Не хватает водителей грузовиков
Зарплата 2500-3000 евро, а людей не найти: почему Европе не хватает водителей грузовиков
Ведущие европейские экономики впервые после Второй мировой войны столкнулись с розничным дефицитом моторного топлива, продуктов питания и промтоваров, которые не успевают подвозить в торговую сеть из-за дефицита водителей.
Тяжесть транспортного коллапса первой ощутила Великобритания. Впрочем, старая Европа тоже столкнулась с нехваткой водителей грузовых автомобилей. В обоих случаях сказалась маятниковая миграция: из-за пандемии десятки тысяч иностранных водителей уехали домой. На прежние рабочие места вернулись немногие.
В той же Великобритании ситуацию усложнили миграционные правила, из-за чего уехавшие на родину европейские водители не стали утруждать себя трудовым реверсом и трудоустроились на материке, найдя более «хлебные места», поскольку фунт относительно евро подешевел.
Из-за опасения срыва поставок к Рождеству продуктов питания, топлива, подарков и других товаров Туманный Альбион ввел временные визы для 5000 водителей грузовиков, но это капля в море: Ассоциация автомобильных грузоперевозчиков Соединенного Королевства заявила о нехватке в стране более 100 000 квалифицированных водителей.
Таким образом, базирующаяся на рекрутах из Центральной и Восточной Европы индустрия грузовых автоперевозок Великобритании рухнула. Неделями и месяцами оторванные от дома люди вмиг припомнили британцам далекие от обещанного зарплаты, ухудшение условий труда и открытое неуважение со стороны работодателей и заказчиков, что вынудило отказаться от временных виз.
К слову, транспортные компании Прибалтики, процветавшие за счет трудовых мигрантов из Украины, России, Молдовы тоже на этом погорели: несвоевременные и заниженные в разы от обещанного зарплаты, экономия на суточных с изнурительными условиями работы переориентировали водителей на трудоустройство в Польше, Словакии, Чехии. Правда, и там начали дурить, что перенаправило людей в более престижные по оплате и условиям труда Германию, Францию, Бельгию, Данию.
Консалтинговая компания Transport Intelligence обнародовала свои исследования: в Польше не хватает более 120 000 профессиональных водителей. Германия к началу зимы имела 60 000 вакансий, Испания – 15 000. Даже маленькая Бельгия ищет 5 000 человек на свои грузовики и автобусы. В транспортных компаниях Франции не хватает от 40 000 до 50 000 водителей. Национальная федерация автомобильного транспорта подсчитала, что это в два раза больше, чем пять лет назад.
Ситуация будет ухудшаться. Омоложения водительских кадров в Европе нет, через 5-7 лет почти четверть нынешних водителей достигнет пенсионного возраста. Восполнять нишу пока откликаются водители из-за пределов ЕС, включая Россию и Украину. А вот привлечь местные кадры Евросоюзу не помогают обещания на 10% поднять зарплату плюс ввести щедрые доплаты за внеурочные, те есть за увеличенный дневной лимит вождения с девяти часов до 11 часов два раза в неделю.
ТО ЛИ ЕЩЕ БУДЕТ…
Заманчивых посылов много. К примеру, в ЕС назревает готовность признать водительские права третьих стран. Появилось срочное желание транспортных компаний переучивать автолюбителей за свой счет на профессиональные категории вождения. Заманчиво звучит обещание правительств стран ЕС увеличить на автомагистралях количество парковочных мест, где водители могут безопасно отдыхать или пользоваться основными бытовыми услугами.
Дошло до того, что Федеральная ассоциация грузовых перевозок, логистики и утилизации отходов Германии (BGL) обнародовала пять позиций собственной стратегии модернизации транспортно-логистической отрасли, один из пунктов которой гласит о сокращении нехватки водителей за счет оборудования кабин грузовиков санузлами, т.е. туалетами. Столь «оригинальное решение» европейские водители назвали бесчеловечным, поскольку их не радует перспектива использования кабины в качестве рабочего места, жилого помещения, кухни, а теперь еще и туалета. Вместо этого шоферская братия предложила построить по автомагистралям больше бесплатных туалетов и душевых кабин.
В средине ноября польский парламент разрешил национальным транспортным компаниям набирать персонал из третьих стран по упрощенной схеме. По этому закону иностранцам уже не нужно указывать постоянный адрес в Польше, как это было раньше при подаче заявления на временный вид жительства с разрешением на работу. Позитивным фактором для гастарбайтеров станет увеличение срока пребывания в стране и ЕС с 6 до 24 месяцев.
Великобритания, где в последние полтора месяца зафиксировано массовое увольнение водителей автобусов из-за более заманчивых зарплат в грузовом сегменте, резко сократила количество рейсов на городских и междугородных автобусных маршрутах. Там индустрия грузовых перевозок подсуетилась, решив восполнить нехватку водителей «финансовым пряником»: 20 фунтов стерлингов в час за рулем грузовика это вам не 10 фунтов в час за рулем автобуса.
Один из ведущих перевозчиков Соединенного Королевства First Berkshire предлагает каждому устроившемуся на работу водителю безвозмездный бонус размером 2500 фунтов стерлингов в виде подъемных. Вот только желающих местных водителей мало. Как и приезжих.
Водителей из Восточной Европы и бывших республик СССР пока больше привлекает материковая Европа, которая учла ошибки британцев и теперь начинает переманивать водителей-мигрантов не только достойной зарплатой, более пристойными условиями труда, но и содержательной социалкой.
Нехватка водителей грузовиков: новая проблема Старого Света
Дефицитная специальность
И опять футурологи ошиблись!
Несколько лет назад все дружно твердили о тотальной автоматизации автомобилей. Грузовики должны были стать одним из элементов этой системы, когда многотонный камион будет управляться под чутким руководством искусственного интеллекта. Переходной технологией еще пять лет назад казалась идея Platoon или технология автономного следования колонн грузовых автомобилей. Фактически за руль держался только лидирующий водитель в импровизированном автопоезде — остальные на адаптивном круиз-контроле двигались в автоматическом режиме.
Ребята из MAN Truck & Bus пару лет назад высоко оценивали результаты испытаний собственной версии Platoon:
От водителей в такой колонне пока не отказывались, но они могли гораздо реже останавливаться на отдых, а значит гораздо быстрее доставлять товары в пункт назначения.
Что подумает простой дальнобойщик, глядя на это автоматизированное безобразие?
Как минимум не порадуется скорой перспективе потерять работу. Молодые люди при выборе профессии семь раз подумают, прежде чем сдавать на права водителя грузовика — в будущем есть реальная возможность остаться без заработка. Да и работа, прямо скажем, не из легких. Даже в условиях Европы и на самой современной высокотехнологической технике.
Самым верным способом уйти от проблемы в странах ЕС стали услуги гастарбайтеров, которых в случае «нашествия роботов» можно оперативно отправить по домам.
Однако роковое стечение обстоятельств сыграло с водителями грузовиков злую шутку — они повсеместно исчезли, а спасительные Platoon и искусственный интеллект взамен так нигде и не появились.
Нехватка особо остро ощущается в Великобритании, Франции, Германии, Дании, Норвегии и Швеции. Не хватает в совокупности до 400 тыс. профессионалов — в списке и водители развозных фургонов, и дальнобойщики на фурах.
Проблема начала себя проявлять еще в 2019 году, и связана она была со старением водительской братии в Европе. Как уже говорилось выше, молодые не особо мотивированы идти в тяжелую профессию с нестабильным будущим. И с возрастными все не так просто — многие транспортные операторы не берут на работу опытных водителей «за 45 и старше», опасаясь трат на медицинскую страховку и высокую аварийность.
При этом больше всего не хватает как раз дальнобойщиков, работа которых вахтовая, связана с большими рисками и элементарными неудобствами. Многие просто уходят на внутригородские перевозки со строго определенным рабочим временем и меньшими затратами сил.
Внес свой вклад в дефицит водителей и COVID-19, из-за которого многие трудовые мигранты не смогли вернуться на рабочие места в закрывшуюся Европу.
Англичанам повезло меньше — пресловутый Brexit фактически выгнал из страны десятки тысяч гастарбайтеров. Сейчас на островах кризис грузоперевозок самый острый. На бензоколонках люди дерутся за бензин, продукты на полках дорожают, а порой и вообще пропадают из ассортимента. Некому доставлять потребителю топливо, некому даже завозить продукты с континентальной части Европы. Транспортные компании судорожно повышают заработную плату оставшимся водителям — в российском эквиваленте она может доходить до 300 тыс. рублей и больше.
Впереди Рождество, без которого британцы точно устроят голодный бунт. Это понимают на Даунинг-стрит и уже анонсировали пять тысяч рабочих виз для водителей с заработной платой в 6 тыс. фунтов. Правда, только на три месяца. Готовых «организовать англичанам Рождество» совсем немного, учитывая строгие противоковидные нормы для въезжающих.
Желание отбивают и проволочки с оформлением визы — после Brexit в Великобританию даже европейцам непросто попасть.
Менее радикальной выглядит инициатива упрощения процедуры выдачи прав на управление автопоездами категории CE и C1E. Это, безусловно, повысит привлекательность профессии, но в среднесрочной перспективе, а прямо сейчас в Великобритании не хватает до 100 тыс. водителей.
Остальным странах ЕС также надо как-то решать проблему дефицита водителей, и это влечет отток профессионалов из Восточной в Западную Европу. Сейчас приходится достаточно туго Польше, из которой уехали на заработки несколько десятков тысяч дальнобойщиков.
Россия не исключение
Кадровый голод в европейской транспортной системе грозит усугубить ситуацию в России.
В нашей стране уже несколько лет профессия водителя-дальнобойщика чрезвычайно востребована.
По прогнозам аналитиков, до 2030 года ситуацию не удастся принципиально изменить из-за очередной демографической ямы, сократившей численность трудоспособного мужского населения. Сейчас водители грузовых машин вынуждены работать по 12–16 часов в день при средней заработной плате в 70 тыс. рублей. Сравните это с 300 тыс. рублей в Европе и поймете, почему в ЕС так часто слышна русская речь на автостоянках дальнобойщиков.
Среди причин дефицита и проблема относительно высокой смертности водителей магистральных тягачей. Во многом это обусловлено ужасным состоянием немалой доли дорожной сети России. Органы регулирования также не постеснялись добавить профессиональным шоферам дополнительных проблем на дорогах. Одни из мер должны были повысить безопасность, к примеру, новые правила труда и отдыха дальнобойщика в рейсе. А другие вводились, чтобы увеличить собираемость налогов с шоферского сообщества — система «Платон» (не путать отечественное взимание платы с большегрузов с упоминаемой выше европейской системой автономного следования колонной Platoon).
Новые правила и ограничения в итоге снижают привлекательность FTL-перевозок (Full Truck Load — доставка с полной загрузкой транспортного средства или рынок междугородних перевозок еврофурами).
С начала года число доступных грузовиков подобного класса снизилось на 25 %. Вчерашние дальнобойщики уходят на работу в службы экспресс-доставки на развозные грузовички.
Зачем неделями жить в магистральном тягаче, если на лучшую зарплату предлагают и режим работы удобнее, и комфорта побольше?
При удачном стечении обстоятельств на местных перевозках вчерашний дальнобойщик может получать в два-три раза выше — до 200–300 тыс. рублей. Если нет, то ему вполне будут рады европейцы на местном рынке дальних грузоперевозок.
В итоге в российской транспортной индустрии мы видим при росте спроса на доставку грузов на 56 % одновременное снижение свободных грузовиков на 90 тыс. машин. В ответ растет стоимость перевозок (минимум на 20 % с начала года) и, соответственно, цены на полках магазинов.
Аналогичная ситуация в Соединенных Штатах, с дефицитом в 60 тыс. водителей. И в соседней Канаде, где недосчитываются 40 тыс. человек. Страдают от нехватки свободных грузовиков и развивающиеся страны, такие как Турция и Узбекистан.
Проблема с каждым месяцем становится все более масштабной и готова стать причиной серьезного подорожания товаров по всему миру.
Рецептов решения немного и нередко они упираются в банальное повышение зарплаты дальнобойщикам. Есть также мысли привлечь в индустрию женщин, понизить водителям пенсионный возраст и чуть ли не включить преподавание специальности в программу СУЗов.
Однако скоординированной программы действий бизнеса и правительства на данный момент нет.
Видимо, все ждут 2022 года, в котором ситуация еще больше обострится?
«Не хватает мужиков, а не водителей»: почему дальнобойщиков стало меньше, чем нужно Версия для печати
Нехватка дальнобойщиков – проблема, актуальная от Лиссабона до Владивостока. Но причины дефицита профессиональных водителей везде разные.
Дефицит водителей привел к кризису в транспортной отрасли Украины. Над Россией и Белоруссией также сгущаются тучи – об этом сообщает логистический портал Trans.info. Водители постсоветских стран стремительно стареют, а молодежь в профессию не идёт. И даже если молодой человек получает необходимые для управления грузовиком или автобусом права, то часто лишь для того, чтобы попытать счастья на Западе.
Главный поставщик иностранных водителей в Европе – Польша. В 2013 году польская дорожная инспекция выдала 5 тыс. сертификатов приезжим водителям, в 2014 году – 9 тыс., в 2015 – 20 тыс., в 2016 – 41 тыс., в 2018 – более 65 тыс. Несмотря на стремительный рост количества привлеченных водителей, их дефицит в Европе продолжает расти.
Но теперь угроза дефицита возникла и там, откуда эти водители чаще всего приезжают – в странах СНГ.
За длинным евро
В самой сложной ситуации сегодня оказалась Украина. Еще в 2017 году нехватка водителей там оценивалась в 120 тысяч человек. На Украине основной причиной дефицита кадров стал их массовый отток на Запад: в Польшу, Германию и страны Прибалтики.
Стоит отметить, что проблема эта характерна не только для транспортной отрасли. Эксперты утверждают: экономическая миграция может привести к значительному сокращению рабочей силы (до 30%) и населения (с 44,2 млн до 36,4 млн) в течении трех ближайших десятилетий.
В Беларуси положение не столь плачевно, однако и здесь дефицит водителей весьма ощутим. Сегодня в национальном реестре труда содержится 93 000 открытых вакансий. Более 4,5 тыс. из них – вакансии водителей грузовиков. Наиболее востребованы водители-международники и молодые специалисты по транспорту и экспедированию.
В первом квартале текущего года 2,2 тыс. человек покинули Беларусь, чтобы устроиться на работу за границей. Белорусы, обладающие водительскими удостоверениями, ищут счастья в Польше, Чехии и странах Прибалтики. Раньше они приезжали и в Россию, но после введения санкций и ответного торгового эмбарго это направление потеряло популярность.
Виновата демография
Не хватает профессиональных шоферов и в России. Средний возраст водителя в России приблизился к 45 годам. При этом водителям в возрасте (от 50 лет) найти работу совсем непросто. Перевозчики неохотно нанимают таких соискателей, опасаясь рисков, связанных с их здоровьем.
Сокращается количество молодежи, получающей права на управление коммерческим транспортом. Если в 2016 году права категории С получило 124,6 тыс. человек, то в 2017 – 106,4 тыс.
Президент ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко уверен: нехватка профессиональных водителей в РФ вызвана, в первую очередь, демографической ситуацией.
— Не хватает мужиков, а не водителей. В регионах, где выбор профессий не особо богат, кое-как еще справляются, там есть молодежь. А вот в европейской части России, в больших городах желающих идти на работу в транспортные компании все меньше и меньше.
Именно этим, по мнению Валерия Войтко, обусловлено недавнее решение Минтруда о сокращении списка запрещенных для женщин профессий.
— Работа потеряла свой романтический ореол. Она тяжелая, нудная, однообразная. Очень мало желающих посвятить свою жизнь этому тяжкому, неблагодарному труду, – рассуждает эксперт.
Российские водители, отмечает президент ассоциации «Дальнобойщик», довольно редко уезжают на заработки в Европу – чаще они отправляются в США, Канаду или Израиль. В целом же миграцию можно рассматривать как несущественный фактор, практически не повлиявший на количество водителей в России.
Мигранты не помогут
И перевозчики, и логистические ассоциации Европы видят выход из сложившейся ситуации в найме работников из государств третьего мира. Удачным примером являются страны Прибалтики, успешно привлекающие водителей из Боснии и Герцеговины.
В России количество трудовых мигрантов из стран СНГ достаточно велико, однако дальнобойщиков среди них – единицы.
Сказывается не только недостаток квалификации, но и требования, предъявляемые к сотрудникам службами безопасности перевозчиков и грузоотправителей. Поэтому восполнить дефицит с помощью водителей из-за рубежа не выйдет.
— Простого решения у этой проблемы нет, – считает Валерий Войтко. – У нас есть разовые, эпизодические случаи, когда транспортные компании сами с нуля воспитывают молодых водителей. Но это не всегда эффективно, потому что очень часто перевозчик вкладывает деньги в обучение, готовит молодого парня, а затем его переманивает другая компания.
В прошлом году директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии» Александр Лашкевич посвятил доклад проблеме дефицита дальнобойщиков на одной из профильных конференций. Он отметил, что помочь повышению престижа и популярности профессии могла бы господдержка.
В частности, государство могло бы сделать обучение водителей категории Е бесплатным и рассмотреть для них возможность снижения пенсионного возраста.
Кроме того, Александр Лашкевич предложил ввести профессиональный стандарт для водителей коммерческого транспорта.
С похожим предложением ранее выступал и Минтранс: ведомство разработало законопроект о разделении водителей на любителей и профессионалов – уровень подготовки последних предлагалось подтянуть. Но Минэкономразвития и другие министерства эту идею не одобрили: до Думы законопроект так и не добрался.
Что же касается перспектив, то радужными их не назовешь. По мнению Александра Лашкевича, дефицит водителей будет нарастать как минимум до 2030 года. Валерий Войтко и вовсе считает этот процесс необратимым.
— Поколение 45-50 своё дорабатывает. Что будет дальше? Перевозчики разводят руками, они даже не пытаются загадывать наперед, потому что вообще непонятно, что там будет, – рассуждает эксперт.
«Водители – это основные сотрудники компании». Решаем кадровый вопрос в эпоху дефицита дальнобойщиков Версия для печати
О чём беспокоятся водители грузовиков и почему агрессивная оптимизация не должна затрагивать их зарплаты? На вопросы о причинах и последствиях дефицита дальнобойщиков отвечает бизнес-тренер в сфере логистики Камиль Баймухаметов.
Насколько остро стоит проблема кадров в грузоперевозках? Испытывают ли перевозчики трудности с подбором персонала?
— Эта проблема очень актуальна. Транспортные компании сталкиваются с диким дефицитом водителей. Прежде чем купить автомобиль, перевозчики ищут водителей – и уже под них покупают машины.
С чем это связано? В советские времена водители работали в госпредприятиях и проходили серьёзное обучение. У флагмана советских автоперевозок, компании СовТрансАвто, была своя школа водительского мастерства. В 90-е годы Союз развалился, и сегодня перевозками занимаются коммерческие компании. Ни одна из них не имеет своей школы. Водители с советским прошлым перешли в эти компании, но многие из них уже ушли на пенсию: опытных, ответственных сотрудников с каждым днём становится меньше.
Профессионал старой закалки не просто водит машину – он умеет её ремонтировать. А современный водитель становится более европейским, у него нет той хватки. Так водители разделились на возрастные касты, на молодёжь и опытных стариков.
А что значит «хватка» в контексте профессии водителя? Для чего она нужна?
— На некоторых участках дороги могут произойти ситуации, которые нужно предугадывать заранее. Например, светофоры, стоящие в низинах, перед которыми необходимо заблаговременно притормозить. Недавно в Воронежской области произошло ДТП: бензовоз врезался в стоявшую перед светофором фуру, её прицеп сгорел дотла, а когда огонь потушили, оказалось, что между грузовиками зажата Газель – всё её пассажиры погибли.
Нередки ДТП, связанные с отказом тормозной системы – особенно часто они происходят в горах, например, на Урале, где большие перепады высот и узкие мосты.
Поэтому водителю необходим определённый опыт – навыки вождения в сложных и экстремальных ситуациях.
Получается, опытных водителей сейчас практически нет?
— Есть, но их очень мало. Дефицит в российских автопарках можно оценить в 20-30%. Есть такое понятие – коэффициент водителей на машину. Все хотят видеть двух водителей на одну машину, но практика показывает, что коэффициент 1,6 (три водителя на две машины) это уже очень хорошо.
Нехватка водителей заставляет перевозчиков активнее эксплуатировать имеющихся сотрудников. А водителям нужен отдых! Дальнобойщики работают без выходных, без праздников, даже в Новый Год. Переработки отпугивают водителей – особенно если помимо вождения им приходится еще и выполнять обязанности механика.
Как в таком случае решить кадровую проблему?
— Во-первых, нужно понять, чего хотят водители. А хотят они своевременной оплаты труда, спокойной и бесконфликтной работы с логистами и начальниками колонны. Еще дальнобойщики хотят, чтобы ремонтом и обслуживанием машины занимался механик, чтобы не приходилось менять масло на обочине.
Водитель, конечно, должен следить за техническим состоянием машины. Контролировать давление в шинах, сообщать о каких-то поломках: это в порядке вещей даже в Европе. Но менять масло и фильтры не его забота. Его главная забота – вести машину.
Следует помнить, что погрузка и выгрузка – тоже труд. Многие логисты почему-то считают, что во время таких работ водители отдыхают. Это не так: очередь постоянно двигается, за ней нужно следить, ходить на склад для оформления документов, общаться с сотрудниками склада, крепить груз.
Пробеги должны быть адекватными: 600-800 километров в день. И надо понимать, что если водитель полдня провёл на загрузке, то столько он уже не проедет.
Где в таком случае искать водителей?
— Отлично работает сарафанное радио. Если у вас классная компания, где хорошо относятся к сотрудникам, то лучшими рекламщиками станут сами водители – они активно обмениваются информацией, общаясь друг с другом.
Многие дальнобойщики говорят, что объявления, которые подают транспортные компании, выглядят одинаково: у всех указаны одни и те же условия, которые на деле не выполняются.
Где-то есть выплаты за стаж, за безаварийное вождение. Но при этом уходя в отпуск водители живут фактически за свой счёт – ни одна компания не платит отпускные. Если вы хотите, чтобы водители оставались в вашей фирме, подумайте об этом. Отпускные могут стать отличным конкурентным преимуществом, о котором дальнобойщики сами будут рассказывать коллегам из других компаний.
Выходит, для решения кадровой проблемы в первую очередь нужно создать хорошие условия?
— Это правило применимо для любой работы, но для водителя условия особенно важны, потому что дальнобойщики часто сталкиваются с неприятными моментами при выплате зарплаты.
Водитель приезжает на базу, рассчитывая получить свои 60-80 тысяч рублей (это средняя по стране зарплата), а с него начинают вычитать деньги за взорвавшиеся шины, не проехавшие двухсот тысяч километров, или за пережог – не разбираясь в причинах.
Зимой, например, внутренний отопитель может замести снегом; тогда водителю придётся заводить машину и тратить горючее из основного бака. Не замерзать же! Расход топлива в таких случаях велик. Когда не учитываются такие нюансы, водитель начинает искать новую работу.
Получается, важен индивидуальный подход.
Любой ли может стать водителем-дальнобойщиком? Каковы критерии отбора?
— У соискателя должно быть желание. Выучиться на категорию несложно: нужно сдать такие же экзамены, как и на других категориях, только габариты побольше.
В работе дальнобойщика важна выносливость. С утра водитель быстро завтракает, садится за руль и не выходит из кабины, пока не проедет 400 километров. Он понимает, что за определённое время ему нужно преодолеть определённое расстояние, потому что зарплату получает «от колеса» – в среднем, 5,5 рублей за километр на свежем европейском тягаче.
Чем отличается труд водителей в западных странах?
— Самый главный нюанс работы водителей в Европе – режим труда и отдыха. В Евросоюзе работа дальнобойщика регламентирована тахографом. Через какое-то время после начала работы водитель должен остановиться и отдохнуть. Если инспектор проверит тахограф и увидит, что РТО не соблюдается – накажут и водителя, и транспортную компанию.
У нас в таких ситуациях всё решается взятками. Да и за временем работы контролирующие органы особо не следят: главное, чтобы тахограф был.
Режим труда и отдыха в России практически не действует, поэтому ежедневные пробеги у нас на 30-40% выше, чем в Европе. 20 тысяч километров в месяц у нас считается средним показателем.
А в Европе всё иначе – расстояния там меньше, безопасности уделяется большее внимание. Доходит до того, что европейские перевозчики, которые везут грузы в Россию, обратно едут пустыми. Они закладывают ставку в оба конца, чтобы не тратить время на нашу действительность.
Хорошо сказано! Выходит, западные перевозчики не гонятся за километражом?
— По опыту общения с европейскими коллегами могу сказать: они больше нацелены на заработок при продаже автомобиля. Фуру берут в лизинг, всяческими способами пытаются закрыть расходы на зарплату, обслуживание техники и лизинговые платежи. Прибыль от перевозок они практически не получают.
У нас этот подход также используется, но он менее эффективен, потому что в Европе очень низкие проценты по лизингу.
Какой подход к перевозкам более эффективен: наш или европейский?
— На Западе рынок автоперевозок сложился уже давно. Там для работы созданы все условия. У нас инфраструктуру тоже потихоньку приводят в порядок, но этот процесс далек от завершения. До сих пор встречаются ужасные дороги, происходят хищения. В Европе, они, конечно, тоже происходят – но там нет шаек, которые вскрывают прицепы прямо на ходу. Там не встретишь ребят вроде тех, что стоят на въезде в Мурманск и требуют мзду с каждого проезжающего грузовика.
Главное отличие – бизнес перевозок в России основан на пробегах. Мы понимаем, что машина должна работать, работать и работать.
В Европе водители чувствуют себя вольготнее, у них более комфортные условия. Они сами выбирают, как им двигаться. У нас же процессом руководит логист, который зачастую не понимает специфику работы дальнобойщика, не знаком с реалиями российских дорог и заставляет водителя работать днём и ночью.
Вернёмся к главной теме. Проблема кадрового голода существует. Так где же найти хорошего водителя?
— Я уверен, что хорошего водителя – как и хорошего логиста – можно обучить. Если у вас в парке более 100 машин, открывайте автошколу! Если парк небольшой, создайте для водителей комфортные условия. Относитесь к ним как к людям, а не как к роботам.
Важно понимать заботы водителей. За грузы с боковой разгрузкой нужно доплачивать. За простои, особенно длительные – доплачивать!
Если водитель на ставке 5,5 рублей за километр получает 3-4 тысячи рублей в день, то и за день простоя он должен получить столько же. Именно за 12 часов, а не за 24! Если логист не шевелится и не может найти загрузку, почему дальнобойщик должен терять деньги?
Многие логисты и управленцы спросят: зачем мне это нужно? Кто такие эти водители? Отвечу: водители – это основные сотрудники компании.
Каждая транспортная компания держится на начальниках колонны (механиках), водителях и логистах. Если кто-то из этой тройки недорабатывает, рушится всё структура.
И нельзя недооценивать важность каждого из них.
Выходит, в водителей нужно вкладываться?
— Да. Безусловно, и с водителями бывают проблемы. Встречаются капризные, безответственные сотрудники. Кто-то может бросить ключи в пяти тысячах километров от базы. Кто-то пьёт из-за стресса. Но если водитель хороший, если ему нравится у вас работать – он будет рассказывать об этом друзьям и коллегам, и вы сэкономите время и деньги на поиск новых сотрудников.
Делайте упор на прибыль! Поставьте задачу не добиться максимальной оптимизации издержек, а сделать больше заказов, договориться о лучших ставках.
Агрессивная оптимизация – экономия на зарплатах, топливе, запчастях – всегда приводит к печальным последствиям. Не сразу, но постепенно. Машина сломается, водители уйдут к конкурентам, и останетесь вы как старуха у разбитого корыта. Поэтому нужно научиться общаться с заказчиком и выстраивать систему продаж – строить бизнес не по-европейски, работая на выход машины из лизинга, а зарабатывать в этот период.
Бизнес-тренер в сфере логистики Камиль Баймухаметов