот на более высокой – уже никак не спасают, и все зависит от конструктивной продуманности самого автомобиля.
Так что, краш-тесты EuroNCAP, чтобы не говорили об их непредвзятости, на самом деле откровенно лоббируют интересы производителей подушек безопасности.
А теперь еще ввели и новый тест – защита пешеходов, где экспеты «конторы» тоже продвигают свое излюбленное «надувательство». Правда, пока основная масса производителей воздерживается от установки подушек для пешеходов, заметно поднимающих авто в цене. Но, надо полагать, что скоро эксперты это дело продавят.
А ведь когда-то рейтинги EuroNCAP публиковались в прессе с пометкой «На правах рекламы».
Ну еще, пожалуй, надо сказать и про деформируемый барьер, о который мужественно «убиваются» отобранные на тест машины.
В общем, читая о присвоении очередных «звезд» очередным моделям, помните: если рейтинги появляются, значит это кому-то нужно.
Ремонт и техническое обслуживание автомобилей
Правила проведения краш-тестов в Европе
Программа начала действовать в 1995 году. Все серии испытаний проходят по одному сценарию. Сначала организаторы отбирают популярные на рынке автомобили одного класса и одного модельного года и анонимно закупают по две машины каждой модели.
С 2002 года введен дополнительный тест по защите пешеходов (зеленые звезды).
Максимальное количество баллов за тесты:
С 2009-го года в правила внесены изменения.
В соответствии с новой методикой, при выставлении итоговой оценки, которая сама по себе не изменилась (от одной до пяти звезд), эксперты организации будут учитывать не только результаты краш-тестов в базовых категориях (безопасность взрослых пассажиров, детей и пешеходов), но и результаты за защиту шеи пассажиров при ударе автомобиля сзади. Кроме того, появилась новая категория, в которой будут учитываться результаты работы систем активной безопасности, помогающих снизить последствия аварии или предотвратить ее. Например, без наличия системы стабилизации уже в «базе» (хотя бы на 85 процентах машин в гамме на всех рынках) высшую оценку за краш-тест получить теперь практически невозможно. Также учитывается такое оборудование как ограничитель скорости, выдающий звуковое предупреждение о превышении установленного лимита, и, как и прежде, сигнализаторы о непристегнутых ремнях безопасности.
Наконец, теперь итоговый результат, определяемый количеством звезд, будет единым (ранее «звезды» выставлялись в каждой отдельной категории), а степень защиты пассажиров, пешеходов или детей станет определяться в процентом соотношении.
Как проводят краш-тесты автомобилей
В современном мире при разработке автомобиля не обойтись без компьютерного моделирования, но никакой компьютер не в силах обнаружить потенциальные недостатки в безопасности машины. Выявить все слабые места модели можно лишь в «боевых» условиях, поэтому крупнейшие автогиганты ежегодно разбивают несколько сотен машин, чтобы убедиться в их надежности. Все известные автобрэнды имеют полигоны для всестороннего испытания своих изделий на прочность, есть и независимые лаборатории.
Сегодня мы на примере аккредитованного немецкого краш-центра ADAC разберемся, как проходят краш-тесты автомобилей.
Для того, чтобы узнать как проходит этот процесс. посетим краш-центр ADAC в баварском городе Ландсберг. Центр аккредитован и соответствует требованиям Euro NCAP — европейского комитета по проведению независимых краш-тестов авто с оценкой активной безопасности и пассивной безопасности.
На сегодняшний день все автомобили испытываются по одному из двух сценариев аварий — европейскому Euro NCAP и американскому NHTSA. Как можно догадаться, сегодня займемся первым сценарием.
Лобовая встреча машины с препятствием лидирует по количеству пострадавших. К сожалению, даже строгие тесты по обоим версиям (NHTSA и EuroNCAP) во многом являются искусственными и часто не дают объективной оценки безопасности. В частности, авто тестируют только на определенной скорости, и тесты не дают ответа, какой будет деформация при более высоких или более низких скоростях.
Также подобные тесты не рассматривают ситуации столкновения легковой машины с крупногабаритным транспортным средством: автобусом, тягачом, грузовиком.
Сформировать полную картину надежности той или иной модели можно лишь с помощью многочисленных фронтальных и боковых столкновений. К примеру, прежде чем поступить в продажу, автомобиль Мерседес должен обязательно пройти целых 28 тестов на безопасность.
Первые тесты на безопасность выглядели весьма однообразно: две машины одной модели имитировали фронтальное столкновение на скорости 55км/ч с перекрытием в 50%. Сегодня испытатели все чаще сталкивают между собой машины разных классов, так, к примеру, «Volvo» проводила имитацию столкновения между легковым S40 и джипом XC90.
Нередко в программу тестов на безопасность входит столкновение легковой машины с грузовым транспортным средством на скорости 56 км/ч с перекрытием в 50%. В большинстве случаев легковушка оказывается под корпусом многотонной машины, сводя шансы пассажиров выжить к нулю. Подобные тесты позволили спасти немало жизней, благодаря разработке и внедрению так называемой противоподкатной конструкции FUPS для грузовиков.
Но лобовое столкновение не позволяет выявить все конструктивные недоработки испытуемой модели, многие из них можно обнаружить лишь при боковом ударе.
По данным статистики только в 2% аварий машины переворачиваются, однако, почти в половине случаев переворот становится причиной гибели пассажиров. Больше всего подвержены переворотам кабриолеты и большие внедорожники с высоко расположенным центром тяжести.
Интересно, что краш-тесты не всегда проводят на высоких скоростях. Например, безопасность бензобака проверяют следующим образом: тележку с грузом ударяют о задний бампер машины перекрытием 40% при 15-40 км/ч.
Особые тесты проводят с жизненно важными элементами конструкции — сиденьями и ремнями безопасности. Для этого существует специальный стенд с манекеном, который разгоняют до нужно скорости, а затем резко тормозят.
После проверяют безопасность машины сбоку: авто атакует тележка массой в 950 кг. Затем испытуемого сталкивают с железным столбом 254 мм в диаметре при 29 км/ч.
Четвертый пункт теста — испытание безопасности машины для пешеходов: манекен сбивают на скорости в 40км/ч.
Сегодня мы проследим за лидером по количеству пострадавших — фронтальным ударом. Тест Euro NCAP проводится на скорости 64 км/ч с перекрытием 40%. Поехали!
Мы смотрим столкновение на скорости 64 км/час. Манекены пристегнуты, работают подушки безопасности.
А что происходит при столкновении на более высокой скорости, когда водители игнорируют ремни безопасности?
Французские эксперты давно сняли сверхбыстрой камерой процесс столкновения автомобиля на скорости 80 км/час с неподвижным препятствием. В салоне находились манекены с датчиками, фиксирующими степень травматичности, которая была бы у живых людей. Манекены не пристегнуты, подушки безопасности отключены. Результаты шокируют:
1. Через 0,026 секунды: бампер машины после удара вдавливается. Сила, превышающая массу автомобиля в 30 раз, затормаживает его движение приблизительно на линии передних сидений. Однако пассажиры и водитель, если они проигнорировали пристегнуться ремнями безопасности, продолжают по инерции движение в салоне с той же скоростью — 80 км/час.
2. Через 0,039 секунды: водитель с сиденьем перемещается вперёд на 15 см.
3. Через 0,044 секунды: водитель упирается грудной клеткой в рулевое колесо и ломает его.
4. Через 0,05 секунды: деформация автомобиля замедляется, он резко останавливается. При этом сила инерции продолжает действовать на объекты внутри машины. Сила перегрузок, воздействующих на пассажиров и водителя, в 80 раз превышает их собственный вес.
5. Через 0,068 секунды: водитель с усилием в 9 тонн врезается в приборный щиток.
6. Через 0,092 секунды: водитель и сидящий спереди пассажир синхронно головами врезаются в переднее ветровое стекло, получая смертельные травмы.
7. Через 0,1 секунды: повисший на руле водитель откидывается назад — в это время он уже мёртв.
8. Через 0,11 секунды: транспортное средство начинает откатываться назад.
10. Через 0,15 секунды: сила инерции исчерпана. Машина окончательно останавливается. Лишь обломки пластика и металла вместе со стеклянными осколками разлетаются в стороны. Облако пыли окутывает место столкновения. В салоне неподвижно лежат тела.
Испытания не ограничиваются вышеперечисленным списком тестов, некоторые из которых могут иметь очень маленький процент в отношении общего числа аварийных ситуаций (к примеру, авария автомобиля с прицепом). Однако можно констатировать одно: все известные марки авто уделяют безопасности своей продукции первостепенное значение, с каждым годом безопасность машин повышается.
Важно: мнение редакции может отличаться от авторского. Редакция сайта не несет ответственности за содержание блогов, но стремится публиковать различные точки зрения. Детальнее о редакционной политике OBOZREVATEL поссылке.