Немецкая машина хорь с вайны запчасти рессоры
Немецкая машина хорь с вайны запчасти рессоры
Город: Москва.
Контактное лицо: Андрей.
Тел: 8-968-379-86-31
Объявление из стороннего ресурса: Продам каток от немецкого полугуса.
Цена: 20 тыс. рублей
Город: Тула.
Тел: 8-919-082-62-40
Объявление из стороннего ресурса: Продаётся створка люка от командирской башенки танков PZ III-IV. Рассмотрю ваши предложения по цене.
Город: Волжский
Тел: 8 961 065 79 47
Объявление из стороннего ресурса: Интересует все по военной технике Второй мировой: катки, броня, траки, детали мотоциклов таблички эмаль. Особенно интересуют детали от немецких полугусечников и танков. По мото тоже есть интерес. Меняю запчасти из своей коллекции!! Живу по дороге на Бальгу в Шоссейном. Любые ржавые железяки от танков БТР готов купить!
Город: Калининград.
Тел: 8-921-611-17-45
Объявление из стороннего ресурса: Люк от бронетехники времён ВОВ.
Город: Воронеж.
Контактное лицо: Яна
Цена: 2000р.
Тел: 8-920-217-50-00
Объявление из стороннего ресурса: Траки немецкие времен ВОВ от бронетранспортера SDKFZ крепкие.
Город: Санкт-Петербург
Цена: 1000 руб. за трак
Контактное лицо: Александр
Тел: 8-921-707-13-70
Для захвата СССР и не только: немецкие военные внедорожники 4х4 и 6х6
За пять месяцев до начала Великой Отечественной войны, когда в распоряжение Вермахта поступила новая автотехника, верховное командование Германии одобрило авантюрный план «Барбаросса» по захвату европейских территорий Советского Союза. Что за машины вступили тогда на нашу территорию? Подробности в этой статье.
Известные события января 1933 года открыли Третьему рейху светлую дорогу к развязыванию Второй мировой войны. Уже в середине 30-х управление Сухопутных сил Германии приняло перспективную программу стандартизации и унификации своей военной автотехники, направленную на создание нескольких полноприводных семейств армейских машин, которые можно было бы собирать из общих узлов сразу на нескольких фирмах.
Штабной автомобиль Horch 901 на учениях мотоциклетных частей Военно-воздушных сил Германии. 1939 год
В 1937 году, вслед за началом производства первого поколения лёгких автомобилей Leichter Einheits-Pkw или «Айнхайтс», головная компания Horch приступила к выпуску армейских машин сразу двух новых семейств. В их состав входили автомобили среднего класса Mittlere Einheits-Pkw и «средние полутяжелые» Schwere Einheits-Pkw, получившие заводские маркировки Horch 901 и Horch 108 соответственно. Параллельно их сборкой занимались фирмы Wanderer, Opel и немецкий Ford. Все вместе они изготовили свыше 53 тысяч стандартизованных машин.
Стандартизованный автомобиль Horch 901 с боковыми свободно вращавшимися запасными колёсами. 1940 год
Второе стандартизованное семейство Horch 901 (1937-1943 гг.)
Это семейство составляли так называемые большие кюбельвагены Horch 901 с открытыми пятиместными кузовами и короткими дверками, съёмными лобовыми стёклами и тентом, навесными боковыми целлулоидными окошками и задним багажным отсеком. Их можно было принять за обычные легковушки, если бы не массивные 18-дюймовые свободно вращавшиеся колёса для повышения проходимости на местности, подвешенные с обеих сторон кузова и одновременно игравшие роль «запасок».
Командирские автомобили Horch 901 среднего класса со снятыми тентами
На сварном рамном шасси многоцелевых автомобилей Horch 901 с постоянным приводом всех колёс устанавливался 3,5-литровый двигатель V8 мощностью 80 л.с. В состав трансмиссий входили три варианта четырёхступенчатых коробок передач и двухступенчатая раздаточная со встроенным дифференциалом. Независимая пружинная подвеска была выполнена на двойных поперечных рычагах, барабанные колёсные тормоза снабжались гидроприводом.
Мощная полевая радиостанция на месте заднего сиденья в открытом кузове Kfz.15 автомобиля Horch 901
Отреставрированная стандартизованная машина Horch 901 Kfz.15 образца 1937 года (фото R.Kunkel)
Наиболее распространенными были открытые кузова Kfz.15, выполненные на деревянном или стальном каркасе, с четырьмя распашными дверями и короткими боковыми подножками. В закрытых деревометаллических кузовах Kfz.17 размещались радиостанции.
Мобильная радиостанция в кузове Kfz.17 на шасси Horch 901. 1942 год
В 1940-1943 годах выпускался упрощенный двойник Horch 901 Тур 40, отличавшийся отсутствием ниш для боковых колёс, которые перенесли в среднюю расширенную часть кузова без подножек. Основным кузовом стал многоцелевой вариант Kfz.16.
Штабная машина Horch 901 Typ 40 с кузовом Kfz.16 в мирной белорусской деревне. Лето 1941 года
Упрощенный штабной автомобиль Horch 901 Typ 40 без боковых ниш для запасных колес, сохранившийся в немецком Музее техники
До 1941-го фирма Wanderer параллельно выпускала все упомянутые выше автомобили «Хорьх», а затем до 1943 года совместно с компанией Opel устанавливала на них рядный шестицилиндровый двигатель в 68 сил.
Автомобиль Opel mPL Typ 40 считался наиболее практичным вариантом в среднем семействе Einheits-Pkw. 1940 год
Полубронированный кабриолет Horch 901 Typ 40 для высшего военного командования. 1940 год
В начале Второй мировой на шасси Typ 40 была собрана партия из 50 штабных, представительских и парадных автомобилей Horch 901 Typ 40 Cabriolet для высоких военных чинов. Кабриолеты оснащались 3,8-литровым мотором V8 в 90 сил, защитными стальными панелями во внутренних полостях кузова, моторного отсека и задней части складного тента, передними и боковыми пуленепробиваемыми стёклами и сцепными крюками для буксировки прицепов и лёгких пушек.
В общей сложности машин серии 901 собрали свыше 30 тысяч экземпляров.
Третье стандартизованное семейство Horch 108 (1937-1942 гг.)
Если предыдущее «среднее» семейство «Хорьха» с натяжкой относили к разряду легковых автомобилей, то приземистые машины «средне-полутяжелой» категории Horch 108 с характерным массивным капотом, напоминавшие армейские боевые машины и бронетранспортеры, причислили к передовым изобретениям мирового уровня. Они были максимально унифицированы с автомобилями Horch 901, и потому по законам стандартизации их отнесли к классу легковушек.
Стандартизованный 81-сильный автомобиль Horch 108 Typ 1b c передними управляемыми колёсами. 1940 год
Впервые машины Horch 108 появились на свет в 1935-м в облике укороченного шасси Horch 801 с задним расположением силового агрегата, на котором собирали шесть типов бронеавтомобилей. Через два года на переднемоторном варианте этого шасси начался выпуск машин 108-й серии, служивших для доставки солдат и монтажа достаточно мощного вооружения. Их оборудовали двигателями V8 и агрегатами от модели 901, открытыми восьмиместными цельнометаллическими кузовами и боковыми нишами для вращавшихся «запасок».
Боевая машина Африканского корпуса Horch 108 Typ 1а cо всеми управляемыми колёсами и 20-мм пушкой. 1939 год
Автомобиль-тягач Horch 108 Typ 40 с поворотной зенитной пушкой и прицепом для амуниции. 1943 год
В 1937-1940 годах на автомобилях «Хорьх 108» монтировали двигатели мощностью 80 и 81 л.с., пятиступенчатые коробки передач и тормозной гидропривод. Базовые варианты снабжались всеми управляемыми колесами, на упрощенных версиях для изменения направления движения служили только передние колёса. На поздних 90-сильных машинах Horch 108 Typ 40 отсутствовали рулевой привод задних колёс и боковые «запаски».
Санитарная машина Horch-108 с кузовом Kfz.31, пробитым пулями
Транспортный вариант Horch-108 в исполнении Kfz.70 с пулемётом
Машина для прокладки телефонного кабеля на шасси Horch 108 Typ 40. 1942 год
В 1939-1941 годах немецкое отделение американской корпорации Ford собирало автомобили Ford EG с собственным 78-сильным двигателем V8, унифицированные с машинами Horch 108 и затем синхронно изменявшиеся вместе с ними.
Автомобили Horch 108 и Ford EG были признаны наиболее совершенными и эффективными немецкими колёсными боевыми машинами, у которых не нашлось достойных противников. Тем не менее они не обладали необходимым запасом прочности, не были приспособлены к русским морозам и бездорожью, оказались слишком тяжёлыми, сложными и дорогими. В общей сложности их изготовили более 10 тысяч единиц.
Боевая машина Horch 108 Typ 1а образца 1939 года со всеми управляемыми колёсами в музее Auto und Technik
Практически все автомобили второго и третьего стандартизованных семейств погибли в боях или были уничтожены после войны, поэтому современные красивые и блестящие машины являются всего лишь искусными копиями или новоделами с современными агрегатами.
Уникальные трёхоски Круппа (1934-1942 гг.)
В 20-30-е годы одним из средств повышения проходимости военных автомобилей на местности считались трёхосные машины с двумя задними ведущими мостами. Эта идея не минула Германию, где в начале 30-х на военном заводе концерна Krupp началась разработка собственных автомобилей с колесной формулой 6×4.
Лёгкий артиллерийский тягач Krupp L2H43 в бортовом исполнении Kfz.69. 1936 год
В 1934-м началось изготовление пробной партии односкатных 50-сильных артиллерийских тягачей L2H43 для буксировки однотонных артиллерийских систем, которые получили неформальное прозвище Krupp-Protze — «Артиллерийский передок Круппа». Их внешними особенностями стали запоминавшийся внешний облик машин с коротким покатым капотом, свободно вращавшиеся «запаски» с защитными крыльями и компактная решётка радиатора.
Многоцелевой тягач Krupp L2H43 с четырьмя задними сиденьями и зарядным ящиком
Артиллерийский тягач Krupp L2H143 с 37-мм пушкой в бельгийском городе Льеж
С 1937 года в серийном производстве находился наиболее известный 60-сильный вариант L2H143 грузоподъёмностью 1150 килограммов, на который устанавливали открытые четырёхместные кузова и деревянные бортовые конструкции для монтажа крупнокалиберных пулемётов.
Первой и главной конструктивной особенностью этих машин являлся горизонтальный четырёхцилиндровый двигатель Krupp воздушного охлаждения с двумя парами цилиндров противоположного расположения, объединённый с четырёхступенчатой коробкой передач и двухступенчатым демультипликатором.
Многоцелевые тягачи Krupp L2H143 проходят через захваченную польскую деревню. Сентябрь 1939 года
Транспортный автомобиль Krupp L2H143 в исполнении Kfz.70 с удлинённой базой задней тележки. 1938 год
Вторым оригинальным элементом была независимая задняя подвеска, смонтированная на хребтовой раме, к которой крепились также червячные передачи с самоблокирующимися кулачковыми дифференциалами. Каждое заднее колесо устанавливалось на поперечных трубчатых рычагах, крепившихся к продольному балансиру, качавшемуся вокруг поперечной оси. Роль упругих элементов выполняли горизонтальные винтовые пружины, располагавшиеся между каждой парой балансиров. Столь сложная система оказалась довольно компактной и обеспечивала высокую приспособляемость колёс к профилю пути, позволив отказаться от сложного переднего привода.
До 1942 года было выпущено около семи тысяч машин Круппа.
Бортовые грузовики Krupp L2H143 на объединенном советско-германском параде в Риге. 1 мая 1941 года
Военно-представительский Mercedes-Benz G4 (1934-1939 гг.)
С приходом к власти нацистского режима компания Daimler-Benz приняла на себя почётную миссию головного изготовителя самых крупных и эффектных трёхосных представительских автомобилей Mercedes-Benz G4 для высшего руководства страны с надёжной охраной в пути.
В 1934-м фирма преподнесла правительству Германии прекрасный подарок – первые шесть экземпляров открытых представительских легковых машин G4 с заводским индексом W31. Их оснащали рядным восьмицилиндровым пятилитровым двигателем мощностью 100 л.с. с одним двухкамерным карбюратором и всеми односкатными колёсами с 17-дюймовыми вездеходным шинами.
Представительская трёхосная 100-сильная машина Mercedes-Benz G4 первой партии W31. 1934 год
Вслед за ними последовал вариант W131 с силовым агрегатом рабочим объемом 5,25 литра, который развивал 115 сил. В те времена он оказался наиболее приемлемым для представительских целей и выпускался до 1937-го, но уже на следующий год появился последний третий вариант с модернизированным мотором (5,4 л, 110 л.с.) от известной спортивной машины Mercedes-Benz 540К.
Наиболее распространенный вариант Mercedes-Benz G4 (W131) второй серии мощностью 115 л.с. 1935 год
Трёхосная машина Mercedes-Benz G4 (W131) для испанского диктатора Франко. 1937 год
В остальном классическая конструкция и параметры правительственных «Мерседесов» с колёсной базой более четырех метров были одинаковыми. Они оснащались традиционной лонжеронной рамой, несинхронизированной четырёхступенчатой коробкой передач, неразрезными ведущими мостами, подвеской на полуэллиптических рессорах и гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем.
Бронированный 110-сильный Mercedes-Benz G4 массой 4,4 тонны, принадлежавший Герману Герингу. 1938 год
Во время войны автомобили G4 использовали как мобильные радиостанции, командные пункты, санитарные машины и даже подвижные отделения связи. Патрульный вариант с двумя крупнокалиберными пулеметами, служивший для охраны генералитета при осмотре «неспокойных» районов, был известен в германской армии как «партизанен-ваген».
До 1939 года было собрано 72 машины серии G4.
Уникальное мобильное почтовое отделение на трёхосном шасси Mercedes-Benz G4
Патрульный автомобиль G4 с пулеметами для охраны высших персон Вермахта, известный как «партизанен-ваген»
На заглавной фотографии – сохранившийся до сих пор уникальный трёхосный автомобиль Mercedes-Benz G4 для высших военных чинов разных стран в музее техники Auto und Technik Sinsheim.
В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.
Забытые имена. Глава 89. Horch
Конечно Ауди-фанаты больше в теме, но нельзя не упомянуть об этой старой немецкой марке.
Август Хорьх начинал свою карьеру с подмастерье кузнеца, потом сам стал кузнецом, затем закончил инженерный техникум, когда получил диплом работал на судостроительной верфи, в 1896м году он устроился на Benz & Cie. Там он проработал 3 года отвечая за производственную программу фирмы. Однако в 1899м он решил основать своё дело.
При финансовой помощи Салли Хертца он основывает в пригороде Кёльна — Эренфельде, фирму A.Horch und Cie. Первоначально фирма занималась ремонтов автомобилей марки Benz. В 1900м году он решает, что может и сам строить автомобили, он конструирует свой первый автомобиль. Это был 2х цилиндровый 5ти сильный автомобиль, который мог разгоняться аж до 30ти км/ч. Двигатель автомобиля располагался спереди, привод на задние колеса осуществлялся кожаным ремнем. Так начиналась знаменитая впоследствии марка. Автомобили выгодно отличались от консервативных автомобилей Карла Бенца. Всего Август Хорьх произвёл около 10 таких войтюреток.
Однако денег на расширение производства не хватало, тогда он Хорьх обращается Морицу Бауеру за финансовой поддержкой, и фирма переезжает в 1902м году в Райхенбах-им-Фогтланд, земля Саксония. Там Хорьх строит вторую модель автомобиля, на этот раз она так же имеет 2 цилиндра, но при объёме в 2.5л мотор развивает уже 12 сил, эта машина впервые в Германии комплектуется карданным валом. Эта машина пользовалась не плохим спросом, и фирма поставила клиентам около 40 таких автомобилей.
Там же Хорьх вместе с Фрицем Зейделем начинают проектировать первый немецкий 4х цилиндровый автомобиль. Вскоре был готов 2.6л мотор мощностью 17 сил. Автомобиль получил такие инновационные для начала века механизмы как: двойное зажигание от магнето, два аккумулятора, трехступенчатая коробка передач, пневматические шины. Трехступенчатая коробка передач с постоянным зацеплением шестерен имела шарикоподшипники в конструкции, что позволило сделать его довольно бесшумной. Все наружные механизмы были спрятаны в чехлы, что предохраняло их от грязи, пыли и влаги.
Вскоре Фридрих Пауль Фикентшер предлагает расширить фирму и производственные мощности, он предлагает переехать в столицу Саксонии — Цвиккау, там 10 мая 1904 года Фикентшер, Хорьх и еще несколько инвесторов основывают акционерное общество August Horch & Cie Motorwagenwerke AG.
На новом месте начинается выпуск модернизированной 14/17, объём мотора был увеличен до 2.75л и мощность до 22л/с, машина получила индекс 18/22 PS. Через год появляется более крупная модель, которая технически практически идентична модели 18/22PS, кроме объёма мотора, который был почти в 2 раза больше — 5.8л, его мощность равнялась 40 силам.
6 июня 1906го адвокат Рудольф Штосс принял участие в гонках Herkomer-Konkurrenz, гонки длились 6 дней, и за это время надо было преодолеть 1700 км, Штосс пришёл к финишу первым, на автомобили Horch 18/22PS. Это безусловно была лучшая реклама фирме, т.к. в этой гонке приняло участие 159 экипажей!
В конце 1906 года был готов первый немецкий 6ти цилиндровый мотор, работа началась над ним еще 2 года назад, но только сейчас машину довели до ума. Внешне 31/60 не отличался от 35/40, но открыв капот можно было увидеть мотор объёмом 8.7л и мощностью 60 сил. В 1907м году на Kaiserpreis было выставлено 3 экипажа моделей 26/65 с мотором 7.8л, однако все 3 машины сошли с гонки из-за проблем с сцеплением, позже Хорьх сказал: походу я был пьяный, раз выпустил на трассу машины с такими дефектами.
В этом же году Штосс решает повторить свой успех на гонках Herkomer (который кстати проводились в последний раз, эту серию возобновят по моей памяти только в 2005 году, и принимать в них будут машины той эпохи, когда проводились настоящие баталии). Однако Штосс выбывает из гонки при этом уничтожив машину, т.к. на ходу у него сломалась передняя подвеска.
Не имея нового достойного автомобиля для соревнований, Хорьх в 1908м решает выставить старую (но находящуюся в производстве) модель 18/22PS, которую к тому времени переименовали в 11/22PS. Хорьх заказывает два кузова для спортивных автомобилей у кузовостроительной фирмы «Kathe». Эти автомобили имели низкие кузова, которые позволяли разгоняться машинам до 85км/ч. Эти надёжные аппараты, моторы которых были форсированы до 28л/с, довольно не плохо выступили на Kaiserpreis, однако результаты были обжалованы, т.к. кузов не был серийным, что не соответствовало регламенту гонок.
В производственной программе на этот год кроме вышеупомянутых моделей были 23/40 с 5.8л 4 цил мощностью 40 сил.
Вскоре после гонок между держателями фирмы и Хорьхем назрел конфликт, Хорьх уходит из фирмы, вместе с ним и один из основателей фирмы — Пауль Фикентшер. Пауль, его племянник Франц и Август Хорьх 16 июля 1909 года основывают новую фирму — August Horch Automobilwerke GmbH, однако вскоре владельцы August Horch & Cie Motorwagenwerke AG подают в суд, за использование торговой марки Horch. Суд решает в пользу фирмы основанной в 1904м году, компаньонам надо придумать новое название, и тогда студент Франц Фикентшер понимает, что Horch это повелительное наклонение слова Нöre, т.е слышать, а по латыни произносится как Audi. Так и решено было назвать фирму — Audi Automobilwerke GmbH Zwickau. Но про Ауди, если честно я не собираюсь писать (не люблю автомобили этой марки, если честно, да и к счастью она процветает).
В связи с тем, что в новую фирму «Ауди» ушёл сам Хорьх, а вскоре и инженер Август Херрманн Ланг, который разделял взгляды Хорьха, фирме «Хорьх» приходится искать нового инженера. Вскоре главным инженером становиться Георг Паульманн, который разрабатывает целую серию моделей.
Первой, из его работ, пошла в серию 4х цилиндровая машина 25/60, её рабочий объём равнялся 6.4л и мощность равнялась 55л/с, на машину была установлена 4х ступенчатая коробка передач. Вся эта конструкция могла развивать 100км/ч.
В 1910м году все машины разработанные до Паульмана были заменены новым модельным рядом, все машины имели 4х цилиндровые двигатели:
10/30PS с 2.7л мотором мощностью 25 сил; 12/30PS с 3.2л мотором, который давал отдачу в 28 коней и 17/45 PS Н на который ставился 4.2л 45 сильный мотор, к концу года модель 10/30PS была заменена более мощной моделью 15/30, которая имела мотор 2.6л, но мощность выросла до 30 сил.
в 1911м году появляются автомобили малого класса, более доступные покупателям: 6/18PS с 1.6л мотором мощностью 18 сил и 8/24PS с 2.1л мотором, так же модель с 3.2л мотором была слегка дефорсированна, эта машина получила индекс 12/28PS. Через год появляется модель покрупнее 12/28 — 14/40, которая имеет под капотом 3.6л мотор.
В 1913м году Альберт Хиллингер подготавливает спортивный автомобиль для участия в Swedish Winter Trials, которые не смотря на название происходили весной. Автомобиль 10/30 с 3.2м мотором был форсирован до 35 сил. Хиллингер довольно успешно выступил на соревнованиях, а потом закрепил свой успех на альпийских гонках того же года.
Следующий предвоенный год еще более разнообразил модельный ряд, который и без того был обширен. Появилась самая маленькая 1.3л модель 5/14PS, эта 14ти сильная машинка получила собственное имя — Пони. Остальное расширение каталогов проводилось в категории дорогих автомобилей: 18/50PS с 4.7литровым 55 сильным двигателем и S 33/80PS со здоровенным 8.5л 4х цилиндровым мотором.
С началом войны фирма перешла на производство военной продукции, на базе легковых автомобилей серии 25/60 начали выпускать грузовые автомобили и автобусы, правда их моторы были дефорсированы до 42х л/с.
После войны фирма возобновила производство довоенных автомобилей, в 1920м году владельцем фирмы становится бизнесмен Мориц Штаусс, и в 1921м году новый инженер фирмы — Арнольд Цоллер начинает проектировать новые двигатели из легких сплавов, планировалось изготовить 4х и 6ти цилиндровые моторы, однако он покидает фирму не завершив проект по 6ти цилиндровой модели.
Однако в 1922м году запускается новая модель 10 М20, мотор объёмом 2.6л развивает 35 сил, моторы швейцарского инженера имели боковое расположение клапанов. Машина была продемонстрирована на автомобильной выставке в Швеции и вскоре одна из машин была куплена шведской королевской семьёй для охоты.
В 1923м году Штаусс нанимает Пауля Даймлера, сына Готлиба Даймлера. Даймлер берётся за доработку единственной серийной машины и в 1924м году появляется обновлённая модель 10 М25 или 10/50PS. Её отличие от предыдущей модели стало верхнее расположение клапанов, что позволило снять 50 сил и гидравлический привод тормозов 4х колёс. При том, что машина стала на полтонны тяжелее предшественницы машина развивала скорость на 15/км/ч больше (95км/ч).
Однако болезнью Даймлера были роскошные автомобили на подобие «Мерседесов», и он начинает разрабатывать люкс-модель для фирмы «Хорьх».
В 1926м году появляется модель которая заменяет 4х цилиндровую модель, ею стал 8 Typ 303. Автомобиль получил 3.1л мотор с рядной восьмёркой и двумя верхними распредвалами, мощность равнялась 60 силам.
Через год появляется укороченная версия с кузовом кабриолет — Type 304, технически она была идентичная 303й. Обе машины пользовались не плохим спросом и за время их производства продали около 9000 автомобилей.
В декабре 1927 года Пауль Даймлер выпускает модернизированную версию, которая получает мотор 3.4л мощностью 65л/с., машины получают индекс 305 и 306 соответственно (базовая и короткая версим), каталожный индекс у них 13/65 PS. Однако их успели выпустить не более 2000 экземпляров, т.к. в середине 1928го взамен им пришла 4х литровая модель мощностью 80 сил — 8 Type 350 16/80 PS. Однако фирма начинает делать упор на престижность марки, салон шикарно отделывается, кузова поставляют лучшие кузовные ателье Германии. Осенью 1929го появляется более крупная в габаритах модель 8 Type 375, она имела базу на 35см больше базовой 350й, а общая длина кузова была около 5.2м.
В начале 1930го года Пауль Даймлер уходит из фирмы, и на его место приходит Фриц Фидлер, он завершает модернизацию модельного ряда. В мае 1930го появляются автомобили 400 и 405, они заменили 350 и 375. Главное отличие от предыдущей серии заключалось в наличии усилителя тормозов и рулевого механизма.
Вместе с этими автомобилями дебютировал авто серии 500, которое имело под капотом 5л мотор мощностью 100 сил, эта модель имела всего один распредвал. Эта машина в отличие от более слабых моделей оснащалась 4х ступенчатой коробкой передач ZF-Aphon.
В январе 1931 появляются новые модели с новым мотором 4.0л, эти моторы имели не два распредвала а один, но при этом развивали ту же мощность в 80л/с. Эти моторы избавились от проблемы моторов разработанных Даймлером, исчезла проблема связанная с перегревом моторов.
Так же эти машины получили новую более низкую раму с Х-образным усилителем. Машины этой серии имели индекс 410, в августе 1931го появилась и длиннобазая модель, которая получила индекс 440.
Тогда же в январе была представлена 4.5л 90 сильная модель 450 с кузовом Pullman, а через месяц были представлены короткий вариант 420 (на самом деле база была стандартная, как у 410 модели), и 470я модель с 2х дверным кузовом кабриолет на базе 450й. Что интересно последняя стала популярнее, чем 420 и 450. Модель 500 была переименована в 500А, а в ноябре появился 2х дверный кабриолет с этим мотором, который получил индекс 480.
В июле прекратилось производство автомобилей с 2мя распредвалами и старыми шасси, а в сентябре 31го была показана машина с V12 под капотом, объёмом 6л и мощностью 120 сил, она так же получила трансмиссию от 5ти литровой серии. С этой машиной Хорьх решил составить конкуренцию большим Мерседесам и дорогим Майбах. 6ти литровые моторы получили гидравлические компенсаторы, так что отпала необходимость постоянно регулировать клапана.
Менее заметной на этом фоне стала так же дебютировавшая на парижской выставке в сентябре модель 430 которая получила 3х литровый одновальный мотор мощностью 65 л/с.
Весной 1932 произошло обновление моделей, так появилась модель 710, это был вариант с кузовами кабриолет (4х и 2х дверные), на шасси длиннобазой модели 440. Тогда же прекратили производство моделей 450 и 470, их заменили 720 и 750. Тогда же 780 и 500В заменили 480 и 500А, причём 500В прибавила 30см в колёсной базе. У 12ти цилиндровой модели так же появился вариант с удлинённой базой, он получил название 600.
Но главное событие 1932 года — слияние 29 июня фирмы DKW, Audi, Wanderer и Horch в единый концерн Auto Union. Это было сделано в связи с экономическим кризисом, который коснулся и Германии, например за весь год было продано всего 21 автомобиль модели 600 или допустим 130 более доступных 430х Хорьхев.
В феврале 1933 года появляется новое детище Фидлера — 830 с V8 под капотом, новый мотор был объёмом 3л и мощностью 70 сил, потихоньку новая модель стала вытеснять из производственной программы предыдущие модели.
В этом же году на заводах фирмы Хорьх в Цвиккау начинается сборка спортивных автомобилей Auto Union разработанных Фердинандом Порше.
В 1934м году выпускают 2 последних 12 цилиндровых автомобиля модели 670. Производственную программу составляют: «старички» 750В, 780В и появившаяся в 33м 830, к ним добавляются 830В с 3.3л мотором и 830R Kfz17, последняя с кузовом «кюбельваген» для нужд Вермахта.
В 1935м году мотор у 830В достигает объёма в 3.5л и мощности 75л/с. Появляется еще 2 подмодели BK и BL (первая коротока — Kurtz, и вторая с удлинённой базой Lang). А 5ти литровые рядные 8ми цилиндровые модели стали называться 850. Обе серии получили в этом году переднюю независимую подвеску, на базе 850 выпускали вариант 850 Sport которая имела укороченную базу.
Следующие обновления произошли только в 1937м году, когда были показаны автомобили 851. Мощность этой модели была доведена до 120 сил. Кроме этого на базе 851 появилась модель 951, на которую была установлена задняя подвеска типа Де Дион. А в октябре на Берлинской автомобильной выставке был показан спортивный кабриолет серии 853.
Он оснащался тем же 120 сильным мотором, задней подвеской от 951й модели и 2 рычагами передач, 2й рычаг был овердрайвом, таким образом передач стало 5. Автомобиль имел фурор, и только на протяжении выставки было сделано 50 заказов, а до конца года было поставлено всего 62 экземпляра этого автомобиля.
В 1938м году «овердрайв» получили и автомобили 951 модели. А на укороченных шасси 853А фирма строит умопомрачительныe родстеры, которые получили индекс 855.
Между тем модели 830 и 930 получают новый мотор объёмом 3.8л и мощностью 82л/с, эти модели получают приставку V на конце, так же для нужд вермахта запускаются модели 901 и 108 с V8 3.5л.
В 1939м году V8 были форсированы до 92л/с, а главным фурор на стенде фирмы расположенного на Берлинской выставке, которая проходила в апреле произвёл обтекаемый 930S с 3.8 литровым мотором V8, буква S означала Stromlinen, т.е. обтекаемый. Коэфициент обтекаемости у большого лимузина равнялся 0,43Сх.
До войны вместе с прототипом успели построить всего 2 экземпляра. Машина имела интересную фишку, у неё в переднем крыле располагалась раковина с краном, он был установлен для того, что бы например после замены колеса не садится за руль с грязными руками.
Производство легковых автомобилей, кстати которые были любимы младшим офицерским составом Третьего Рейха было приостановлено к концу 1940 года, во время Второй Мировой фирма выпускала военные штабные автомобили серий 108, 801 и 901, они комплектовались моторам 3.6 или 3.8л мощностью 78 либо 90 сил.
В 1944м году завод сильно пострадал во время бомбёжки, после войны завод оказался на территории которая относилась к советской зоне оккупации, с завода бежали ключевые лица, в том числе и Рихард Брюн, который был управляющим Auto Union, так же Саксконию покинул Август Хорьх. Брюна арестуют в британской зоне оккупации и посадят в лагерь за пособничество фашистам до 1949 года, потом он выйдет из лагеря и займётся восстановлением фирмы Ауто Юнион, правда теперь в Ингольштадте, потом поймёте почему я его сейчас упомянул.
Тем временем фирма Хорьх которая оказалась на «советской» территории в 1948м фирму переименовали в VEB HORCH Kraftfahrzeug- und Motorenwerke Zwickau. По просьбе коменданта завода — майора Сеферьянца возобновляет выпуск автомобилей 930S, с дизайном 1939 года выпустили 3 автомобиля, после чего носовую часть изменили, с новой «мордой» было изготовлено 4 машины. Кроме этих «больших» автомобилей для офицерского состава началось производство грузовиков Horch Н3 и тракторов для сельского хозяйства Horch RS03.
В 1950м году завод построил прототип 920S, на нём стояла рядная 6ка 3.3л мощностью 75л/с. Машину планировалось оснащать такими буржуазными опциями как кондиционер и радио, но руководство СССР отказало в финансировании проекта, стране нужны были другие машины. В 1952м году для нужд армии ГДР запускается в серию внедорожник Horch P2, построенный по чертежам военных времён, но с 6ти цилиндровым мотором 2.4л ЕМВ.
Тем временем в 1953м году в ФРГ доктору Брюну, главе фирмы Ауто Юнион, строится представительский лимузин на базе оставшегося на складе шасси Horch 930BL, автомобиль стоили работники фирмы DKW именно эта машина 1953 года считается последним настоящим Хорьхом, кстати машина попала за пару лет до смерти её хозяина в США, где недавно и была обнаружена в очень плачевном состоянии.
А тем временем в ГДР идёт подготовка к производству нового поколения легковых автомобилей Horch P240.
Совeт экономической взаимопомощи разрешил производить представительские автомобили не только в Чехословакии но и в ГДР. Новый Хорьх оснащался рядным 6ти цилиндровым мотором объёмом 2.4л мощностью 80л/с. Он был построен на основе довоенного мотора BMW, которые потом выпускались в ГДР под маркой EMW (я писал об это в статье про Wartburg). В конце 1955 года машина пошла в серию, в июле 1957 года произошёл не значительный фейслифт модели и машина стала называться Sachsenring Р240 (гоночная трасса Саксонии). Дело в том что Ауто Унион подаёт в суд, т.к. права на марку Хорьх принадлежат ей. И в июле завод переименовали в VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerke Zwickau в честь близлежащей гоночной трассы.
