Нами автомобиль времен сталина
Что говорили об отечественных авто Николай II, Ленин и Сталин
В последнее время представители власти довольно часто высказываются о последних разработках отечественного автопрома. В свете этого, мы решили проследить историю подобных высказываний. Сегодня охватим период с начала XX века до начала Великой Отечественной войны.
Николай II
Из наших автомобилей самыми массовыми – конечно, по дореволюционным меркам – в России начала XX века были машины Руссо-Балт. Сам бренд имеет иностранные корни: изначально это был филиал вагоностроительной бельгийско-немецкой фирмы в Риге, позже преобразованный в «Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода», где спустя ещё 30 лет (примерно в 1904 году), было принято решение выпускать автомобили, для разработки которых владелец завода М. В. Шидловский пригласил швейцарского инженера Жюльена Поттера.
26 мая 1909 года из ворот завода в Риге выехал первый Руссо-Балт, а летом того же года автомобиль новой российской марки появился в Москве. Почти сразу пару Руссо-Балтов приобрёл для своего гаража Николай II, а дальше его примеру последовали столичные чиновники, военные и промышленники. Кроме того, император даровал рижскому заводу право помещать на пробку радиатора автомобилей российский герб.
Рядом с шофёром – великий герцог Э. Гессенский, великая княжна Ольга Николаевна, на заднем сиденье справа – Николай II
Руссо-Балт К 12/20 1911 г. Политехнический музей
15 января 1917 года, Царское Село. В 2 часа отправился со всеми детьми на снеговых моторах Кегресса к Пулкову; проезжали по разным оврагам, спустились с горы, ехали прямо полями и болотами вдоль Гатчинского шоссе и вернулись через Баболово. Нигде не застряли, несмотря на глубокий снег.
Николай II о вездеходе с системой Kegresse
Руссо-балт C24-30 из гаража Николая II
Ленин и Калинин
Rolls-Royce Silver Ghost Continental В. И. Ленина
Юнкера у бронеавтомобиля на дворцовой площади Петрограда, 1917 год. Фото: РГАКФД
Выпуск первого автомобиля пробивает первую брешь в нашей технически слабой стране.
М. И. Калинин об автомобиле Промбронь С24/40
В следующем, 1923 году, пара машин Промбронь-С24/45 участвовала во Всероссийском испытательном автомобильном пробеге, но сам завод, по сути, перестал существовать – он был передан в концессию германской фирме Junkers (Юнкерс), которая начала производство самолётов Ю-20 и Ю-21 для Красной армии. Однако уже в 1926 году договор с фирмой был расторгнут по причине невыполнения обязательств. В годы Второй мировой войны Junkers стала крупнейшей авиационной компанией Германии, а в стенах 1-го БТАЗ после ухода оттуда немецких авиастроителей расположилось предприятие, ныне именуемое ГКНПЦ имени М. В. Хруничева и занимающееся ракетно-космической техникой. В общем, автомобили на этих площадях больше никогда не выпускались. Машина, подаренная в 1922 году Калинину, была семиместной, имела 40-сильный двигатель и могла разгоняться до 85 вёрст в час. «Всероссийский староста» использовал Промбронь С24/40 в качестве «служебки» до 1945 года. После его смерти в 1946 году машину списали как хлам и пустили под пресс.
Сталин
И почём Родину продавать будете?
И. В. Сталин на показе автомобиля ГАЗ-20-М
ГАЗ-20-М Победа предсерийный
Невелика победа, но пусть будет Победа.
И. В. Сталин на показе автомобиля ГАЗ-20-М
И. В. Сталин на показе автомобиля Москвич-400
Предложение «сесть» от Иосифа Виссарионовича заставило Тахтарова побледнеть, ведь для того, чтобы попасть в двухдверный автомобиль, ему пришлось бы попросить вождя встать, дабы откинуть спинку переднего сиденья и пробраться в заднюю часть салона. Вероятно, Тахтаров подозревал в тот миг, что сейчас он «сядет» надолго. Но товарищ Сталин был настроен благодушно – выбравшись из автомобиля, он лишь небрежно попросил директора доработать автомобиль.
Сделай так, чтобы людям было удобно.
И. В. Сталин на показе автомобиля Москвич-400
В результате Москвичу серьёзно перекроили каркас кузова, добавили задние двери, и в 1947 году этот автомобиль уже вовсю выпускался… Что же касается машин, которые возили самого вождя, то тут история противоречивая. С одной стороны, Сталин ратовал за отечественный лимузин. Ведь это именно с его подачи в 1933 году на «Красном путиловце» было собрано шесть автомобилей Ленинград-1 (Л-1), считающихся предшественниками ЗИС-101. Именно Сталин в апреле 1936 года в ходе визита на завод имени себя (ЗИС, впоследствии ЗиЛ) одобрил собственно ЗИС-101 и предложил в качестве эмблемы автомобиля использовать звезду с красным знаменем. Именно при Сталине в 1947 году появился броневик ЗИС-115 (лимузин не имел перегородки между передней и задней частями салона – «У меня нет секретов от народа, перегородку можно не ставить») и впоследствии был выпущен в количестве порядка 32-35 экземпляров.
Красный путиловец Ленинград-1
И. В. Сталин осматривает предсерийный ЗИС-101
Тайна автомобиля «отца народов» или история реставрации ЗИС 115.
Внимание многих СМИ сейчас обращено на правительственный лимузин проекта «Кортеж», создаваемый к инаугурации президента России. Ожидается, что после марта 2018 года глава государства окончательно пересядет на отечественный автомобиль, а Mercedes-Benz останется в прошлом. Собственный автомобиль — гордость любой нации. Каждой стране бывают нужны флаг, гимн, олимпийская команда — и собственная автомобильная промышленность.
А сегодняшний мой рассказ будет посвящен автомобилю, которого боялись и уважали, который безоговорочно пропускали на дороге, который за свою жизнь на долгие годы был предан забвению, и который сегодня является мечтой многих коллекционеров, встречайте:
Царь-автомобиль, который появился более 60 лет назад, ЗИС-115, в судьбе и реставрации которого принял непосредственное деятельное участие. Может показаться невероятным, но в течение многих лет об этом уникальном экспонате вообще не вспоминали. А дело было так:
В далеком 2001 году к нашему доверителю обратился профессор МГТУ им. Н.Э. Баумана с просьбой посмотреть один интересный экспонат. По его словам, у него на даче сохранился автомобиль, представляющий музейную ценность. Когда следопыты автомотостарины прибыли на место, их глазам предстала невеселая картина: седан чёрного цвета, похожий на ЗИС-110, по ступицы врос в землю и наполовину сгнил. Однако владелец уверял: автомобиль действительно уникальный. После внешнего осмотра и сравнения данных с документами из архива Завода Им. Лихачева (который ранее назывался Завод им. Сталина) не раздумывая было принято решение приобрести данный экземпляр. Почему?
Перенесемся в далекий 1943 год. Великая Отечественная война в самом разгаре. В противостоянии СССР и нацистской Германии наступает долгожданный перелом. Немецкие войска терпят окончательное поражение в Сталинградской битве, красная армия прорывает блокаду Ленинграда. Но до Победы еще очень и очень далеко. Почти всё мужское население идет на фронт, кто не может – работает в тылу. Даже в городах продолжаются перебои с продовольствием. О каких-то излишествах не может быть и речи. В таких условиях на «Заводе имени Сталина» начинается разработка нового комфортного автомобиля – седана ЗИС-110. Удивлены? Но руководство даже в столь непростой обстановке думало о будущем: что будет выпускать советская промышленность, когда война всё-таки закончится? Какую машину покажут нашим людям? Что станет символом мирной жизни? Какой автомобиль будет олицетворять страну Победительницу на мировой арене? Ответы на все эти вопросы должен быть дать новый седан. К тому же, есть и еще один нюанс. Сам товарищ Сталин любил машины марки Packard, которыми его щедро одаривали американцы, и поручил разработать аналогичный советский автомобиль. Поэтому неудивительно, что за основу дизайна нового ЗИСа был взят именно Packard.
Но ЗИС-110 – это всё же проект гражданского автомобиля. А вот для «вождя народов» на ЗИСе разрабатывался совсем другое транспортное средство — ЗИС-115. При беглом взгляде эти две модели тяжело отличить друг от друга, но это – ровно до тех пор, пока не познакомишься с техническими особенностями ЗИС-115. Не верите?
Начнем с самого главного – бронированного кузова, который должен был защищать советского лидера. В отличие от европейских или американских автомобилей, кузов ЗИС-115 состоял не из отдельных бронированных панелей, а представлял собой клёпано-сварную конструкцию. То есть фактически это – бронекапсула. Причем она даже имела свое внутреннее название – «изделие 100». Любопытный нюанс: на каждой приваренной друг к другу детали стоял серийный номер, ФИО мастера, который её делал, и… отметина от пули, при помощи которой испытывался данный участок! То есть, ответственность, в случае провала защиты, была личной!
Отдельного внимания заслуживают стёкла ЗИС-115. Они тоже бронированные, общей толщиной 75 миллиметров. Чтобы было понятнее: это – больше ширины среднестатистического смартфона. Даже невооруженным глазом видно, что стёкла представляют собой целую инженерную конструкцию. Сначала идет внешнее бронестекло толщиной 35 мм. Оно состоит из нескольких каленых стекол, обклеенных специальным клеем – так называемым «канадским бальзамом». Вслед за клеем идет воздушная прослойка, после которой стоит вязкое оргстекло толщиной 25 мм, призванное в случае выстрела гасить кинетическую энергию осколков от пробитого бронестекла. За оргстеклом вновь следует воздушная прослойка, а в конце – каленое стекло толщиной 6 мм, которое также называют «сталинитом». Это стекло гасило остаточную энергию. Вам мало таких подробностей? Тогда вот еще! Чуть выше мы упомянули две воздушные прослойки. Если порассуждать логически, то в них должна так или иначе образовываться влага, а, значит, стекла будут запотевать. Но этого не происходило. Почему? Оказывается, советские инженеры предусмотрительно встроили в стекла трубочки со специальным порошком, впитывающим влагу. Поэтому никакого «тумана» не образовывалось. А ведь еще у ЗИС-115 были еще и очень интересные стеклоподъемники, в роли которых выступал специальный гидравлический домкрат.
В движение ЗИС-115 приводил рядный восьмицилиндровый двигатель целиком и полностью советского производства. Любопытно, что в разных источниках приводились разные версии об отдаче этого мотора. Однако, когда машину нашли, на ней был установлен мотор 140 л.с., хотя вообще на подобные ЗИС-115 ставили 6-литровый 162-сильный агрегат. По крайней мере, об этом свидетельствует внутренняя документация «Завода имени Лихачева». Еще одна особенность силовой установки – наличие дополнительного масляного радиатора. А вот коробка передач здесь механическая, трехступенчатая. «Сталинский» ЗИС способен разогнаться до 110 км/ч максимальной скорости и расходует около 30 литров на 100 км пути.
Обкатка мотора ЗИС 110 на стенде:
Ну, а салон автомобиля заслуживает отдельного разговора. Всем известно, что в обычной жизни Сталин был аскетом. Правда, глядя на отделку интерьера ЗИС-115, так и не скажешь. Судите сами: просторный салон, рассчитанный на 6-7 человек, отделан натуральной кожей, велюром, а также имеет шерстяную обивку. Вставки на передней панели – из карельской березы. Все материалы дорогие и натуральные. А ведь еще есть и очень интересные решения. Например, приборная панель, которая меняет цвет подсветки в зависимости от скорости. Скажем, если автомобиль едет менее 40 км/ч, панель будет гореть зеленым цветом, 40-80 км/ч – оранжевым, ну, а свыше 80 км/ч – красным. Прямо как на некоторых современных авто, при переводе коробки в спорт-режим. А ведь ЗИС-115 – это автомобиль, разработанный в середине ХХ века!
Но вернемся в Подмосковье начала 2000-х. Конечно же, вы уже догадались, что на даче у профессора «Бауманки» стоял именно ЗИС-115. Как это удалось выяснить? Конечно, бронекорпус спутать с чем-либо сложно. Но, во-первых, в тех самых архивах ЗИЛа удалось найти историю машины, с номером шасси 18. Именно этот номер присутствовал на машине из Подмосковья. Во-вторых, у автомобиля отсутствовала внутрисалонная перегородка, присутствовавшая на других ЗИС-115. Она была демонтирована по личному указанию Сталина. Кстати говоря, это – отличительная черта всех автомобилей, на которых ездил советский лидер. Поэтому двух мнений быть не могло – это был действительно ЗИС Иосифа Виссарионовича. Вот только как он очутился на даче в Московской области?
Оказывается, судьба этого автомобиля весьма показательна. После смерти Сталина в середине 50-х годов ЗИС-115 попал на Автозавод им. Лихачёва, где машина подлежала… уничтожению! Связано это было с внутренними инструкциями, согласно которым автомобиль должен был быть утилизирован за ненадобностью.
Однако по неизвестным причинам ЗИС-115 был передан в МВТУ им. Н.Э. Баумана для обучения студентов и различных испытаний. Любопытный нюанс: поскольку машина проходила под грифом «Секретно», её оформили как шасси с комплектом запчастей. С течением времени ЗИС-115 окончательно устарел, и проводить на нем испытания было уже несподручно. Поэтому броневик стали использовать в качестве инкассаторской машины, на которой перевозили кассу университета. Но потом отказались и от такой практики – ЗИС-115 просто отправили на задний двор «Бауманки», где он стоял долгие годы. Не лучшую роль сыграли перестройка и распад СССР. И только тот самый профессор уберег легендарный ЗИС от полного забвения, выкупив автомобиль в частную собственность, а затем – продав его нашему доверителю. И началась долгая работа по реставрации автомобиля.
Восстановление уникального ЗИСа не было простым. Фактически приходилось многому учиться заново, ведь практически все мастера, создававшие 115-ую модель, уже давно ушли из жизни. Выручала архивная документация, предоставленная Заводом им. Лихачёва.
Так по старым документам шаг за шагом удалось вернуть внешний вид кузова ЗИС-115. А еще — восстановить салон машины практически в первозданном виде. Например, оригинальную шерстяную обивку заказали на Санкт-Петербургской Красильно-Отделочной фабрике, ковёр пола – в Германии.
Всего же на реставрацию ЗИС-115 ушло пять лет и более 200 000 долларов США. После окончания реставрации и обкатки автомобиль выезжал на дороги, разгонялся до 100 км/ч и проехал 300 км. Удивляться этому не нужно, обкатке в обязательном порядке подвергаются все реставрируемые в мастерской компании автомобили.
С этой машиной было снято несколько видео-сюжетов один из которых был показан на телеканале Россия в 2010 году (Тест-драйв Ивана Зенкевича):
В ценах 1950х годов стоимость спец-автомобиля составляла 800.000 рублей. «Москвич» тогда стоил 9.000 рублей, «Победа» – 16.000 рублей, а ЗИМ – 40.000 рублей.
Сейчас уникальный автомобиль выставлен в Музее Техники Вадима Задорожного в посёлке Архангельское в Московской области.
Если у Вас есть вопросы, связанные с классическими и коллекционными автомобилями (покупка/продажа, ремонт/реставрация, экспертиза/оценка, доставка/оформление) — пишите в личную почту. Все консультации безвозмездны.
Самый дорогой автомобиль России: ЗИС-115 – машина, на которой ездил Сталин
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Само собой, нынешняя стоимость ЗИС-115 обусловлена в первую очередь тем, что это одна из тех машин, в которой некогда передвигался вождь народов. На сегодняшний день ЗИС Иосифа Виссарионовича стоит 270 млн рублей. Она представляет огромную историческую и коллекционную ценность. Разглядывая ее в качестве экспоната в музее, понимаешь, что перед тобой стоит настоящая машина времени!
Легендарный ЗИС-115 был не первым, но уникальным. Автомобили для главных лиц государства советов делали на единой платформе ЗИС-110, в основу которой лег автомобиль ЗИС-101, разработанный еще в 1936 году. Платформа ЗИС-110 же стала первым послевоенным легковым автомобилем, который разработала и сделала отечественная промышленность. Производство 10-ых началось в 1945 году. Модель 115 была создана в 1949. Как и любая машина для государственных деятелей высшего эшелона, конструкция ЗИС-115 имела засекреченные характеристики. Разбирая устройство машины в наше время, сложно не восхитится тщательностью подхода к обеспечению безопасности.
ЗИС-115 – это 4-дверный 6-местный лимузин, который приводился в движение 8-цилиндровым двигателем мощностью 140 л.с. Максимальная скорость автомобиля могла достигать 160 км/ч. Интересно, что на спидометре все цифры были скруглены. Каждому значению отрезали нули. Сделано это по причине того, что полные цифры просто не влезали на прямоугольный спидометр. Привод у 115-го был задний. При этом следует обратить внимание на то, что в машине для вождя максимально опустили карданный вал так, чтобы не приходилось делать хорошо знакомые всем выступы в полу. Пол у ЗИС Сталина идеально ровный. Сделано, конечно же, для удобства пассажиров.
Впрочем, изысков в машине Вождя совсем не много, однако те, что есть не вызывают у обычного человека вопросов в духе: «Кто и когда вообще станет пользоваться этой ерундовиной?!» Потайной карман для зонтика в дверной щели, как в современных тюнингованных машинах для богачей, здесь точно не найдешь. Зато найдешь поднимающуюся подставку для ног, опускающийся подлокотник и пепельницу с крышкой (Иосиф Виссарионович был заядлым курителем трубки). Кроме того, в салоне ЗИС-115 отличное внутреннее освещение: очевидно, что делалось специально для Вождя, Сталин постоянно и много читал. Отдельно следует упомянуть о пружинах в салонной мебели. Каждая из них помещалась в специальный матерчатый мешочек. Сделано это было для того, чтобы пружины не скрипели.
Интересно, что натуральной кожей отделаны только передние кресла в ЗИС-115. Такое решение приняли для повышения долговечности сидений, так как водитель все-таки больше ерзает на месте и чаще садится-выходит из машины, нежели пассажиры. Сиденья в салоне были обшиты тканью. Помимо двух основных кресел (дивана) в заднем отделении была еще пара раскладывающихся дополнительных сидений-стульев. Они предназначались для «неожиданных» пассажиров, которые обычно не ездят с Вождем пролетариата. Например, для переводчика.
Если хочется узнать еще больше пикантных подробностей о жизни исторических личностей, следует прочесть про туфли Маяковского, сапоги вождя народов : обувь, которую носили знаменитости.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Царь-автомобиль для Сталина
Говорят, что еще в начале тридцатых годов Иосиф Сталин заявил на Политбюро, что члены правительства подают плохой пример тем, что ездят на автомобилях иностранного производства. Вот только сменить их на отечественные лимузины было невозможно. Советская промышленность их не выпускала.
Сам Вождь еще с Гражданской войны полюбил продукцию американского автопрома. По его распоряжению с 1925 года, в СССР массово стали поступать автомобили таких марок, как «Бьюик», «Паккард», «Кадиллак» и «Линкольн». Для себя Сталин выбрал Packard 533. В 1933 году сменил его на фаэтон Packard Twelve. В 1935 году президент США Франклин Рузвельт, узнав о симпатии своего коллеги к бренду «Паккард», подарил лимузин Packard Twelve 14-й серии. Так в гараже у Вождя появился первое бронированное авто. Подарок так понравился вождю, что на нем он ездил до конца сороковых годов, пока в СССР не начали выпускать аналог — ЗиС-115.
На бронированных Packard Twelve ездили и другие руководители СССР. В 1947 году такие машины были закреплены за Молотовым, Берией, Ждановым, Микояном, Маленковым, Ворошиловым и Андреевым. Затем им пришлось, как и Вождю, пересесть на ЗиС-115.
История создания отечественного автомобиля представительского класса началась в 1932 году. Тогда из США в Ленинград доставили два автомобиля Buick-30-90. Один из них использовали для снятия чертежей со всех деталей и подбора необходимых для их изготовления материалов. Второй — как образец того, что должно получиться в итоге у советских инженеров. К апрелю 1933 года на заводе «Красный Путиловец» освоили штучную сборку автомобиля «Ленинград – 1» («Л-1»). Планировалось, что начиная с 1934 года один из цехов завода сможет выпускать по 2 тысячи машин «Л-1» в год, доведя объем ежегодного производства до 20 тысяч.
1 мая 1933 года по Красной площади торжественно проехало 6 автомобилей «Л-1». Кроме этого, они участвовали в испытательном автопробеге Ленинград-Москва-Ленинград. Ни одна из машин не сломалось по дороге. Советские газеты поспешили сообщить об очередном достижении — создании «советского «Бьюика»». В то время в СССР факт копирования западной техники считался достижением. Ведь мы можем выпускать высокотехнологичную продукцию. Не хуже, чем на Западе.
По непонятной причине дальнейшие работы по «Л-1» были прекращены. Согласно одной из версий, из-за интриг. Якобы, директор московского Государственного автомобильного завода № 1 им. Сталина (далее — ЗиС) Иван Лихачев сумел убедить Вождя в необходимости выпуска автомобиля представительского класса на своём предприятии. ЗиС был уникальным предприятием советского автопрома. Например, здесь в ноябре 1924 года начали серийное производство первого отечественного грузовика АМО-Ф-15, а в 1931 году запустили первый в СССР конвейер. Неудивительно, что 1 октября 1931 года Государственному автомобильному заводу № 1 присвоили имя Сталина.
Вся техническая документация по «Л-1» была передана с «Красного Путиловца» на ЗиС, где приступили к разработке ЗиС-101. Московские автоконструкторы адаптировали свой вариант к специфике советского автопрома и дорог. Например, изъяли из конструкции машины автоматическое управление сцеплением и дистанционную регулировку амортизаторов. Эти узлы сложны в изготовлении и на российском бездорожье быстро ломались. Зато раму и ходовую часть, наоборот, усилили. Кое-что модернизировали. Так, рулевое управление и заднюю подвеску позаимствовали у «Паккарда». Решив, что они лучше, чем у «Бьюика». Изменился и внешний вид бывшего «Л-1». Американское кузовное ателье «Бадд» за 500 тысяч долларов и всего за 16 месяцев спроектировало элегантный и современный для тех лет кузов. Так что теперь никто не мог назвать получившийся автомобиль представительского класса советским клоном американского или европейского автопроизводителя.
Закупленные в 1936-1937 годах бронированные Packard Twelve эксплуатировались почти полтора десятка лет.
В конце апреля 1936 года ЗиС-101 показали Иосифу Виссарионовичу. Вождь машину одобрил. Правда, продолжил ездить на Packard Twelve. Да и пересаживаться с бронированного «американца» на обычный автомобиль с позиции обеспечения безопасности было бы странным поступком. А вот чиновникам и партийной номенклатуре среднего и высшего уровня «броневики» не требовались.
С января 1937 года началось массовое производство ЗиС-101. До 7 июля 1941 года изготовили 8752 автомобилей. В свободную продажу они не поступали. Их можно было получить в качестве служебных, как награду от властей или выиграть в лотерею. Хотя и рядовой советский гражданин мог прокатиться на ЗиС-101 в качестве пассажира такси. Например, в столичном таксомоторном парке № 13 было 55 ЗиС-101. Встречались они и в других городах. Так в Минске до войны было всего 3 машины.
Среди десятка модификаций первого ЗиСа начиная от «скорой помощи» до модели с открытым кузовом «фаэтон» была одна бронированная — ЗиС-101Э («Экстра»). Именно ее планировалось предложить товарищу Сталину в качестве альтернативы Packard Twelve. Первый экземпляр «броневика» собрали в январе 1940 года. Передали на испытание. В феврале – марте того же года чекисты из Гаража Особого Назначения (ГОНа) проехали на нем 6 тысяч км и вернули на завод со списком из 20 замечаний. На заводе пообещали все исправить. Хотя как, например, устранить жалобу на то, что в салоне из-за бронирования очень тесно — непонятно.
В апреле 1940 года Политбюро приняло решение о начале производства ЗиС-101Э. К началу следующего года планировалось изготовить 10 «броневиков». Два из них собрали в октябре 1940 года и передали для опытной эксплуатации в ГОН. Через месяц их вернули на завод с большим скандалом. Чекисты обнаружили два десятка недоделок и конструктивных недостатков. Например, тормоза схватывали неравномерно, на поворотах автомобиль сильно кренился, двигатель заводился через раз, из дверных щелей поддувало. Возить вождя на такой машине было немыслимо.
В марте 1941 года нарком госбезопасности Всеволод Меркулов в записке в Совнарком подвел итог попытке создания бронированного варианта на базе ЗиС-101. Две прошедшие испытания машины плюс шесть, что уже успели частично собрать, предписывалось довести до состояния возможности эксплуатации и передачи их в ГОН. Зачем они потребовались чекистам — непонятно. Руководителей страны на них возить было проблематично. В той же записке Меркулов предложил создать новый «броневик», который по внешнему виду не должен отличаться от планируемых к выпуску на ЗиСе представительских машин.
В апреле 1941 года Совнарком издал специальное постановление, где ЗИСу предписывалось создать новый правительственный бронированный лимузин, который по внешнему виду не должен был отличаться от ЗиС-101.
Начавшаяся война на несколько месяцев приостановила выполнение этого постановления и значительно усложнила его реализацию. В октябре 1941 года заводское оборудование было эвакуировано из Москвы в несколько городов. На ЗиСе было создано отдельное конструкторское бюро легковых автомобилей. Ему и поручили разработать ЗиС-110 и ЗиС-110С (бронированный). Приоритетным заданием считалась работа над модификацией «С» — правительственным «броневиком». Задача осложнялась тем, что конструкторское бюро тогда находилось в эвакуации в Миассе.
Разработкой ЗиС-110 занялась группа конструкторов во главе с начальником конструкторского бюро шасси ЗиСа Борисом Феттерманом. В марте 1943 года он возглавил заводское КБ. Московские инженеры пошли по пути своих коллег из Ленинграда. Образцом на этот раз послужил американский автомобиль Packard 180 c кузовом Touring Sedan 1941 года. Его выбрали не только из-за любви Сталина к продукции заокеанского автопрома, но и по другим причинам. Большинство деталей можно было относительно легко сделать в СССР.
Как и в случае с ЗиС-101, многое пришлось переделывать. Например, кузов. У оригинала он был обычным, а требовался бронированный. Да и внешне уже тогда он выглядел слишком консервативным. А что будет во второй половине сороковых годов, когда начнется массовое производство ЗиС-110. Говорят, что сначала хотели пойти тем же путем, что и в ситуации с ЗиС-101 — заказать разработку кузова американскому бюро, но шла война, и тратить на это 500 тысяч долларов и полтора года возможности не было. Затем попытались купить кузовные штампы и все остальное у «Паккарда», но там сообщили, что в декабре 1941 года производство этой модели прекратили и всю документацию уничтожили. Поэтому московским конструкторам пришлось разрабатывать свой вариант кузова. Впервые в истории советского автомобилестроения. При этом вся декоративная отделка, фурнитура, оборудование и оформление салона были выполнены в стиле «Паккарда».
Вождь лично интересовался судьбой машины. Уже 20 сентября 1944 года ГКО утвердил представленный образец. В июне началась сборка первой партии, а 11 августа 1945 года первый ЗиС-110 отправился на испытания.
С первого послевоенного года ЗиС-110 начал распределяться по различным ведомствам. Больше всего машин получил Совмин — 39. Другим ведомствам досталось меньше. Например, МИДу — 14 машин. А редакции «Правды», Госбанку и ЦК ВЛКСМ — по одной. Любопытно, что в 1947 году одну машину передали Патриархии Русской православной церкви, а два года спустя обладателем ЗиСа-110 стал митрополит Крутицкий и Коломенский Николай. Обычные советские граждане также могли воспользоваться услугами такси ЗиС-110.
А бронированный собрат с добавочной литерой «С» оказался не столь удачлив. На довоенных «Паккардах» бронелисты крепились на деревянном каркасе кузова обыкновенными шурупами. Шестимиллиметровые пластины выдерживали попадание винтовочной пули со стометрового расстояния. На ЗиСе-110С конструкцию принципиально изменили: «бронированную коробку» сделали силовым каркасом, на которую крепили кузовные панели. Однако из-за этого вес машины увеличился с 2,5 тонн до 7,5 тонн.
Сталин выходит из ЗиС-115. 7 ноября 1952 года
В 1946-1948 годах была собрана первая опытная партия ЗиС-110С, но автомобили получились очень тяжелыми и, опять же, плохо приспособленными к советским дорогам. После модернизации бронекорпуса и снижения веса автомобиля на 400 кг появился вариант ЗиС-115, который начал серийно выпускаться с декабря 1949 года. До 1955 года было изготовлено 54 автомобиля. Почти 30 лет после этого представительских «броневиков» в СССР не выпускали. Не было нужды. Эксплуатировали ЗиС-115. Последний из них «вышел на пенсию» в ГОНе в 1993 году.