Не нажимается сцепление на мотоцикле ямаха
Не нажимается сцепление на мотоцикле ямаха
беленький мой бывший
Всё-таки в Yamaha YZF-R1 2009 нашлось самое слабое место – это сцепление. Горит моментально, а почему непонятно. Разумеется, я испытал на себе несколько вариантов сцеплений и вот, чего мне удалось в результате добиться!
При каких обстоятельствах сцепление сгорает
Если на мотоцикле не участвовать в гонках драг-рейсинг – сцепление будет жить и жить, однако оно чересчур резкое.
В новой версии YZF-R1 отсутствует тарельчатая пружина, плоская шайба и тонкий фрикцион (как это сделано в модели 2008 года).
Схема корзины сцепления в модели Yamaha YZF-R1 2009 года:
Как видите, просто набор фрикционных дисков и промежуточных металлических дисков.
Я так понимаю разработчики мотоцикла перестарались сделав его действительно по типу кольцевого мотоцикла YZF-M1. Смысл в том, что в гоночных мотоциклах эти детали отсутствуют.
Схема корзины сцепления в модели Yamaha YZF-R1 2008 года:
А вот в 2008 году они еще стояли (номера деталей 12, 13, 14).
В прошлый раз, когда сцепление умерло и мотоцикл превратился в «скутер на вариаторе», я заказал набор кевларовых фрикционных дисков сцепления SRC 96, в комплекте к которым шли 6 пружин под болты и установил его.
Установил новые фрикционные диски и оставил старые промежуточные диски, которые были подгоревшие. В принципе это большая ошибка, т.к. например, от слабых пружин или от подгоревших промежуточных дисков, мотоцикл может клевать/дёргаться на старте. особой разницы между стоковым и новым кевларовым сцеплением я не ощутил, стоит себе да и бог с ним…
Кевларовое сцепление SRC 96 прожило недолго и при очередном драг-рейсинге умерло с третьего старта!
Умерло, да не совсем. Когда остыло, мотоцикл таки поехал. Если сравнить со стоковым, то ему было все равно остыл мотоцикл или нет – оно умерло окончательно и без поворотно. Вот и делаю первый вывод, что кевларовое сцепление всё-таки лучше, чем сток, но об этом мы еще поговорим позже.
Я начал искать людей со схожей проблемой и к моему удивлению, все англоязычные мотоциклисты жаловались в один голос на сцепление и рекомендовали некий «Graves Motorsports R1 Clutch Kit» от Graves Motorsports, который якобы решал эту проблему!
Кит от Graves Motorsports по крайней мере внушал доверие, т.к. визуально был схож со стоковыми деталями от мотоцикла R1 2008 года, только пока была загадка, как же он решает проблему сгорания сцепления? Общался с местными ребятами, те тоже в недоумении. Рекомендовали просто заказать детали от 2008-года и установить, тем самым сэкономив лишних 70-80 долларов, но меня раздирало любопытство — именно длина пружин, которая шла в комплекте от Graves Motorsports. Тем-более было интересно сравнить длину стоковых пружин, от комплекта SRC 96 и от самого нового комплекта EBC SRK 096!
Решено, беру Graves!
Разумеется весь процесс сборки я отснял фотоаппаратом и расскажу вам подробней, чем рассказывают в этом видео.
Под замену спаленных кевларовых дисков сцепления было решено купить полный кит от EBC – SRK 096, комплектация которого:
— кевларовые фрикционные диски;
— промежуточные металлические;
— комплект из 6-ти пружин под болты.
Так же дополнительно я заказал 6 болтов, т.к. я уже писал, что выполнены они из мягкого материала и легко могут сорваться.
А вот как выглядит комплект EBC – SRK 096 (прошу не путать с SRC 96):
Как видите, на промежуточных металлических дисках насечка (стоковые обычно гладкие).
Теории начитались, переходим к практике и сравнению
Отцы рекомендуют замачивать на несколько часов фрикционы, перед тем, как их установить в корзину. Замочим всё 🙂
Вот так выглядит кит от Graves, как видите одна пружина тарельчатая, т.е. как бы вогнута во внутрь, это придало ей форму некого конуса
Заливаем всё новым маслом Motul 300V, потому, что при смене сгоревшего сцепления, желательно по феншую заменить масло.
Мы заквасили весь комплект EBC, кроме одного фрикциона, т.к. один остаётся лишний, потому, что в ките от Graves идёт свой тоненький диск.
Теперь у нас много времени не спеша слить с мотоцикла масло, заменить фильтр, разобрать пластик и открыть крышку двигателя, чтобы снять старое сцепление и всё подготовить.
Снимаем крышку корзины, первый фрикцион оказался целым. Вот вам и теорема 2: отцы рекомендуют самый верхний фрикцион ставить не по метке, а сдвигать на один зуб влево или вправо, мотивируя это тем, что все фрикционы сгорят, а он останется резервным. В этом случае, например, в дороге можно будет его вернуть по метке и доехать до места ремонта. Теорема провалена! Так как в прошлый раз я установил эти диски все строго по меткам!
Затем промежуточный и второй фрикцион буквально вывалился по кускам — чёрный, пипец ему :), впрочем, как и все последующие!
Вот так выглядит корзина с конкретно спаленными внутренностями. Как мы видим им полная Ж.
Хорошо иметь друзей, с ними уж точно не соскучишься 🙂
Наконец корзина разобрана, теперь мы промерим пружины и узнаем, есть ли различия пружин в длине он Graves, EBC и сток Yamaha.
Стоковые пробежали немного, поэтому в принципе просесть ну никак не могли. 43,4мм.
Затем замеряли только-что снятые EBC SRC 96 — 41,9мм и новые китовые EBC SRK 096 43,4мм.
Т.е. от нового кита совпадают со стоковыми, ок, идём дальше…
Измеряем пружины от Graves 44,4мм — во, это уже дело. Как я выше и говорил, что длина пружин и их просевшее состояние немаловажно для эффективного старта. Решено, ставим от Graves Motorsports!
Теперь еще интересный момент. Мы решили измерить 2 спаленных комплекта фрикционных дисков, стоковый Yamaha 0,295мм и от сгоревшего кевларового кита EBC SRC 96 — 0,29мм.
Настало время сборки
Вот так выглядит дно пустой корзины сцепления. Как-раз из видео от Graves было непонятно на дне промежуточный или само дно гладкое, чертежи рулят, но все же наглядней гораздо приятней смотреть.
Первым делом на дно корзины кладём плоскую шайбу из кита Graves
Затем, тарельчатую пружину конусом в сторону днища!
После этого устанавливаем тонкий фрикцион из того же кита Graves. Его состав напоминает кусочки гравия на клею (символично так гравий, Graves :)), грубая шероховатая поверхность, я даже подозреваю, что об него можно легко затачивать ножи.
Всё, кит от Graves установлен.
Затем начинаем чередовать из комплекта EBC. Первым устанавливаем промежуточный металлический диск.
Не забываем про метки, и так чередуем пока не дойдём до последнего фрикционного диска
Последний диск, установим по феншую со смещением метки на один зуб.
Вот немного крупнее план, чтобы было яснее про метку со смещением.
Устанавливаем пружины, и готовим болты к завинчиванию, предварительно смазывая их кончики средним фиксатором. Я всегда всем рекомендую при любой сборке использовать фиксатор, по крайней мере он будет не лишним, а в некоторых местах, в частности в корзине – он реально необходим. Представьте себе, если болт открутиться (хотя конечно он поджат пружиной), но были случаи! Если болт выкрутиться, он попадёт в мотор и тогда звездец!
Закручиваем все болты лёгенько, чтобы они плотно упёрлись.
После поджимаем без фанатизма, чуть чуть! Не перетягивайте их, вы их легко сорвёте, они очень мягкие!
Готово, корзина собрана.
Теперь наша задача поставить крышку на место. Предварительно отчистим места соприкосновений крышки на двигателе и непосредственно на самой крышке, чтобы блестели как у кота фаберже.
Аккуратно промазываем крышку герметиком
Затем кладём на крышку прокладку и также сверху промазываем ее.
Теперь задача не из лёгких и требует определённой сноровки, чтобы одеть крышку и попасть штоком, при этом выдержав определённый угол. Иначе у вас либо не останется свободных настроек для регулировки сцепления, по мере его износа, либо сильно много свободного хода и при выжимании сцепления оно не будет до конца выжимать и будет трудно поймать нейтраль, соответственно переключение передач станет жоще.
Лучше перед разборкой сфотографировать или запомнить как было и сделать так же :).
Не переживайте, если вы с первого или даже с пятого раза не попали. Герметик не засохнет так быстро как вам кажется, т.е. крышку можно всегда аккуратно снять и переставить выжимной рычаг
под другим углом.
Наконец крышка на месте, регулируем тросик возле выжимного рычага на руле и в месте крепления.
Выливаем остатки масла из ведра, в котором мы замачивали внутренности корзины
Ну и выливаем всё, что осталось в канистре :).
Вывод и цены
Стоимость SRK 096 — 195$
Кит Graves + болты — 230$
Масло Motul 300v 4л — 100$ (можно смело заливать 4л, будет уровень средний, между нижней отметкой и верхней)
Масленый фильтр — 10$
вот такая цена ремонта.
После замены не спешите рвать мотор, прокатитесь 100 км и после этого можно плавно приступить к тестам.
Я еще не успел протестировать всё это дело на драге, однако я почувствовал разницу между SRC и SRK существенную! Про сток ребята я вообще молчу. Получился новый мотоцикл. И он стал ехать на среднем режиме словно в режиме HIGH, а в режиме HIGH – это супер power, даже нельзя сравнивать с тем, когда я его только выкатил из салона! Очень непривычно, очень интересно, а местами даже страшно! Сцепление получилось мягкое, информативное, прогнозируемое и очень цепкое!
Ремонт корзины сцепления на примере мотоцикла Yamaha YZ250F.
Я никогда не думал о написании статьи о замене пружин и дисков сцепления мотоцикла, поскольку всегда считал, что это, во-первых, довольно просто, а во-вторых, процесс более или менее одинаковый, для большинства мотоциклов. Была такая статья для BMW F650GS, но там и процесс немного отличается. Но тут оказалось, что многие мучаются с тугим рычагом сцепления, шаманят что-то с тросами, переделывают привод с тросового на гидравлику (что вообще-то имеет смысл, но лечит частично симптом, но не причину болезни), не понимая, что дело не в приводе, а в самой корзине сцепления. Сегодня будем спиливать корзину сцепления мотоцикла Yamaha YZ250F.
О том, как его достать, мануал писать не буду — там и так все очень просто. Откручиваем крышку двигателя, откручиваем пружины, расконтриваем гайку, втыкаем передачу (можно посадить на байк жирного друга, чтобы немного придавил его к земле), откручиваем единственную здоровенную гайку посередине, мимо которой не промахнуться, и вынимаем корзину. Если так случилось, что жаба душит, и масло при ремонте сцепления не хочется менять, все эти манипуляции производим, кинув мотоцикл на бок. Что создаст проблему с жирным другом, но для процесса не критично. Шарик не потеряйте. И не вздумайте втыкать в корзину отвертку, чтобы ее заклинить! Только жирный друг на мотоцикле на передаче! Ну, или спецсъемник 🙂
Напомню, что у нас не пропадало сцепление, и мы полезли в него, потому что оно начало очень туго выжиматься. Часто даже рука забивается, при долгой езде по лесу, где сцеплением приходится часто подтравливать. Мы уверены, что трос на мотоцикле у нас смазан и вообще, хорошо себя чувствует и не расползается. Но, раз уж залезли, то диски и пружины сцепления тоже промерим и заменим, если это необходимо.
И сразу скажу, что для большинства кроссовых и хард-эндуро мотоциклов процесс будет совершенно аналогичным. 2Т или 4Т — тоже неважно. Итак, вытаскиваем бутерброд из дисков из корзины.
Видим замученную корзину сцепления. На ней видно бороздки, которые и препятствуют нормальному разжиманию дисков. В этом-то и заключается проблема, которая приводит к тугому ходу рычага сцепления.
Смотрим на внутреннюю часть — она уже тоже подзамучена. 
Далее у нас есть два варианта действий: по мануалу и колхозный. В соответствии с первым вариантом, износившиеся детали корзины надо заменить на новые.
В соответствии со вторым, взять в руки надфиль и аккуратно спилить эти канавки. Конечно, в сцеплении появится люфт, но этот метод, во-первых, даст вам возможность ездить, пока не прибудут новые детали, во-вторых, вполне можно съездить в гонку, ничего страшного не произойдет. А в-третьих, кто особо сцеплением не бросается и ездит спокойно — тому и такого сцепления хватит еще надолго.
В принципе, в простых гаражных условиях, тугой выжим сцепления на мотоцикле только так и лечится.
Раз уж разворошили корзину, промеряем толщину дисков и пружин сцепления.
На фрикционах это делается микрометром, для неподвижных, стальных дисков, я также его использую, но вообще, в народе более распространен вариант, когда стальной диск кладется на какую-нибудь ровную поверхность и промеряется простым щупом для измерения клапанных зазоров. Щуп пропихивается между поверхностью и лежащим на плоскости диском.
Стальные диски сцепления, если активно приходится подтравливать и поджигать сцепление мотоцикла при езде, к примеру, форсируя стенки карьеров или при езде по зыбучим покрытиям на слабой технике, иногда ведет от перегрева. Для того, чтобы понять, ровный ли диск, надо его положить на плоскую поверхность, а также попробовать сложить пополам руками. Конечно, сложить пополам металлический диск не получится, но так можно выявить люфт. Если он есть, то диск надо заменить, иначе произойдет износ соседних фрикционов, а совсем в запущенных случаях мотоцикл будет пытаться уехать при выжатом сцеплении на передаче.
Фрикционы имеют обыкновение изнашиваться неравномерно. Те диски, которые вышли из допуска, указанного в мануале, следует заменить. С пружинами сцепления — то же самое.
Хотя допускаю, что феншуй требует замены всего бутерброда сразу 🙂
Предельные значения толщин дисков и пружин сцепления смотрите в мануале к своему мотоциклу, вместе с моментами затяжки, поскольку собирать это все лучше с динамометрическим ключом.
Для мотоцикла Yamaha YZ250F модификации 2009 года я эти значения приведу:
Пружины. Минимальная длина 34,7 мм.
Фрикционы. Минимальная толщина 2,8 мм.
Неподвижные (стальные) диски. Максимальный износ — 0,1 мм с каждой стороны.
Собираем мотоцикл, не забываем шарик 🙂
Поделиться «Ремонт корзины сцепления на примере мотоцикла Yamaha YZ250F.»
Ведет сцепление на «холодную»
уж корзину поменял бы в сборе.
мое мнение 2 варианта, фрикционам кирдык, у меня было так, пока не прогреется буксует, заменил усе наладилось, есче в корзине фрикционы набивают пазы, может в этих пазах и стопорятся диски
ага, или продай пианину и купи хонду, у нее проблем со сцеплением нет.
мое мнение 2 варианта, фрикционам кирдык, у меня было так, пока не прогреется буксует, заменил усе наладилось, есче в корзине фрикционы набивают пазы, может в этих пазах и стопорятся диски
прогрей мотак,так чтобы проблема ушла(только не езди,делай все на месте),затем заглуши и дай постоять часа 2-3. а после заведи и проверь будет ли проблема.
если проблемы не будет то дело не в том что это на холодную ты запустил и все так плохо. возможно диски уже давно отходили свое по свойствам и просто прикипают к друг другу после нагрузок и резкого охлаждения. холодно ведь еще. стоит помнить и возможном образование эмульсии,которая очень хорошо замерзает.
мастерская переехала на ул.Угрешская д1 стр1 (база BPS)
скорей всего всёж набиты канавки.
+1 к litr sport
прогрей мотак,так чтобы проблема ушла(только не езди,делай все на месте),затем заглуши и дай постоять часа 2-3. а после заведи и проверь будет ли проблема.
если проблемы не будет то дело не в том что это на холодную ты запустил и все так плохо. возможно диски уже давно отходили свое по свойствам и просто прикипают к друг другу после нагрузок и резкого охлаждения. холодно ведь еще. стоит помнить и возможном образование эмульсии,которая очень хорошо замерзает.
Ё-маё! Вы читаете что я тут пишу? Корзина не имеет ни канавок, ни трещин, ни царапин. Выработки нет!
мастерская переехала на ул.Угрешская д1 стр1 (база BPS)
А насчет прикипания ммммм?! Хорошая мысль. Просто я менять их не стал, т.к. они не горевшие и толщина в пределах нормы (на 0.2 мм меньше новых). Попробую заменить фрикционы. Еще есть предположения?
Прошу прощения, немного не понял. Выработку смотрел на ушах самой корзины(куда фрикционы втыкаются), а туда, где красные стрелочки не лазил! Думаешь там собака зарыта??
Причины проблем со сцеплением и переключением передач на мотоцикле
Автор статьи: Moto Moto
Большинство проблем с коробкой передач на мотоциклах плохо отслеживаются по причинам, не зависящим от двигателя. Среди мотоциклистов довольно популярно пытаться отрегулировать высоту переключения передач в соответствии с их лодыжками.Это «соединение» заключается в том, что если вы переключаете передачу, не нажимайте педаль полностью, не нажимайте муфты переключения передач достаточно, чтобы включить передачу. Так что, если у вас есть проблемы с запуском, стоит вспомнить, какие недавно вы делали изменения.
Быстрое выполнение такой операции, как переключение передач, требует установки рычага в такое интуитивное положение, чтобы он находился в пределах естественной подвижности суставов водителя. Конечно, когда вы меняете передачу, многое зависит от того, механическая или автоматическая коробка передач на мотоцикле.
Внутри двигателя взаимная блокировка одной шестерни с другой происходит, когда набор собачек толкается для взаимодействия с другой, когда две шестерни вращаются как одна. Пространство, в котором регулируются собачки, определяет время, в которое зацеплен механизм.
У вас есть проблемы со слишком длительным отключением? Это приводит к потере ускорения, потому что двигатель не работает слишком долго; вы можете услышать трещины, возникающие при ударных нагрузках на сетчатые элементы. Водитель испытывает дискомфорт, когда не играет со сцеплением после переключения передач на газ.
Для переключения передач без каких-либо проблем мы предлагаем короткое разъединение, энергичное вычитание газа, энергичное добавление газа после переключения передач; и не пытайтесь найти рычаг переключения передач после отключения. Нога должна оказывать небольшое давление на рычаг, прежде чем он отсоединится. Таким образом, нога слегка касается и нажимает на рычаг. Нажмите на сцепление вниз, удалив газ, и сильнее нажмите на рычаг переключения передач. Смена передач должна занимать короткое время. Только когда мы отпускаем мотыгу, мы снимаем давление на рычаг переключения передач.
Овладение этим видом деятельности позволит вам легко переключать передачи, не используя сцепление, которое используется некоторыми мотоциклистами, когда они едут тихо, не агрессивно.
А как правильно уменьшить передачу? Меняем передачу на пониженную, скорость двигателя увеличивается. Но иногда возникают грохот, потрескивание, потому что мотоциклист отпустил сцепление вместо добавления газа 🙁 Тогда заднее колесо будет приводить двигатель в движение. Как правильно выполнить снижение? Сцепление с одновременным добавлением газа! По мере того, как вращение начинает расти, мы меняем передачу. сопровождать падение оборота.
А как правильно уменьшить передачу для ускорения? Здесь мы будем работать с газом. Переключение скоростного спуска для ускорения будет происходить без вычитания газа после закрепления / включения передачи.
А как здесь работает нога?
Ну, теперь пробуем прочитанное на практике и готовимся к весеннему сезону.