Неисправность трв кондиционера авто
Не холодит: типичные поломки кондиционера, и что с ними делать
Не так давно я рассказал, как появились кондиционеры в автомобиле. Далеко не сразу инженеры смогли скомпоновать все компоненты системы таким образом, чтобы система была компактной, производительной и удобной в работе. Но схема, придуманная добрых 70 лет назад, пока держится. И неплохо справляется работой – если, конечно, она работает. В стационарных устройствах, вроде бытовых холодильников, и тем более промышленных, особенных проблем с ресурсом нет, система работает десятки лет без перерыва в импульсном режиме. Но в машине почему-то уже после трех-четырех лет службы начинаются сложности, падает производительность, и, как показывает практика, ремонт оказывается дорогим. Почему так происходит, и как снизить издержки?
Как это работает?
Схема работы любого кондиционера очень проста, посмотрите на картинку:
C хема может немного различаться в зависимости от того, применяется ли терморегулирующий вентиль (ТРВ) или же просто дросселирующая вставка, но отличия минимальны.
Компрессор с электромагнитной муфтой на большинстве автомобилей приводится от двигателя ремнем. На гибридах и электромобилях он может иметь привод от электродвигателя. Конструкция этого узла может быть достаточно разнообразной. Задача компрессора – сжимать газ, при этом он разогревается.
– это наш «радиатор кондиционера», который расположен перед основным радиатором двигателя. Это просто большой радиатор, но работающий под большим давлением. Разогретый и сжатый газ поступает в конденсатор, охлаждается и выходит уже в виде жидкости.
Ещё в схеме встречается фильтр-осушитель, в нем находится некоторое количество влагопоглощающего состава – например, цеолит ХН-9. Эта деталь является расходным материалом, ее требуется менять по регламенту раз в 5-6 лет. В фильтре задерживается влага, которая способствует коррозии, а заодно и механические загрязнения.
– это небольшой радиатор, в котором фреон испаряется и отбирает тепло у воздуха. Располагается он непосредственно в корпусе системы климат-контроля автомобиля.
В системах с терморегулирующим клапаном (ТРВ) последний часто выполнен отдельным элементом, но может быть конструктивно неотделим от испарителя. В корпусе ТРВ жидкий фреон проходит через миниатюрное отверстие. Проходное сечение и давление в контуре регулируются иглой. В действие она приводится от небольшого термостата, в котором в качестве рабочего тела обычно используется газ R 12, хотя привод может быть и электрическим, и механическим. Клапан регулирует поток жидкости и, следовательно, хладопроизводительность системы.
Можно поступить проще – поставить дросселирующую вставку. Это просто клапан с отверстием постоянного диаметра. Но тогда для нормальной работы системы придется циклически включать и выключать компрессор и использовать аккумулятор жидкости после испарителя. Но КПД такой системы будет немного выше, примерно на 10%. И потому именно ее используют в бытовой технике и в гибридах. В автомобилях она тоже встречается все чаще.
– это узел, который доиспаряет хладагент и препятствует попаданию в компрессор фреона в жидкой фазе. А датчик в нем регулирует хладопроизводительность системы. В него также встроены осушитель и фильтр, так что в системе с аккумулятором отдельный фильтр-осушитель обычно не используется.
Остальные компоненты системы – это трубки. Их количество обычно колеблется между шестью и дюжиной. Также в систему входят один-два датчика для определения давления у систем с ТРВ и как минимум два для систем с аккумулятором и дросселирующей вставкой.
Управляющая электроника обязательно нужна в системах с дросселирующей вставкой для эффективной работы, но фактически применяется даже на системах с ТРВ для предохранительных функций и более удобного управления системой.
Поломка первая: утечка
В большинстве случаев поломка кондиционера ассоциируется с утечкой фреона. На практике потеря рабочей жидкости – действительно самая частая неисправность системы. Причин может быть много: механические повреждения трубок, конденсатора, корпуса фильтра-осушителя или просто нарушение соединений. Даже совершенно исправная система не рассчитана на эксплуатацию без дозаправки газом более 5-7 лет. При таком количестве быстроразъемных соединений это попросту неизбежное зло.
Запаять все трубки наглухо мешают особенности конструкций автомобилей. Так, на многих моделях снятие пакета радиаторов – обязательная процедура при регламентных работах по замене ремня или цепей ГРМ, доступе к турбинам, помпам и другому навесному оборудованию спереди.
Механические повреждения от вибраций, ударов камней или попросту перетираний тоже встречаются регулярно. Объясняется это легко: большая часть системы расположена открыто в моторном отсеке и ничем не защищена от пыли и грязи, рядом работает вибрирующий мотор, машина ездит по ямам, испытывая знакопеременные ускорения. Да еще и камни летят в радиаторы с хорошей скоростью. Неудивительно, что «чистая» утечка встречается не так уж редко, и это действительно одна из основных причин отказа системы.
Диагностируются утечки достаточно хорошо. Если проблема не выявлена при визуальном осмотре, то вакуум-тест покажет наличие течи, и зачастую место утечки можно будет определить на слух. Если же нет, то заправка системы хладагентом с краской или УФ-компонентом поможет выявить проблему.
К сожалению, иногда встречаются случаи действительно медленной утечки, возникающей только при рабочей разнице температур и длящейся неделями. С такой течью уже ездить не будешь, заправлять придется слишком часто, и найти простыми способами ее может быть очень сложно. В этом случае в ход идут варианты, как при диагностике «наобум». Мастера начинают менять компоненты последовательно. Чаще всего виновниками утечек являются или конструктивно слабые места системы, что не редкость у автомобиля, либо просто утечки трубок в передней части или с конденсатора, как наиболее крупной и уязвимой детали.
Перегрев и аварийный сброс
В системе есть множество предохранительных систем. Например, датчики давления отключат компрессор при превышении рабочей температуры, а если давление все равно растет, аварийный клапан сброса в компрессоре или фильтре выбросит фреон при аварийном превышении. И это правильно: соединения всех трубопроводов рассчитаны на работу до определенного давления и дальше просто начинают пропускать газ наружу.
Причина повышения давления в контуре до аварийного обычно проста: это перегрев. Реже давление набирается компрессором до аварийного предела. Виноваты в этом могут быть как остановки вентилятора радиаторов, так и повышенная теплопередача от вентилятора системы охлаждения, неправильно выбранный газ или его объем, поломка ТРВ или дросселирующей вставки или забитый осушитель или аккумулятор. Ну и наконец, возможен перегрев самого компрессора.
Таким образом, отсутствие газа в системе может говорить не только о механическом повреждении контура, но и о проблемах в его работе, в результате которых произошел перегрев и аварийный сброс давления. И потому при каждой заправке кондиционера обязательно контролируйте чистоту всего пакета радиаторов, работоспособность всех вентиляторов во всех режимах, особенно на максимальной производительности, а также работу датчиков давления системы.
Неисправность компрессора
Даже при наличии газа в системе кондиционер может не охлаждать воздух и не развивать нужного давления. Причин не так уж много. Наиболее частая проблема – это разрушение самого компрессора.
На большинстве машин он поршневой аксиальный, но встречаются и рядные, и роторно-поршневые конструкции. В любом случае, в механической его части встречаются такие проблемы как задиры, прихваты, разрушения шатунов и других механических узлов. Бывает, что заклинивают или текут клапаны, штуцеры и даже соединения корпуса.
Если компрессор разрушен, он поставляет в систему много мусора, часто это повреждает еще один узел.
К счастью, самой распространенной проблемой всех компрессоров является банальный отказ электромагнитной муфты, в которой порой подгорает и изнашивается простенькое «сцепление», а электромагнит сгорает. Также муфта часто выходит из строя по вине подшипника.
Наиболее простые внешние конструкции легко меняются на месте, даже без снятия компрессора с машины. Более сложные конструкции со встроенной герметичной муфтой надежнее, но для замены неисправных элементов потребуют серьезной переборки самого компрессора.
Замена опорного подшипника муфты также зачастую потребует применения пресса, и ее не получится выполнить, не снимая сам компрессор с машины. Впрочем, иногда достаточно подрегулировать зазор или удалить грязь из муфты, и узел восстанавливает работоспособность.
К поломкам чаще всего приводит или длительный перегрев и перегрузка системы при отключенных предохранительных датчиках, или недостаток или неправильно выбранный тип смазки и попадание продуктов разрушения фильтра-осушителя в поршневую группу компрессора.
Неисправности терморегулирующего вентиля и дросселирующей вставки
Об этих деталях слишком часто забывают, но, тем не менее, это одни из самых тонких узлов всей конструкции. Их задача – создать перепад давления в системе и спровоцировать испарение хладагента.
Основная проблема в том, что это очень тонкие устройства. Отверстия очень маленькие, а у ТРВ его пропускная способность еще и регулируется иглой. Мусор забивает эти отверстия и нарушает работу системы. При вакуумировании перед заправкой система может очиститься, но вероятность этого невелика. Повышенное сопротивление ТРВ и дросселирующей вставки приводит либо к полной неработоспособности системы, либо к очень низкой ее производительности. Часто компрессор просто не может прокачать фреон, и происходит скачок давления с последующей его утечкой.
Системы с ТРВ устроены несколько проще, поскольку работают в постоянном режиме и с полным испарением хладагента перед испарителем, а системы с аккумулятором и дросселирующей вставкой имеют более простую механическую часть. Но при этом требуют контроля работы компрессора с помощью электроники, благодаря чему их испаритель «затопленного типа» примерно на 10% более эффективен, чем обычный. Но есть и еще один нюанс. Аккумулятор должен препятствовать попаданию хладагента в жидкой фазе снова в насос, иначе он выйдет из строя в результате гидроудара. И при непрогретом моторе или при включении зимой появляется шанс загубить компрессор еще и таким способом.
Приводить к неработоспособности системы могут и сбои в работе электронной системы регулирования.
Неисправности системы управления
Собственно, электроника и электрика машины не так уж редко являются причиной неработоспособности системы. Список возможных неисправностей довольно большой, но все сводится к нескольким критичным: неисправность системы подачи питания на муфту кондиционера, неисправность системы регулирования работы электровентиляторов радиаторов и, наконец, некорректная работа системы датчиков-предохранителей.
Как определить самостоятельно, что не работает
Если при включении вы не слышите характерного звука и нет изменения оборотов двигателя, то проверьте наличие фреона. Можно «неправильным» способом, просто нажав на клапан заправочной горловины, хотя этот метод не даёт возможность оценить количество фреона. Зато он работает и при отключенном компрессоре. Если «пшик» есть, то вы потратили немного фреона, но убедились, что контур под давлением. Количество фреона можно оценить либо по рабочему давлению, либо при работающем компрессоре через «глазок». Если давления нет совсем, то вам придётся ехать к мастеру, проверять трубки и радиатор.
Второй на очереди стоит электрика. Проверьте провода на датчики давления, они расположены на радиаторе кондиционера, а в случае системы с аккумулятором – еще и на нем. Они должны быть целы. Проверьте предохранители муфты кондиционера и системы климат-контроля и вентиляторов радиатора. Визуально попробуйте оценить работоспособность муфты, если есть возможность. Проверьте наличие ремня на шкиве кондиционера.
Если компрессор включается, но холода нет, то полезно определить количество фреона. Обычно на трубках есть глазок для визуальной оценки состояния контура. Если при включении сначала проходят пузырьки, а потом их почти не остается, значит, компрессор качает, и фреона достаточно. Проблема кроется либо в клапане ТРВ, либо в работе конденсатора и вентиляторов. Если пузырьки идут постоянно, то есть беда с количеством фреона, нужно просто дозаправить систему. Если в глазке просто белая взвесь, то фреона почти нет, нужно срочно выключить систему и дозаправить ее.
Можно для гарантии потрогать трубки рукой. Магистраль низкого давления к компрессору должна быть холодной. Если она ледяная, а в салоне жарко, то что-то не так с системой смешения потоков воздуха, или испаритель просто забит грязью снаружи. Трубка высокого давления на радиатор кондиционера должна быть горячей. Это означает, что компрессор работает, хотя бы частично.
Собственно, дальше без манометра и специальной заправочной станции сделать что-то не получится. Если компрессор слабо качает, фреона немного, но есть, или если система регулирования работает некорректно, то придется диагностировать систему у специалиста. И помните: не бывает неремонтируемых узлов, трубки сваривают даже алюминиевые, радиаторы чинят и меняют, компрессоры стоят не миллионы.
О «правильных» ценах на типичный ремонт поговорим в следующем материале.
ТРВ и их неисправности
Разнообразие моделей ТРВ объединяется определенными неисправностями, характерными отдельным конструкциям. Каждому модельному ряду терморегулирующих вентилей присущи свои поломки.
Причины износа
У ТРВ большой производительности, оперирующих с солидными объемами хладагентов, протекающих через них с высокой скоростью, разрушениям подвержены клапаны и сопла. Одна из причин – кавитация, изъедающая металлы, другие материалы, другая – механическое взаимодействие подвижных элементов устройств, регулирующих производительность холодильных систем.
Износ вышеупомянутых деталей любого вентиля снижается двойным дросселированием, суть которого следующая – дросселирование начинается в регулирующем органе и продолжается в расширительной трубке/шайбе-дросселе. Такая схема существенно снижает скорость истечения хладагента, обеспечивая плавное её изменение.
Двойное дросселирование характерно установлением меньшего давления под мембранной термочувствительной системы, нежели давление поверх мембраны, где устанавливается давление, сообразное давлению кипения.
Устройство высокопроизводительных ТРВ
Общепринятая конструкция ТРВ приведена ниже:
Двойное дросселирование осуществляется клапанным узлом 13 и соплом, скрытым штуцерной гайкой 14.
На следующим рисунке приведен термочувствительный вентиль, работающий по схеме «внешнее уравнивание и двойное дросселирование»:
Расширяющийся сильфон 2, оказывает давление на толкатель 8, а тот передает усилие на тарелку клапана 5. Клапан перекрывает отверстие сопла 4. Внутренний объем сильфона посредством уравнительной линии связан с выходом испарителя. Сальник 9 исключает попадание высокого давления из области за соплом в сильфон. Вторичное дросселирование реализуется короткой трубкой 3.
На нижеприведенном рисунке показан разрез другого типа ТРВ :
Конструкцией реализован мембранный клапан с внешним уравниванием. Внутренний сильфон 3 ограничен сверху мембраной, а снизу соплом. При такой компоновке давление под мембраной ниже, чем за соплом. Это давление определяется местом присоединения уравнительной трубки. Натяг пружины регулируется зубчатой передачей и штоком 5 регулирующего устройства.
Следует отметить, что корпуса подобных ТРВ изготавливаются из нержавейки. Изделия не имеют встроенных фильтров.
Выявление неисправностей
Холодильная система – это множество взаимосвязанных компонентов, узлов. Выход из строя любой «детали» холодильника, кондиционера, другого климатического устройства вызывает расстройства, по признакам, перекликающимся с поломками других элементов.
Среди наиболее частых поломок ТРВ :
Новости
Клапан ТРВ (Терморегулирующий вентиль автокондиционера) — это скрытый от наших глаз важнейший элемент системы кондиционирования в автомобиле, без которого работа современного автомобильного кондиционера невозможна.
Клапан ТРВ устанавливается перед испарителем (эвапоратором), по мере необходимости он уменьшает или увеличивает проходное сечение магистрали, дозируя рабочую жидкость в испарителе.
При этом клапан способствует резкому уменьшению давления хладагента, что влечет за собой понижение его температуры, влага из воздуха конденсируется на испарителе, охлаждая его. Далее с помощью вентилятора воздух, проходящий через испаритель, охлаждается и попадает в салон автомобиля, гарантируя комфортную температуру воздуха.
При неисправности клапана ТРВ система кондиционирования автомобиля будет работать некорректно, а именно:
— работа кондиционера станет цикличной, поступление охлажденного воздуха будет не постоянным, а с перебоями;
— присутствует самопроизвольное отключение системы;
— шланг испарителя начнет обмерзать
Причиной неисправности клапана ТРВ может быть:
— механическое повреждение клапана;
— загрязнение системы изнутри;
— наличие в системе воды или воздуха
Бренд LUZAR предоставляет на рынке обширный ассортимент клапанов ТРВ под внутренним артикулом LTRV, соответствующим качеству и характеристикам оригинальным изделиям, при более мягких, отвечающим сегодняшним реалиям рынка ценам.
Ремонт кондиционера ТРВ клапан. Часть вторая (заключительная)
Надеюсь моя запись поможет моим собратьям, если возникнут проблемы с кондиционером!))
В прошлый раз я писал о проблеме с ТРВ клапаном. И буквально вчера было продолжение))
Дождавшись новый ТРВ клапан, который обошелся мне в месяц по времени и примерно 100 уе. по деньгам, с довольным видом я принялся его менять совместно с кондерщиком.
Данный клапан весьма не плохой, и оказывается с трубками (как собратья мне писали).
Совет: не выкидывайте пробки от клапана. они понадобятся вскоре.
Клапан лучше брать по ВИН коду, а то разнообразие большое.
Насколько я понял он преобразует горячий воздух смешивая с фрионом, в холодный воздух.
Так вот, сама история замены, гемор.й начался со снятия старого клапана с трубок.
Проблема в том что держит её внутренняя пружина, и её необходимо отжать сделав приспособление по диаметру трубки. Кондерщик час мучался с тонкой, и полтора чса с толстой трубками((
Видя мучения кондерщика, я решил:
1. срезать шляпку от пробки (красная) сделав что то наподобие кольца,
2. сделал второй надрез чтобы резвернуть данное кольцо а то надеть его в трубку невозможно.
3. Обвернуть самодельный (красный) инструмент, трубку и плоскогубцами втолкнуть к пружине.
4. Вытянуть длинную трубку, от короткой трубки ТРВ.
5. Порадоваться тому что руки растут с нужного места)))
Таким образом, после пару часиков мучения, совместными усилиями трубки были высвобождены от старого ТРВ, а Новый клапан с легкостью был прикреплен на место старого.
Трубки к новому клапану лучше не прикреплять сразу. Завльцову можно сорвать при монтаже.
1. Прикрепить Новый клапан
2. подвести трубки и если нужно погнуть чтобы не задевали капот.
3. воткнуть по одному трубки в прикрепленный клапан
Воткнув все начали проверять сам компресоор, который работал в прошлом году. НО!
Компрессор не крутит((((((((( Было очень обидно((
Кондерщик начал мне твердить что необходимо снять и проверить компрессор. В голове я начал подсчитывать дополнительные затраты.
Вывод: все работают на то чтобы вытащить деньги!
После недолгого спора кондерщик, начал прозванивать все провода. Чуть фишку не сломал (падла!). Выяснилось что сигнал идет, и мало того все работает. И это оказалось можно было выяснить без снятия компрессора!
Внимательно посмотрев на шкиф компрессора, я заметил Маааленьки камушек внутри, между магнитом.
Загнав на яму решено было снять железку (не знаю как правильно она называется) на фото она показана.
Откручивается она легко.
Оказалось что эта самая железка просто ЗАРЖАВЕЛА!
на радостях я за 10 минут надроч…л его до блеска))))
Диагностика неисправности ТРВ
Диагностика неисправности ТРВ.
Этап диагностики неисправности ТРВ очень сложен. Связано это с тем, что симптоматика работы холодильного контура с неисправным ТРВ, очень схожа с симптоматикой работы системы при неисправности иных узлов. По этому, не делайте поспешных выводов!
Практика показывает, что наиболее частыми неисправностями является выход газа из сильфона ТРВ.
1.При полной утечке газа из сильфона, проход через ТРВ отсутствует полностью.
2.При частичной утечке газа из сильфона ТРВ происходит следующее: игла ТРВ, потеряв требуемую упругость со стороны сильфона, закрывает проход жидкому хладагенту в испаритель, но когда температура обратки в зоне крепления термобаллона сильно возрастает, игла, отжимаемая остатками расширившегося газа, пропускает порцию фреона в испаритель. Достигнувши зоны установки термобаллона, и охладивши его, игла снова полностью перекрывает проход жидкого хладагента. Холодильный контур работает короткими пульсациями.
Относительно просто установить утечку газа из сильфона ТРВ в моделях со сменным дросселирующим клапаном (дюзой). При снятии и установке дюзы в корпус ТРВ игла дюзы должна упираться в седло сильфона и фланцевая поверхность дюзы должна соприкасаться с фланцевой поверхностью корпуса ТРВ, с небольшим сопротивлением. Если дюза при ее установке легко входит в корпус до упора, значит, игла не достает до седла сильфона, а, следовательно, корпус ТРВ вместе с сильфоном, капиллярной трубкой и термлбаллоном должен быть заменен.
Крайне редко, но случаются ситуации, когда ТРВ «зависает» в максимально открытом положении и не реагирует ни на термобаллон, ни на ручное закрытие. В этом случае у Вас будет «заливать» компрессор жидким хладагентом. Такой ТРВ подлежит замене.
Не ошибитесь в диагностике.
1. Очень похоже на неисправность ТРВ обычный недостаток газа в системе. Чтобы исключить эту банальность отключите компрессор, но оставьте соленоид открытым. Если через минуту давления до и после ТРВ выровнялись, значит ТРВ тут не причем. Ищите утечку в системе.
2. Если у Вас смонтирована система с выносным конденсатором, то причиной «затора» хладагента в ТРВ может стать не сам ТРВ, а чрезмерная удаленность конденсатора (более 40м) или ошибка монтажа, если конденсаторы смонтированы ниже уровня агрегата. В этих случаях компрессор просто не способен продавить жидкий хладагент через ТРВ. Перечисленные ситуации выявляются на стадии пуско-наладки.
3. Очень часто «грешат» на ТРВ в случаях, когда давление всасывания сильно колеблется (диапазон колебаний может составлять 2,5 бар.). В этом случае следует проверить заправку системы, т. к. причиной может служить избыточное количество фреона в системе.
4. Причиной «хронически» заниженного давления всасывания при нормальном или пониженном перегреве может быть не неисправный ТРВ, а плохой теплосъем с испарителя (засоренные воздушные фильтры, забитый испаритель, гнутые ламели). Заниженное давление на всасывающей ветке чиллеров обычно является следствием образования льда на трубках испарителя в кожухотрубных теплообменниках, или банального загрязнения внутренной поверхности (слизь, водный камень) как в кожухотрубных теплообменниках, таки и в теплообменниках пластинчатого типа.
5. Если сразу после пуска давление на всасывающей ветке уходит в вакуум, то прежде чем диагностировать неисправность ТРВ проверьте:
— открыт ли вентиль на выходе с ресивера,
— обеспечивает ли достаточный проход хладагенту фильтр-осушитель,