Ходовые части сельскохозйстенных тракоров

Ходовая часть колесного трактора

Проходимость трактора определяется рядом показателей, которые влияют на производительность, экономичность и качество работы. К ним относят буксование, дорожный и агротехнический просветы, колею и защитную зону, удельное давление колес на почву.

Буксование — скольжение ведущего колеса относительно грунта в сторону, противоположную направлению движения. Для колесного трактора с двумя ведущими мостами допускают буксование до 15 %. Для его снижения необходимо следующее: увеличить число ведущих мостов; использовать шины специального профиля и сдвоенные, полугусеничный ход; изменить давление воздуха в шинах; увеличить сцепной вес с помощью балласта и догружателей ведущих колес.

Дорожный просвет — это расстояние от уровня опорной поверхности (земли) до самой нижней точки машины по вертикали.

Агротехнический просвет — расстояние от опорной поверхности (земли) до самой нижней точки трактора, расположенной над рядком сельскохозяйственной культуры. Для универсально-пропашных тракторов он равен 0,45…0,6 м.

Колея — это расстояние между продольными осями правых и левых колес или гусениц. На универсально-пропашных тракторах колею можно изменить.

Защитная зона — расстояние от середины ряда сельскохозяйственной культуры до ближайших частей колес или гусениц.

Удельное давление колес на почву — нагрузка, приходящаяся на колесо, отнесенная к его опорной площади. С его увеличением возрастает глубина следа колеса, ухудшается проходимость, снижается урожайность.

Ходовая часть состоит из остова, подвески и движителя.

Остов. Остовом называют основание, соединяющее части трактора или автомобиля в единое целое. У колесных тракторов различают рамные, полурамные и безрамные остовы.

Рамный остов представляет собой клепаную или сварную раму из стального проката различного профиля, на которую устанавливают части трактора.

Полурамный остов (рис. 86,а) – это объединенная конструкция отдельных корпусов трансмиссии и балок полурамы. Полурамный остов применяют на пропашных тракторах.

Рис. 86. Ходовая часть колесного трактора: а — универсально-пропашного; б — общего назначения; 1 – подвеска; 2 и 6 – передний и задний мосты; 3 – остов; и 5 – задние и передние колеса; 7 – двойной шарнир; 8 – рама

Безрамный остов (у мини-тракторов) представляет собой общую жесткую систему, состоящую из корпусов механизмов трансмиссии и двигателя.

Рама колесного трактора общего назначения шарнирно-сочлененная (рис. 86, б). Она состоит из двух полурам, соединенных двойным шарниром, с помощью которого полурамы могут поворачиваться одна относительно другой в горизонтальной (на ±30°) и вертикальной (на ±18°) плоскостях.

Подвеска. Она представляет собой совокупность устройств для упругой связи остова с колесами. Подвеска смягчает удары от неровностей почвы (дороги), обеспечивая плавность хода трактора. Это способствует повышению надежности крепления деталей, меньшей утомляемости водителя.

На колесных тракторах подвеской обычно оборудованы передние мосты. В состав подвесок входят цилиндрические пружины для под- рессоривания передних колес, листовые рессоры, амортизаторы. У некоторых тракторов применяют упругие пневматические шины.

Передний и задний мосты воспринимают нагрузки, действующие между опорной поверхностью и рамой. Передний мост универсально-пропашного трактора состоит из трубчатой балки 3 (рис. 87, а), шарнирно соединенной с остовом 7, и двух выдвижных кулаков 2, в которых размещены оси 4 поворотных цапф. В выдвижных кулаках сделан ряд отверстий, с помощью которых можно регулировать колею.

Рис. 87. Передний мост универсально-пропашного трактора: а…в – соответственно виды спереди, сбоку и сверху; 1 – остов; 2 — выдвижные кулаки; 3 – трубчатая балка; 4 – ось поворотной цапфы; А и Б — размеры

Для облегчения управления пропашным трактором и сохранности шин управляемые колеса должны иметь определенные углы установки.

Угол α развала колес — угол между вертикальной плоскостью и плоскостью переднего колеса, наклоненного в наружную сторону. При развале колес и определенном наклоне оси цапфы в противоположную сторону облегчается управление, так как уменьшается плечо r при повороте колеса.

Угол ß поперечного наклона шкворня измеряют между вертикалью и осью шкворня, верхняя часть которого наклонена внутрь. При определенном значении ß улучшается устойчивость колес, особенно при небольших скоростях.

Угол γ продольного наклона шкворня (рис. 87, б) измеряют между вертикалью и осью шкворня, верхняя часть которого наклонена назад. При определенных значениях у повышается устойчивость колес при прямолинейном движении, поскольку при повороте колеса появляется стабилизирующий момент, стремящийся возвратить колесо в плоскость его качения.

Углы γ (1…3°), ß (1…8°) и α (1…4°) не регулируют.

Схождение колес (рис. 87, в) необходимо для обеспечения их параллельного качения. Сила сопротивления качению, возникающая при движении машины, стремится повернуть колесо наружу. При правильном выборе зазоров в подшипниках оба колеса катятся паралелльно без бокового проскальзывания, что уменьшает износ шин. Колеса машины располагают так, чтобы расстояние между шинами впереди (размер А) было несколько меньше, чем сзади (размер Б). Схождение колес 0…8 мм устанавливают при ТО с помощью рулевых тяг.

Передний мост трактора МТЗ-80 состоит из трубчатого кожуха 9 (рис. 88, а), шарнирно прикрепленного к средней части поперечины остова с помощью оси качания 10. С обеих сторон в кожух установлены кулаки 6, в которых помещены поворотные цапфы 1. На осях цапфы установлены ступицы 3 колес, которые вращаются на роликовых конических подшипниках.

Рис. 88. Передние мосты тракторов МТЗ-80 (а) и ЛТЗ-55 (б): 1 – поворотная цапфа; 2 – ось поворотной цапфы; 3 – ступица колеса; 4 — опорный подшипник; 5 – пружина; 6 – выдвижной кулак; 7 – поворотный рычаг; 8 – штифт; 9 – корпус (кожух); 10 – ось качания; 11 – болты крепления выдвижного кулака; 12 – крышка; 13 — регулировочная гайка; 14 – конический роликовый подшипник; 15 – накладка; 16 – сошка рулевого управления; 17 — рулевая тяга; 18 – контргайка; 19 — масленка; 20 – фланец оси колеса; 21 – шаровой палец; 22 – резиновый чехол; 23 – вкладыш; 24 – регулировочная пробка; 25 – контровочная проволока; А – шарнир в сборе

Разъемное болтовое соединение поворотной цапфы с фланцем (рис. 88, б) оси колеса служит для регулирования дорожного просвета.

Кулаки приварены к выдвижным полуосям, которые помещены в корпус (кожух) 9 переднего моста. Выдвижная полуось некоторых тракторов имеет ряд отверстий, расположенных через 50 мм. С помощью этих отверстий полуось устанавливают в передней оси. Благодаря этому можно менять колею направляющих колес. Положение полуосей в кожухе переднего моста, соответствующее требуемой колее, фиксируют штифтом 8 в отверстиях полуоси и кожуха.

На верхние концы поворотных цапф на шлицах установлены поворотные рычаги 7 рулевого управления.

Передняя подвеска универсально-пропашного трактора включает в себя цилиндрическую пружину 5, установленную внутри выдвижного кулака 6. Пружина опирается внизу на опорный шариковый подшипник 4, сидящий на поворотной цапфе, а вверху — в стенки кулака. В его втулках помещена поворотная цапфа.

Резиновый буфер, установленный в нижней части поворотной Цапфы, снижает силу ударов, возникающих при полном сжатии пружины 5.

Движитель. Это устройство, преобразующее работу двигателя в работу по перемещению машины. Движителем на колесных тракторах служат колеса.

На тракторах устанавливают дисковые колеса с пневматическими шинами. В результате сцепления ведущих колес с грунтом их вращательное движение преобразуется в поступательное движение трактора.

По назначению колеса делят на ведущие, управляемые ведомые и комбинированные (одновременно ведущие и управляемые).

Колесные тракторы общего назначения снабжены одинаковыми по размеру колесами. У универсально-пропашных тракторов обычно задние колеса большего размера, чем передние. На них приходится основная (до 70 %) нагрузка от массы трактора, что обеспечивает лучшее сцепление колес с опорной поверхностью. Передние колеса несут меньшую нагрузку, чем задние. Вот почему ими легче управлять. При этом обеспечивается хорошая прямолинейность движения, что важно при междурядной обработке пропашных культур.

Ведущие и направляющие колеса универсально-пропашного трактора состоят из ступицы 8 (рис. 89), диска 9 с ободом 7 и шины (покрышки 5 с камерой 6). Обод приварен к диску, а диски привернуты к ступице. На протекторе покрышки выполнены почвоза- цепы для улучшения сцепления шины с грунтом.

Рис. 89. Колеса универсально-пропашных тракторов: а и в- ведущие заднее и переднее; б – направляющее; г – схема изменения колеи задних колес; 1 – полуось; 2 – червяк; 3 – вкладыш; 4 – груз; 5 – покрышка; 6 – камера; 7 — обод; 8 – ступица; 9 – диск; 10 – регулировочная гайка; 11 – вентиль; 12 – шина; 13 – диск с ободом; 14 – кронштейн; 15 – фланец вала колеса

Ступица ведущего колеса закреплена на полуоси 1 с помощью шпонки и вкладыша 3. В последнем смонтирован червяк 2, витки которого заходят в прорези полуоси. Вращая червяк, можно передвинуть ведущее колесо на полуоси и получить нужную для работы колею. Предварительно необходимо поднять домкратом заднюю часть трактора до отрыва колес от земли и ослабить болты крепления вкладыша к ступице колеса.

Для установки большой колеи диски ведущих колес располагают выпуклостью внутрь. Вершины грунтозацепов покрышки, имеющие вид елочки, направляют по ходу вращения колеса.

У некоторых универсально-пропашных тракторов диски задних колес привернуты болтами к фланцу 15 вала и кронштейнам 14. Переставляя диски 9 с одной стороны фланца вала и кронштейна обода на другую, можно изменять колею задних ведущих колес (до восьми вариантов).

Ступица 8 переднего ведомого колеса вращается на двух роликовых конических подшипниках, установленных на полуоси и закрепленных корончатой гайкой 10, которой регулируют подшипники. Для лучшего сцепления с почвой передних ведущих колес предусмотрены грунтозацепы.

Чтобы увеличить сцепление ведущих колес с почвой, надо на их диски навесить грузы 4 и заполнить камеры на 3/4 их объема водой.

Шины монтируют на обод на чистом полу. Не допускается попадание внутрь покрышки грязи и земли. Сначала заводят за кромку обода один борт покрышки с помощью монтажных лопаток. Вытертую насухо камеру посыпают тальком, укладывают в покрышку и расправляют. Вентиль камеры вставляют в отверстие обода и накачивают шину до 1/4… 1/3 нормального объема. Другой борт покрышки также заводят за кромку обода с помощью монтажных лопаток. Борт покрышки заканчивают перетягивать у вентиля. Шину накачивают до нормального давления. Демонтируют шину в обратной последовательности.

Чтобы облегчить накачивание шин, используют специальное приспособление для их накачивания воздухом от двигателя. Это приспособление устанавливают на головку цилиндров вместо форсунки. Затем соединяют наконечник шланга приспособления с вентилем камеры и при малой частоте вращения коленчатого вала накачивают шины до требуемого давления.

На каждом тракторе устанавливают шины определенного размера (рис. 90, а). Единица измерения размеров шин — дюйм (миллиметр). Размер ставят на боковой части покрышки. Первая цифра обозначает ширину профиля шины, а вторая — посадочный диаметр обода.

Рис. 90. Размеры шины (а) и вентиль (б): 1 – золотник; 2 — ниппель; 3 — колпачок; 4 — корпус; 5 – вентиль; 6 — камера; А – ширина профиля; Б и В — внутренний и наружный диаметры

Например, типоразмер шин 15,5 R38 означает, что ширина ее профиля 15,5 дюйма, а посадочный диаметр обода 38 дюймов.

Буква R между цифрами указывает, что шина имеет радиальное расположение корда. В такой шине нити корда (ткани) покрышки расположены радиально (по кратчайшему расстоянию между бортами). В отличие от обычных шин, в которых нити корда расположены диагонально (под углом одна относительно другой), радиальные шины более износостойки, но более подвержены ударным нагрузкам.

Пневматическая шина состоит из покрышки и камеры. Покрышки состоят из каркаса, протектора (беговой дорожки), боковой и бортовой частей.

Камера изготовлена в виде кольцевого эластичного резинового рукава. Для наполнения воздухом и его удаления в камере имеется вентиль, который состоит из корпуса 4 (рис. 90, б), золотника 1 и колпачка 3. Корпус вентиля выполнен из латуни в виде трубки с фланцем и закреплен в камере 6 с помощью шайбы и гайки. Корпус вентиля может быть составным: верхняя часть изготовлена из латуни, а нижняя — из резины, привулканизированной к камере. Золотник — это клапан, пропускающий воздух только внутрь камеры. Он включает в себя ниппель 2 с резиновым кольцом, стержень и пружину. Золотник ввертывают в корпус вентиля и закрывают сверху колпачком.

Источник

Ходовая часть трактора

Ходовая часть трактора (ХЧ) – ключевой функциональный узел, который обеспечивает перемещение сельхозтехники с заданной скоростью. Она представляет собой тележку, на которой компонуются все его механизмы и агрегаты. Предназначена ХЧ для: Преобразования вращательного момента (от колес или звездочек) в поступательное движение трактора. Создания силы тяги, необходимой для передвижения прицепных и навесных механизмов. Приведения в рабочее состояние систем и узлов трактора. Амортизации толчков и ударов при движении, обеспечении плавности хода машины. От конструкции ходовой части зависят такие технические показатели трактора как: сила тяги, проходимость, маневренность, плавность хода, устойчивость и др.

Устройство ходовой части

Во время эксплуатации спецтехники, к которой относятся колесные и гусеничные тракторы, возникают поломки в наиболее функционально нагруженных системах. К таким относится ходовая система. Поэтому важно знать устройство ходовой части трактора: колесного и гусеничного.

Основными составляющими ходовой части трактора являются:

Остов

Остов – это несущая система, соединяющая все части трактора в единый агрегат.

Движитель

Движитель принимает от всех агрегатов, в том числе, трансмиссии момент нагрузки и превращает его в поступательное движение трактора по заданной траектории, осуществляет сцепление с дорогой, изменение направления движения.

Типы движителей тракторов:

Мост, или ведущий мост – это группа механизмов трансмиссии, определяющих передачу и увеличение крутящего момента от коробки передач к ведущим колесам трактора или к ведущим звездочкам гусеничного трактора.

В соответствии с конструкцией колесные тракторы могут иметь один ведущий мост: задний или два ведущих моста (задний и передний). В последнем случае трактор имеет повышенную проходимость. Основными механизмами ведущих мостов колесных тракторов являются главная передача, дифференциал, конечные передачи, тормоза, полуоси. Ведущие мосты трактора на гусеничном ходу устанавливают сзади машины, поэтому их называют задними.

Используются два основных типа:

Подвеска

Одним из важных условий, влияющих на долговечность трактора, на комфорт и безопасность тракториста, является плавность хода машины. Ее обеспечивает одна из основных систем ходовой части – подвеска. Кроме этой функции подвеска необходима для соединения рамы трактора с элементами движителя. По сути она выступает в качестве связующего звена между трактором и поверхностью, по которой он передвигается.

Подвеска отвечает за:

В соответствии с типом направляющего устройства различаются и подвески. Направляющее устройство может быть независимым и зависимым, подвески называются идентично. Независимая подвеска не передает основную массу толчков и ударов на остов трактора, так как не имеет жесткой связи осей колес с балкой передней оси. У тракторов с независимой подвеской большее сцепление с дорогой, что безопасно в их эксплуатации – достигается хорошая управляемость, малые крены, обратная связь руления. Зависимая подвеска имеет жесткую связь осей колес с остовом трактора. В связи с этим все толчки, получаемые колесами от неровностей почвы, передаются на трактор. Поэтому такой тип подвески не нашел широкого применения. Но у этого типа подвесок есть свои достоинства: простота конструкции, прочность, устойчивость к повреждениям.

Источник

Ходовая часть трактора

Ходовая часть трактора объединяет все сборочные единицы в одно целое и служит для перемещения трактора по опорной поверхности.

Ходовая часть трактора состоит из остова, движителя и подвески. Она предназначена для сообщения трактору поступательного движения.

Движитель взаимодействует с опорной поверхностью и преобразует подведенное трансмиссией вращательное движение в поступательное движение трактора по требуемой траектории. Различают колесные, гусеничные и полугусеничные движители. Колесный движитель — это колеса с пневматическими шинами. У гусеничного движителя опорные катки катятся по гладкому искусственному пути, который образуется бесконечной гусеничной цепью. Большая площадь опоры гусеничной цепи обеспечивает хорошее сцепление с почвой, что позволяет повысить тяговые усилия, снизить давление на почву и улучшить проходимость по сравнению с колесными движителями.

В первом случае остовом служит рама, которая может быть лонжеронной (из продольных балок) или хребтовой. Рамные остовы применяют на гусеничных тракторах, а также на некоторых колесных тракторах.

Полурамный остов образован корпусами трансмиссии и двумя продольными балками для установки двигателя, соединенными спереди поперечным брусом. Такой остов применен на колесных тракторах «Беларусь». Безрамный остов образуют соединенные между собой в общую жесткую систему картеры двигателя, муфты сцепления, коробки передач и заднего моста (трактор Т-25А).

Подвеска соединяет балки мостов с рамой или кузовом и служит для смягчения толчков и ударов при движении и повышения плавности хода. Подвеска колесных тракторов может быть зависимой и независимой, а сельскохозяйственных гусеничных тракторов — полужесткой или упругой.

Ходовая часть колесного трактора

Движителями колесных тракторов служат колеса с пневматическими шинами. Общее число колес у тракторов четыре, у некоторых специализированных тракторов — три.

Остовы колесных тракторов имеют рамную, полурамную и безрамную конструкции.

Задние ведущие колеса не имеют подвески. Передний мост универсально-пропашных тракторов служит опорой для передней части остова трактора и включает в себя ось с подвеской и направляющие колеса или ведущий мост с подвеской и комбинированные колеса.

Ходовая часть гусеничного трактора

Источник

Устройство ходовой части грузовых автомобилей и колесных тракторов

Устройство ходовой части грузовых автомобилей и колесных тракторов.

Опишите устройство ходовой части грузовых автомобилей и колесных тракторов.

Назначение ходовой части — передавать на почву вес трактора (автомобиля) и сообщать ему поступательное движение. Ходовую часть составляют три основных элемента: остов, движитель и подвеска.

Остов — основание машины, связывающее все ее механизмы в одно целое. Он может быть рамным, полурамным и безрамным.

Рамный остов представляет собой клепаную или свар­ную раму из балок различного профиля, на которую устанавливают агрегаты трансмиссии и двигатель. Такой остов у гусеничных Трак­торов ДТ-75МВ, ДТ-75В, колесных тракторов-тягачей К-700, К-701, Т-160К и грузовых автомобилей.

Полурамный остов образуют корпуса трансмиссии трактора, соединенные с балками полурамы, на которую устанав­ливается двигатель. Полурамный остов используется на колесных универсальных тракторах (МТЗ-80, Т-40М, Т-16М и др.). Он удобен для навески машин, легче, чем рамный, однако доступ к отдельным сборочным единицам у него затруднен.

Безрамный остов состоит из соединенных в общую жест­кую систему литых корпусов и картеров сборочных единиц тран­смиссий и двигателя. Преимущество безрамного остова — высокая жесткость, компактность, небольшая масса; недостаток — труд-недоступность отдельных сборочных единиц, худшие условия для навешивания машин в сравнении с полурамным остовом.

У легковых автомобилей роль рамы выполняет кузов, называе­мый несущим. Для крепления двигателя и передней подвески слу­жит короткая рама, прикрепленная к полу кузова.

Движитель колесного трактора (автомобиля) составляют коле­са, приводящие трактор (автомобиль) в движение. По числу колес тракторы могут быть четырех- и трехколесными и со сближенными передними колесами.

Колеса трактора и автомобилей подразделяют на ведущие и управляемые. Первые сообщают трактору движение, а вторые придают ему соответствующее направление. Направляющие колеса могут быть одновременно ведущими. Общее число колес и их наз­начение выражается условной колесной формулой, первая цифра которой — это общее число колес данной машины, а вторая — чис­ло ведущих колес. Например, формула 3х2 означает, что трактор трехколесный с двумя ведущими колесами; формулы 4х2 и 4х4 по­казывают, что трактор или автомобиль четырехколесный, в первом случае с двумя ведущими колесами, а во втором — с четырьмя. Тракторы и автомобили, у которых число ведущих колес больше двух (у тракторов 4, а у автомобилей до 6), относят к машинам по­вышенной проходимости.

Ходовая часть тракторов различается по размерам передних и задних колес, которые могут быть одинаковыми или разными. У универсальных тракторов, работающих в междурядьях, перед­ние колеса меньше, а задние больше. Колесные тракторы-тягачи (К-701, Т-150К) и все автомобили имеют колеса одного размера.

Пневматическое колесо состоит из диска, обода, которые обра­зуют жесткую металлическую основу, и эластичной шины.

Обод соединен с диском заклепками или сваркой. На нем мон­тируют пневматическую шину. В отдельных случаях применяют бездисковые колеса (КамАЗ-5320). Различают глубокие и плоские ободья.

Диски колес укрепляются на ступицах, устанавливаемых у на­правляющих колес на цапфах и у ведущих колес на ведущих полу­осях. В том случае, когда ведущие колеса автомобиля сдвоенные, к ступице колеса прикрепляется два диска (ГАЗ-53А и др.

Внутреннее давление воздуха в шинах автомобилей колеблется в пределах 0,17. 0,5 МПа.

У тракторов, передние и задние колеса которых разных разме­ров, давление воздуха в передних управляемых колесах (4х2) уста­навливают равным 0,2. 0,25 МПа, а в задних ведущих колесах — 0.08. 0,12 МПа.

По устройству различают камерные и бескамерные шины.

Камерная шина объединяет покрышку, камеру с вен­тилем и ободную ленту.

Каркас — основа покрышки и сделан из нескольких (от 2 до 12) слоев корда. Корд — прорезиненная ткань (хлопчатобумажное, ка­проновое или вискозное волокно) — придает покрышке требуемую прочность и гибкость. Корд с искусственным волокном обладает лучшей прочностью.

Протектор способствует надежному сцеплению шины с доро­гой или почвой и защищает шину от повреждений. Он выполняется из толстого слоя прочной резины, имеющей на наружной поверхно­сти грунтозацепы, расположенные определенным образом — соответ­ственно назначению и условиям работы шины.

Подушечный слой (брекер), помещаемый между каркасом и про­тектором имеет 2. 4 слоя корда, покрытого резиной. Он служит для повышения сопротивления каркаса механическим поврежде­ниям и увеличивает связь между протектором и каркасом.

Боковина представляет собой поверхностный слой резины, за­щищающий боковые стенки покрышки от повреждений и проник­новения влаги.

Источник

Ходовая часть автомобилей и тракторов

Ознакомление с устройством элементов ходовой части автомобилей и тракторов. Остов. Задний мост. Передний мост. Передняя подвеска. Задняя подвеска и телескопический амортизатор. Колёса. Ходовая часть гусеничного трактора. Ведущее колесо и гусеничная цепь.

Практическая работа 14

1. Тема: Ознакомление с устройством элементов ходовой части автомобилей и тракторов.

2. Цель работы: Ознакомление с устройством элементов ходовой части, расположением и креплением её элементов на и гусеничном тракторе.

3. Порядок выполнения работы

Остовы колесных тракторов подразделяются на рамные, полу-рамные и безрамные.

Рамный остов представляет собой клепаную или сварную раму из балок различного профиля. Рамный остов обладает высокой жесткостью, прочностью и большой массой. Из-за большой массы рамный остов применяют только на колесных тракторах повышенной мощности (К-701, Т-150К и др.). Полурамный остов представляет собой сочетание полурамы и картеров агрегатов трансмиссии, соединенных между собой болтами или сваркой. Полурамный остов обладает достаточной жесткостью, обеспечивает установку и снятие двигателя без разборки остова. Его применяют на тракторах МТЗ-80, МТЗ-82 и др. Безрамный остов образуют блок-картер двигателя и литые корпуса механизмов трансмиссий, жестко соединенные с помощью болтов или сварки. Безрамный остов обладает достаточной Жесткостью и малой массой. Но ввиду затрудненного доступа к механизмам его не пр. Наменяют на современных колесных тракторах.

Задний мост обычно ведущий. Он служит для восприятия части массы автомобиля (трактора), приходящейся на ведущие колеса, и для передачи от колес на раму толкающих усилий.

На балке имеются площадки для крепления Рессор и фланцы, к которым крепят опорные тормозные диски.

На концах полуосевых рукавов балки устанавливают подшипники ступиц ведущих колес.

Задний мост трактора представляет собой коробчатую чугунную отливку, в которой размещены коническая и бортовая передачи, дифференциал и полуоси.

Передние мосты в зависимости от назначения изготовляют управляемыми или комбинированными.

Передний управляемый мост служит для поворота автомобиля (трактора) и восприятия части массы машины, приходящейся на передние управляемые колеса. Передние управляемые мослы выполняют как неразрезными (целыми), так и разрезными. Грузовые автомобили и тракторы имеют неразрезной управляемый мост.

Передний управляемый мост автомобиля ЗИЛ-130 состоит из балки двутаврового сечения, двух поворотных цапф (кулаков) вильчатого типа, шарнирно установленных на шкворнях, и двух ступиц. Шкворень неподвижно закреплен в балке коническим штифтом с гайкой. В проушины цапф П запрессованы бронзовые втулки, на которых цапфы поворачиваются вокруг шкворней, Для облегчения поворота между балкой и нижней проушиной цапф на шкворне установлены опорные шайбы. Осевой зазор между верхней проушиной цапфы и концом балки регулируют прокладками. На цапфе на двух конических подшипниках установлена ступица» к которой крепят переднее колесо. Подшипники регулируют гайкой, которая стопорится замочным кольцом шайбой и контргайкой, и закрывают ой. Втулки и подшипники смазываются через масленки, ввернутые в цапфы.

Передний комбинированный мост обеспечивает одновременно поворот автомобиля (трактора) и передачу тягового усилия на колеса. Такой мост повышает проходимость автомобиля или трактора. Комбинированный мост по конструкции отличается от заднего ведущего моста наличием поворотных цапф и полуосей с карданными шарнирами равных угловых скоростей.

Подвеска служит для упругого соединения остова с мостами, обеспечения плавного хода автомобиля (трактора) и гашения колебаний остова. Подвеска состоит из упругого элемента, направляющего устройства и устройства, гасящего колебания (амортизатора).

Упругий элемент предназначен для смягчения и поглощения ударов, получаемых колесами при движении по неровной дороге. В качестве упругого элемента применяют листовые рессоры (рессорная подвеска), винтовые пружины (пружинная подвеска) и упругий вал (торсионная подвеска).

Направляющее устройство предназначено для передачи усилия от колес на раму и от рамы на колеса.

Гасящее устройство, называемое амортизатором, предназначено для быстрого гашения колебаний остова при деформациях рессор.

Подвески разделяют на два основных типа: зависимые и независимые. При зависимой подвеске оба колеса моста смонтированы на одной оси, соединенной рессорами с рамой. В этом случае перемещение одного колеса, вызванное неровностями дороги, вызывает перемещение другого. При независимой подвеске каждое колесо моста подвешено к раме самостоятельно с помощью рычагов и пружины.

На грузовых автомобилях и на тракторах-тягачах наибольшее применение получили зависимые подвески с листовыми рессорами. Листовые рессоры на большинстве грузовых автомобилей Расположены вдоль рамы машины и имеют полуэллиптическую форму. Такие листовые рессоры называют продольными полуэллилтаческими.

В качестве примера рассмотрим конструкцию зависимой подвески переднего и заднего мостов автомобиля ЗИЛ-130.

3.4.1. Передняя подвеска

Состоит из двух продольных полуэллиптических рессор и двух телескопических амортизаторов. Полуэллиптическая рессора представляет собой упругую балку, состоящую из набора тонких листов различной длины, но одинаковой толщины. Самый длинный лист называют коренным. На переднем конце коренного листа рессоры имеется отъемное ушко, которое прикреплено к нему через подкладку стремянкой с гайкой и болтами. В ушко запрессована втулка, через которую проходит рессорный палеи, шарнирно соединяющий передний конец рессоры с кронштейном рамы.

Смазка пальца и втулки осуществляется через масленку. Задний конец коренного листа рессоры опирается на сухарь, который установлен на оси в кронштейне рамы. На ось установлен вкладыш, который предохраняет стенки кронштейна от износа. Вкладыш закреплен в кронштейне болтом. Рессору средней частью крепят к переднему мосту двумя стремянками с гайками.

На передней подвеске установлены два резиновых буфера и для ограничения прогиба рессоры и смягчения ударов рессоры о раму. Телескопический амортизатор своими проушинами с резиновыми втулками шарнирно соединен с рамой и балкой переднего моста с помощью пальцев.

3.4.2. Задняя подвеска и телескопический амортизатор

Телескопический амортизатор состоит из резервуара, рабочего цилиндра, поршня со штоком, проушин, приваренных к штоку и резервуару, клапана отдачи, клапана сжатия и сальникового уплотнения.

Принцип действия амортизатора основан на сопротивлении жидкости, перетекающей и помощью поршня из одной полости в другую через небольшие отверстия. При сжатии рессоры (движение автомобиля по дороге с препятствиями) поршень со штоком перемещается вниз, перепускной клапан открывается и жидкость из полости через отверстие перетекает в полость над поршнем.

При этом часть жидкости, равная объему вводимой в цилиндр части штока, вытесняется из полости в кольцевую полость через отверстие, преодолевая сопротивление клапана сжатия (впускной клапан закрыт вследствие давления жидкости). Усилие пружины клапана сжатия создает необходимое сопротивление амортизатора в период хода сжатия, чем и гасятся колебания рессоры.

При растяжении (отдаче) рессоры поршень со оттоком перемещается вверх, перепускной клапан закрывается и жидкость из полости через отверстие поступает к клапану отдачи открывая его и перетекая в полость. Одновременно из полости часть жидкости, равная объему части штока 5д выводимой из цилиндра, перетекает в полость через отверстие и открытый впускной клапан. Усилие пружины клапана отдачи создает необходимое сопротивление амортизатора в период хода растяжения, чем и гасятся колебания рессоры.

Задняя подвеска состоит из двух основных и двух дополнительных полуэллиптических рессор. Крепление передних и задних концов основной рессоры кронштейнам и рамы осуществляется так же, как и крепление концов рессоры к кронштейнам рамы передней подвески. Основная и дополнительная рессоры крепятся к заднему мосту двумя стремянками с накладками.

Дополнительная рессора включается в работу только лишь при движении автомобиля с нагрузкой. При увеличении нагрузки (массы) автомобиля рама опускается и кронштейны упираются в концы дополнительной рессоры, после этого обе рессоры работают совместно.

В колесных тракторах (МТЗ-80 и др.) применяют зависимые подвески с упругим элементом в виде винтовых пружин, которые, размещаются в поворотных кулаках передней балки.

Автомобильные и тракторные колеса выполняют как дисковыми, так и бездисковыми. На большинстве грузовых автомобилей и на тракторах устанавливают дисковые колеса. Дисковое колесо состоит из диска обода и пневматической шины.

Диск изготовляется с вырезами для уменьшения массы, удобства монтажа и облегчения доступа к вентилю камеры. Диски укрепляют на ступицах, устанавливаемых по направляющим колес на поворотных кулаках и у ведущих колес на кожухах полуосей.

Обод, соединенный с диском заклепками или сваркой, предназначен для установки на нем шины. Обода бывают глубокие и плоские. Глубокий обод неразборный, применяется на колесных тракторах и автомобилях малой грузоподъемности.

Плоский обод изготовляют обычно разборным со съемным бортовым кольцом, которое удерживается на ободе разрезным замочным кольцом. В ободе имеется отверстие для прохода вентиля. Для плотного прилегания шины & ободу кольцо и обод имеют конусные полки.

Камерная шина состоит из покрышки, резиновой камеры и ободной ленты.

Покрышка служит для зашиты камеры от повреждений и сцепления колеса с дорогой. Она состоит из каркаса протектора, брокера (подушечного слоя), боковины и борта с сердечником. Каркас изготовляют из нескольких слоев прорезиненной ткани (корда), между которыми размещены тонкие пластины резины.

Протектор изготовляют из толстой высокопрочной резины. На внешней поверхности протектора имеется рисунок для улучшения сцепления шины с дорогой.

Брокер, состоящий из нескольких слоев редкого корда и расположенный между каркасом и протектором, служит для смягчения ударов.

Борт предназначен для крепления покрышки на ободе. Внутри борта расположены кольца стальной проволоки, обернутые лентой из прорезиненной ткани.

Камера представляет собой замкнутое резиновое кольцо с вентилем, расположенное внутри покрышки и заполненное сжатым воздухом.

Вентиль предназначен для заполнения камеры воздухом и сохранения его в камере. Он может быть металлическим и резинометаллическим. Металлический вентиль для камер грузовых автомобилей состоит из трубчатого корпуса, плотно прикрепленного к камере, золотника и колпачка, защищающего вентиль от загрязнения. Золотник состоит из стержня, ниппеля, втулки с коническим резиновым уплотнителем, пружины, направляющего колпачка и клапана. Ниппель и втулка свободно надеты на стержень, который с обоих концов расклепан. Корпус в верхней части имеет резьбу для ниппеля и коническую фаску для втулки. При завинчивании ниппеля втулка плотно прилегает к фаске корпуса, а клапан прижимается к торцу втулки пружиной, препятствуя выходу воздуха из камеры. Для выпуска воздуха из камеры отвертывают колпачок и его выступом нажимают на стержень, заставляя клапан открыться.

Вентиль тракторной камеры приспособлен для заправки камеры балластной жидкостью.

Бескамерная шина состоит только из покрышки- Покрышка бескамерной шины в отличие от камерной имеет герметизирующий резиновый слой толщиной 2—3 мм на внутренней поверхности и уплотнительный бортовой слой. У бескамерных шин обод колеса должен быть герметичным и иметь наклонные полки. Вентиль у этак шин устанавливают в ободе колеса с помощью двух резиновых уплотнительных прокладок. Бескамерные шины по сравнению с камерными имеют меньшую массу, лучше охлаждаются ободом колеса (что повышает их долговечность) и представляют меньшую опасность в движении при проколе. Такие шины устанавливают на автомобилях и тракторах, работающих в тяжелых дорожных условиях.

Арочные шины бескамерного типа устанавливают на задних колесах автомобиля на специальном ободе. Они имеют широкий профиль и низкое давление воздуха, что обеспечивает хорошую проходимость автомобиля при движении по плохим дорогам.

3.6. Ходовая часть гусеничного трактора

Гусеничный движитель предназначен для приведения трактора в движение и для восприятия массы трактора на себя и включает в себя:

1. Лонжеронные (Т-150)

—направляющие колеса с натяжным механизмом;

— опорные и поддерживающие катки;

3.6.1. Ведущее колесо и гусеничная цепь

Ведущее колесо, предназначенное для перематывания гусеничной ленты, состоит из ступицы и зубчатого венца.

Гусеничные цепи выполняют как с составными, так и с цельными звеньями. Составное звено гусеницы состоит из двух штампованных рельсов и башмака, соединенных болтами. Рельсы имеют два обработанных отверстия для запрессовки втулки и пальца, с помощью которых соединяются между собой звенья гусеницы, на нижней части башмака имеется шпора. Гусеницы с составными звеньями применяют на тракторах Т-100, ДЭТ-250 и др.

3.6.2. Направляющее колесо и натяжное устройство

Направляющее колесо и натяжное устройство предназначены для направления движения гусеничной цепи, ее натяжения и амортизации гусеничного движителя. Натяжные устройства на тракторах применяют как кривошипного, так и ползункового типа. Натяжное устройство с кривошипом обеспечивает перемещение направляющего колеса по дуге круга. Такое устройство применяют на тракторах с эластичной подвеской (Т-180, ДГ-75 и др.). Натяжное устройство с ползунами, обеспечивающее поступательное перемещение направляющего колеса, применяют на тракторах с полужесткой подвеской.

Подшипники регулируют гайкой.

Масло дня смазки подшипников колеса заливают через отверстие в ступице, закрываемое пробкой. Уровень масла в полости ступицы определяется через отверстие в крышке, закрываемое пробкой.

На конец винта натянута регулировочная гайка, хвостовик которой установлен в шаровой опоре, входящей в сферическую выемку кронштейна рамы трактора.

Регулировочная гайка закреплена контргайкой. Натяжение гусеничной цепи регулируют вращением гайки.

При свертывании гайки ее хвостовик, упираясь в шаровую опору, перемещает винт, который через вилку поворачивает кривошип и перемещает направляющее колесо вперед увеличивая, жение гусеницы.

Натяжное устройство с помощью пружин и обеспечивает амортизацию натяжного смягчая удары при наезде трактора на препятствия.

3.6.3. Опорные катки и поддерживающие ролики

Опорные катки служат для передачи массы трактора через гусеницы на грунт и для перекатывания остова трактора по гусеничной цепи.

Опорные катки на тракторах применяют как литые, так и штампованные, с ребордами и без них. Оси катков выполняют неподвижными и вращающимися вместе с катком.

Опорный каток тракторов ДТ-75 и других состоит из двух роликов, закрепленных с помощью шпонок и гаек на оси. Ось вращается в двух конических роликовых подшипниках, внешние обоймы которых установлены в отверстиях балансира. Подшипники плотнены торцовыми сальниками, Каждый сальник состоит из двух притертых колец: неподвижного вращающегося. Кольцо запрессовано в корпусе и удерживается от вращения резиновым кольцом. Кольца прижаты друг к другу пружиной, которая помещена в резиновом чехле. К роликам катка приварены штампованные колпаки, которые вместе с корпусом образуют лабиринт.

Зазор в подшипнике между корпусом и балансиром регулируют прокладками. Подшипники смазываются жидким маслом, которое поступает к ним через каналы.

Горизонтальный канал в оси закрыт пробкой.

Подвеска служит для соединения остова с гусеничным движителем, передачи массы трактора на опорные катки и обеспечения плавного хода трактора. Подвески тракторов разделяются на два основных типа: полужесткие и эластичные.

В полужестких подвесках оси опорных катков и натяжного колеса с амортизирующим устройство устанавливают на раме гусеницы, которая задней частью закреплена шарнирно в точке на остове трактора, а спереди соединена с остовом с помощью рессоры или пружины. Ось качения рамы гусеницы относительно остова совпадает с осью ведущих колес или располагается спереди нее. Полужесткие подвески применяют на тракторах Т-100, Т-130 и др.

В эластичных подвесках оси опорных катков соединяются с остовом трактора с помощью рессор, пружин и рычагов. Эластичные подвески подразделяют на независимые и балансирные.

У независимой подвески каждый опорный каток имеет отдельную упругую связь с остовом, а у балансирной два или группа опорных катков соединены с остовом с помощью упругой связи. Наиболее распространены на тракторах эластичные балансирные подвески.

В балансирных подвесках оси опорных катков соединены системой, балансиров и упругим элементом (пружина) в так называемые каретки. Каждая каретка соединена с остовом трактора шарнирно на оси.

Такие подвески применяют на тракторах Т-180, ДТ-75 и др.

Эластичная подвеска по сравнению с полужесткой обеспечивает лучшую плавность хода при движении трактора на повышенных скоростях.

В ходе практической роботы я ознакомился с устройством элементов ходовой части, расположением и креплением их на автомобиле и гусеничном тракторе.

Подобные документы

Описание ходовой части автомобиля. Устройство рамы. Что представляет собой передняя ось. Описание задней оси. Передняя автомобильная подвеска, ее строение и работа. Особенности работы задних рессор грузового автомобиля ЗИЛ-131. Устройство колес и шин.

контрольная работа [1,0 M], добавлен 09.12.2009

Трансмиссия автомобиля ГАЗ-3102: назначение, устройство и работа. Сцепление, коробка передач (карданная, главная), дифференциал и полуоси. Расчет тягово-скоростных показателей трансмиссии. Кузов, задняя и передняя подвески, амортизаторы, мосты и колеса.

курсовая работа [5,7 M], добавлен 24.05.2009

Характеристика станции технического обслуживания автомобилей, основные показатели. Неисправности ходовой части, возможные причины их возникновения, способы проверки и устранение дефектов. Работа и конструктивные особенности подвесок, организация ремонта.

дипломная работа [354,4 K], добавлен 08.05.2011

Назначение и устройство ходовой части, работа амортизатора. Материалы и их свойства. Анализ технических требований и техническое обслуживание, выбор оборудования и приспособлений для ремонта. Безопасность труда при выполнении шиномонтажных работ.

дипломная работа [24,9 K], добавлен 25.10.2008

Ознакомление с устройством механизмов силовой передачи автомобилей и тракторов. На автомобили и тракторы, применяемые в строительстве, устанавливают, как правило, постоянно замкнутые дисковые сцепления. Сцепление. Коробка переключения передач.

практическая работа [16,0 K], добавлен 24.06.2008

История СТО при ООО «Росшина Инвест». Организационно-управленческая структура предприятия. Документооборот на предприятии, организация и учет хозяйственных операций и услуг. Техническое обслуживание автомобилей, диагностика и ремонт ходовой части.

отчет по практике [5,2 M], добавлен 20.01.2010

Неполадки элементов подвески, которые влияют на плавность хода, устойчивость автомобиля в период его движения. Причины, признаки и обнаружение, устранение неисправностей ходовой части автомобиля, операции по регулировкам и техническому обслуживанию.

курсовая работа [4,4 M], добавлен 14.10.2009

Технические характеристики автомобилей семейства ВАЗ 2105. Анализ и оценка конструкции коробки передач и сцепления. Дифференциалы трансмиссии автомобиля. Силовые приводы, валы и полуоси трансмиссии автомобиля. Ходовая часть, шасси и схемы подвесок.

курсовая работа [4,5 M], добавлен 22.01.2011

Изучение общей характеристики устройства трактора Т-130. Основные части трактора. Органы управления и пуск двигателя. Основы работы и конструкции двигателя трактора. Шасси, трансмиссия, ходовая часть и механизм управления. Двухдисковое сцепление трактора.

реферат [4,7 M], добавлен 05.01.2009

Классификация тракторов по назначению, по типу ходовой части, по остову и по номинальному тяговому усилию. Преимущества и недостатки дизелей по сравнению с карбюраторными двигателями. Механизм газораспределения двигателя. Карбюратор пускового двигателя.

контрольная работа [744,8 K], добавлен 05.11.2013

Источник