Oпель Блитц. Тот самый опель, которым становятся все машины.
«все машины когда-то становятся опелем».
Эту пренебрежительную поговорку часто говорят владельцы автомобилей класса премиум-и псевдопремиум, выражая таким образом свое «фи» к марке с молнией.
А ведь начиналась эта поговорка совсем не из 90х годов, когда один талантливый экономист, но никакой менеджер по имени Жозе Игнасио Лопес по указке GM наэкономил при руководстве Опелем так, что до сих пор икается.
Рассказать я вам хочу совсем не о этом, а собственно о том, откуда взялась поговорка и почему опель даже выпускали на фабриках Даймлер-Бенц.
«Трехтонник «Опель Блитц«, с дополнением «лицензионная копия Опель Блитц, производство Даймлер-Бенц», так называет руководство по эксплуатации Мерседес-Бенц 1948 года одну из самых странных машин, которые когда-либо покидали фабричные стены концерна.
L701, как называет Мерседес лицензионную копию Опеля Блиц, стоит на дворе автозавода Даймлер-Бенц в Манхайме переливаясь краской и выдавая всем видом свой новаторский статус, несмотря на не очень симпотичные формы.
И зная о его совершенно другом происхождении, Мерседес не ставит на чужака никаких знаков производителя. В июне 1945 года фабрика снова начинает производство Опелей для гражданских нужд, после того как до этого машину производили для нужд Вермахта.
Пикантным является и тот особенный факт, что именно главный конкурент внезапно должен был копироваться и производится по лицензии на собственной фабрике Даймлера — и при этом еще вытесняя собственную продукцию, поскольку являлся более приоритетным.
Экономный дизель против живого бензинового двигателя
Ибо в предвоенное время самыми ходовыми машинами в среднем грузовом сегменте являлись Опель-Блитц и Даймлер-Бенц. Хотя они разные — в то время, когда Опель блещет темпераментным и живым бензиновым двигателем, Мерседес собирает очки за длинные дистанции без дозаправки, обладая довольно усталым, но при этом экономным дизельным агрегатом.
Новаторским явилось в послевоенное время решение собирать опеля по лицензии и потому, что в это трудное время у мерседеса появилось множество заказов на эти лицензионные машины. При этом разработок своих хорошо продающихся грузовиков, которые могли бы конкурировать с лицензионкой попросту не было.
Таким образом автозавод Манхайм мог весьма удачно сводить концы с концами, при этом неплохо продавая лицензионные копии и хорошо загружая фабрики.
Но как это произошло?
Армия настаивает на закупках Опель Блиц
Вся история начинается в 1940 году. Опель Блитц производит хорошее впечатление не только как гражданский транспорт, но и как военный грузовик. Высокие загрузки и отличная проходимость по бездорожью настолько производят впечатление на военных, что министр вооружений Шпеер принимает решение, строить как трехтонник только Опель Блиц. И при этом не только на заводе Опеля в Бранденбурге, но еще и у Боргвард в Бремене и у Даймлер-Бенца в Манхайме.
800 000 марок переходят как предоплата Опелю за лицензию, что и указывается в договоре 1942 года.
На этом падает занавес всем еще существующим усилиям Мерседеса сконструировать что-то похожее на опель, чтобы стать ему полным конкурентом.
Генеральный Директор Вильгельм Киссель настаивал еще в 1938 году создать грузовик грузоподьемность в 3 тонны, который должен быть сам легким как Опель Блиц и при этом так же дешев.
Но никто из инженеров особо к этому не прислушался.
Собственный дизель смотрит лишь в след
Остается неприятным факт, что собственный дизельный средний грузовик даймлера имеет слищком много жирка.
При весе в 6,7 тонн он мог взять лишь 3,1 тонну груза. Для примера: копия Опель Блитц, которую выпускали на заводе Мерседес в Манхайме с августа 1944 года, имея грузоподьемность в 3,3 тонны весит всего 5,8 тонн.
Во время нехватки ресурсов и материала это очень важно — на один так называемый вес контингента мерседеса можно произвести 3 Блица.
Но до производства по лицензии в Манхайме пройдут еще долгие 2 года.
Во первых управление Даймлера очень недовольно решением и указанием производить чужой автомобиль у себя на фабриках.
Опель довольно хитро не производил у себя много автомобилей чтобы не покрывать нужды одному — такое однотипное производство вытеснило бы все другие проекты и автомобили, при этом открыв перенасыщение рынка после войны.
И Мерседесу по заказу и указке правительства хочешь-не хочешь приходилось таки выпускать Опеля, ибо их производство одновременно у Мерседеса и еще Боргварга было уже решеным делом.
Во вторых в штуттгартском управлении потихоньку зрело мнение, что производство Блитца имеет и хорошие стороны.
При уклонении от производства Блитца заводы могли бы перепрофилировать на вообще не имеющую отношения к автомобилям продукцию. И тогда возможно настал бы конец производству грузовиков на фабриках мерседеса навсегда.
Итак, после рассуждений, совет директоров принял решение производить лицензионные копии Опелей, не смотря на возмущения и неохоту председателя совета директоров Вильгельма Кисселя.
Нужно оставаться в деле
К примеру директор совета Вильгельм Гаспель (с 1942 года пришедший на смену Кисселю как председатель совета директоров) зря в даль отмечает, что производство грузовых автомобилей является » жизненно-важным процессом послевоенного времени. Если мы только выйдем из производства, то будет очень трудно через некоторое время снова его наладить».
Когда дело касается того чтобы использовать кузовную разработку от Опеля для того, чтобы испытывать собственнные новинки, например прототипы двигателей с воздушным охлаждением ОМ-135, то это вообще не являлось моральной проблемой.
В 1943 году один такой Блитц оттачивается в испытательной миссии и вовсю ездит по дорогам. Но все равно перевод на производство нового автомобиля дается тяжело.
Особо запутанным является не только в условиях военной экономики найти и установить технические средства, конвееры и прочее оборудование, но еще и встроить это в уже установленное производство, которе полностью заточено под другие грузовики с другими производственными процессами, не смотря на указание сверху о параллельном производстве собственных машин.
Кроме того производство на фабрике Опеля в Бранденбунге является на тот момент самым современным и технологичным в Европе и Даймлеру в Манхайме стоит больших усилий подстроить свою фабрику под отточеные, быстрые и экономичные процессы опеля, откуда постовлялись комплектующие.
В конце предприятие конечно очень много выиграет от этой модернизации.
И внезапно Манхайм становится монополистом
Таким образом проходит еще 2 года, пока не пойдет производство Блитца в Манхайме. И все еще вяло начинается выпуск продукции в августе 1944 года. До коллапса третьего рейха остается чуть более чем полгода, и за это время на фабрике произведено всего 3500 Блитцев.
Но не смотря на это Автозавод Даймлер-Бенц Манхайм является к этому времени единственным поставщиком грузовиков Опель Блитц, потому что после бомбардировки в Бранденбурге в начале августа 1944 года производство больше невозможно, и из-за бомбардировок наладка производства у Боргвагда в Бремене тоже ничего не выходит.
Тот продукт который поставляется в Вермахт из Манхейма является копией Опеля Блитца с унитарной вермахт-кабиной из жесткой древесной платы, которая уже давно заменила кабину из металла по причине его острой нехватки. Металла катастрофически не хватает даже для несущих деталей, рамы и осей несмотря на переплавку всего что есть и возможно достать — сгоревшие орудия, подорваные танки, грузовики и легковые автомобили. Почти каждая бывшая, но отслужившая свое или павшая на войне машина таким образом становится опелем… или находит реинкарнацию как прочий продукт ВПК.
Для модели Блитца 1942 года Даймлер проводит несколько модификаций — усиленные задние рессоры, масляный воздушный фильтр и уменьшение мощности c 75 до 68 лс, но при лучшем развитии крутящего момента.
По причине военного положения жизнь ввела маленькое, но интересное изменение в оригинальной металлической кабине до того, как ее заменила унифицированая вермахт-кабина из ДСП.
Поскольку нападения партизан стали частым явлением, было предписано всегда ездить в Блитцах в касках. Но вот беда — солдат вермахта с каской не мог сидеть в автомобиле, поскольку крыша была низковата. После увеличения высоты кабины можно было сидеть не сгибаясь в три погибели в каске и с ней же удобно высаживаться из грузовика.
Договор о лицензионном производстве был два раза продлён
Оригинальный договор о лицензионном производстве предусматривал не только копии Блитцев с стандартной базой в 3600 мм, но и производство удлиненной серии S с 4200 мм. Кроме этого задумывалось выпускать версии с полным приводом и так же мерседес в замен лицензионных сборов должен был стать поставщиком двигателей для легковых автомобилей высокого класса «Опель Капитан».
Но как мы знаем, конец войны с в 1945 году ввел свои справедливые коррективы и все планы соответственно не были осуществлены.
Но вот что было осуществлено так это договор о лицензионном «копировании», причем два раза.
После войны для лишь слегка затронутого разрушениями завода Даймлера в Манхайме явилось просто очень благополучным и счастливым обятоятельство, что у них осталось налаженое производство L701.
Производство простаивает недолго. Части 7. Армии США захватывают Манхайм 11 апреля 1945 года, но уже в мае фабрика снова выпускает автомобили — хоть и в невысоких темпах.
Все-же Даймлер-Бенц имел в Манхайме в большей своей части неразрушенное, высокосовременное и оплаченое государством производство. И так получилось, что L701 доминирует на производстве до 1949 года, когда была принят в производство грузовик с кодом L3250: к примеру в 1946 году стены завода покидают1497 автомобилей, хотя в то же время автозавод в Гагенау покинули всего 522 экземпляра 4,5 тонного грузовика L4500.
В 1948 году в Манхайме выпускают 3803 L701- в Гагенау производят всего 884 L4500.
C 1948 года Опель снова начинает поставлять оригинальную металлическую кабину, из-за которой грузовик сразу выглядит более гражданским и аккуратным. Его последний час наступает годом позже в 1949 году — в общем количестве L701 был выпущен в 10300 экземплярах.
10 июня 1949 года на двор завода выезжает последний новенький L701, таким образом освобождая путь для наследника L3250.
От проблемного ребенка к всеобщему любимцу
После начала производства L3250 Он быстро становится всеобщим любимцем, в то время как L701 становится проблемным случаем. Вся соль ситуации была в том, что опель мог в любое время со сроком в 2 года вперед расторгнуть лицензионный договор. Даймлер, который практически выживал в то время лишь на средних грузовиках, попал бы как курица в ощип.
Уже в 1945 году председатель совета директоров отмечает на собрании : «если наш грузовик должен идти в продукцию через 2 года, тогда он уже сейчас должен быть готов к производству. Нам нужно создать грузовик, на который мы можем вешать наши логотипы. Нам нужна свобода действий в этом вопросе.»
И в самом деле Опель разрывает контракт в 1947 году. Инженеры срочно и болезненно пытаются внедрить разработанный еще до войны дизель OM 302 в производство, заточенное под Блитцы. Ясно, что рано или поздно все равно придется перекраивать производство под собсвтвенную разработку.
Прямой пример для наследника
С Опелем удалось достичь продления договора до 1949 года, и с 1948 Опель снова поставляет металлические кабины, но срочность избавится от лицензионного производства остается актуальной как никогда.
И было совсем непросто вставить разработаный в довоенное время дизель в идущее производство бензиновых машин. По длине он должен был входить в то же место как и короткий и узкий бензиновый двигатель. После того как дизель ОМ302 вынужденно перенял у бензинового даже неравное расстояние между цилиндрами, чтобы хоть как-то влезть, он стал после некоторых доработок вполне удачным и перспективным двигателем ОМ312.
Пришлось поработать при переделке, особую боль доставил коленвал, котрый был на 7 вкладышах и точках вместо 4 из-за давления в дизельном ДВС и качество ресурсов.
Когда наследник L3250 был готов и представлен на выставке в Ганновере в 1949 году он был принят с большим позитивным резонансом. Дизельный ДВС с мощность на литр обьема как у бензинового — это уже была огромная инновация, а в дополнение еще и грузоподьемность как у бензинового грузовика- это был прорыв.
За следующие годы L3250 соберет множество заказов и станет очень популярен. Даймлер собирает непрерывно, для сельского хозяйства, на экпорт, для стоительных нужд. Именно с него начнется доминирование и большое развитие Даймлер-Бенца в области грузовой и коммерческой техники.
Но нужно отметить, что прородителем и давшим толчком к развитию этого неординарного грузовика был неказистый, но легкий и очень успешный L701, лицензионная копия Опель Блитц. Без него, вполне вероятно, в наше время не было бы марки Меседес-Бенц как мы ее сейчас знаем.
Из оставшихся частей в Манхайме собирают с 1950 по 1954 год еще 467 последних Блитцев, поскольку нет двигателей, то с 6-цилиндровыми двигателями «Капитана».
В 1954 время для производства истекает окончательно, эра бензиновых двигателей в грузовой технике заканчивается — а вместе с ней и эра этого неординарного автомобиля, в который когда-то превращаются все машины.
Тест-драйв Opel Blitz: на Москву с комфортом
Бизнес на два фронта
Как думаете, кому мы должны быть «благодарны» за грузовик для немцев? Да, угадали – нашим союзникам из-за океана. Нам американцы по ленд-лизу привозили Студебеккеры, а в Германии в это время тысячами штамповали Блитцы, которые выходили с конвейеров, построенных специалистами GM. Справедливости ради отметим, что особого желания сотрудничать с нацистами у американцев не имелось, но выбора у них не было – под капотом стоит бьюиковский мотор, хоть и без соответствующей маркировки. К 1928 году Опель уже входил в состав GM, а с 1930 года под капотами грузовиков этого производителя уже стояли как немецкие, так и американские моторы. С 1934 года основной продукцией завода в Бранденбурге стал грузовик, построенный для военных нужд.
Заслуживает внимания история выбора названия для будущего грузовика. Был объявлен конкурс, где среди требований к «имени» автомобиля значились следующие условия: оно должно быть информативным, легко произноситься на немецком и иностранных языках, иметь не более пяти букв. По результатам голосования полутора миллионов немцев грузовик получил название Blitz – «молния».
В 1940 году предприятие было национализировано, и это означало окончательный переход Опеля на военные рельсы. Линейка машин начиналась с лёгких автомобилей с грузоподъёмности в одну тонну и заканчивалась тяжёлыми 3,5-тонными машинами. И если первых было крайне мало, то полуторатонные и трёхтонные машины стали самыми популярными военными грузовиками немецкой армии. Машина, побывавшая у нас на тест-драйве, является «полуторкой», оборудованной как «техничка». Однако мотор, шасси и другие основные системы у неё точно такие же, как у бортового грузовика. С этих агрегатов мы и начнём знакомство с Блитцем.
Главное – скорость!
Внешность грузовика типична для автомобилей того времени, ничего революционного в ней не найти. Но он красив – немецкое командование стремилось продемонстрировать на этом грузовике мощь Рейха всему миру. И уж если воевать – то с комфортом. Видимо, так думали немцы, надеясь на этом Опеле доехать до Москвы.
Есть в этой машине некоторые детали, установка которых на военный грузовик кажется некоторой роскошью. Например, заглушка отверстия для заводной ручки в решётке. Тем более нелогичными кажутся такие решения если учесть, что каркас кабины деревянный и далеко не самый крепкий. Он «дышит», поэтому, например, точно отрегулировать замки дверей практически невозможно. Внутри кабины установлена симпатичная пепельница (правда, она была далеко не всегда и не везде), а вот гораздо более нужный электростартер был не во всех грузовиках. У нас он есть, но всё же позволим себе вспомнить одну связанную со стартером байку.
В 1944 году попавший в окружение немецкий батальон бросил 16 Блитцев только потому, что наши ребята вовремя спёрли заводные ручки, а заводить машины «с толкача» не было ни времени, ни возможности. За достоверность факта ручаться не могу – если так всё и было, то это уже неплохо.
Однако вернёмся к нашей решётке радиатора. Перед ней располагаются не более привычные для нас жалюзи, а мягкая заслонка, которую можно без труда опустить или поднять прямо с водительского места цепочкой, проведённой в кабину. Два стержня с «шишками» на крыльях – это не что иное как указатели габаритов. Конструкция простая, но надёжная, таким «парктроникам» можно доверять смело.
Над форточками расположены небольшие «крылышки» ветровиков, и это вызвало у меня восхищение немецким конструкторским гением: военного водителя, сидящего за деревянной дверцей грузовика с бензобаком под мягким местом, в первую очередь берегли, видимо, от сквозняков и капелек дождя. В общем, неплохой ход немецкой пропаганды: всё для людей! В итоге в автомобиле было хоть и опасно, но приятно ехать. Забегая вперёд скажу, что есть и стеклоподъёмники, при рассказе о конструкции которых реставратор автомобиля долго искал нужные слова, уместные в печати. Они так сложно устроены, что вспомнить точное количество блоков и шестерён механизма привода оказалось делом невыполнимым. За руль мы ещё сядем, а сейчас посмотрим мотор Блитца.
На машинах устанавливались шестицилиндровые агрегаты объёмом 3,6 литра, такие же, как на легковом Opel Admiral, и 2,5-литровый мотор, как на Opel Kapitän. Наш мотор как раз такой и развивает 53 л.с. Повторимся: конструктивно это мотор американский и в годы производства подвергался только очень незначительным изменениям. Это весьма неплохой верхнеклапанный двигатель, имеющий один, но серьёзный недостаток: он любит хорошее топливо.
С дефицитом такового на Восточном фронте немцы столкнулись достаточно быстро, поэтому на автомобилях после 1942 года степень сжатия, изначально равную шести, понизили. Наш автомобиль довоенный, 1938 года, и его мотор таких изменений не претерпел. По своим характеристикам 3,6-литровые моторы Блитца были очень похожи на двигатели наших ЗИСов, если бы не одно «но». Блитц с таким агрегатом мог идти по шоссе со скоростью до 90 км/ч, а ЗИС – до 50. Ключевое слово здесь – «шоссе». Немецкие конструкторы допустили серьёзную промашку, надеясь встретить в СССР хорошие дороги. Главная передача (абсолютно «легковая»: 4,3:1) позволяла ехать быстро по дороге, но в реалиях советских «направлений» она оказалась совсем не к месту. Проходимость грузовика получилась явно недостаточной.
За рулём Блитца
Органы управления в нашей машине отличаются от таковых на военных машинах наличием рычажка указателей поворотов, которых не было в армейском исполнении. В остальном всё практически то же самое, поэтому воспользуемся уникальной возможностью поиграть в какого-нибудь Ганса или Фридриха, посаженного Гитлером за руль Опеля. Места вполне достаточно для шофёра и одного пассажира, а вот педальный узел совсем не обрадовал. Привыкнуть к нему можно, но все педали торчат очень высоко, а расстояние между ними невелико. В тяжёлых сапогах большого размера, наверное, было не очень удобно, что вызывает, признаюсь, небольшое злорадство: машина-то вражеская…
Но в остальном всё достаточно симпатично. Два центральных прибора – спидометр и указатель уровня топлива, объединённый в комбинацию с манометром давления масла. Центральная часть приборной доски занята замком зажигания, странным образом совмещённым с переключателем света. Контрольные лампы, указатель температуры воды, «флажок» включения указателей поворотов (он дублирует подрулевой переключатель) вокруг замка зажигания расположены в каком-то безумном хаосе и очень не похожи на всё по-немецки аккуратное. Обод руля тонкий, но крутить его удобно. Запускаем мотор педалью стартера и едем.
Сразу чувствуется, что передаточное число подобрано не слишком удачно. Для того, чтобы тронуться с места, мотор приходится крутить. Динамика разгона неплохая, но поддерживать обороты приходится постоянно. Как только они падают, машина становится вялой и безжизненной, как больной воспалением лёгких цыплёнок. Наверное, это простительно легковому автомобилю, но никак не военному грузовику.
Глушитель расположен под водителем, и труба «выхлопушки» выведена на эту же сторону. В левое ухо влетает рёв мотора, никак не услаждающий слух. Но ехать можно, и комфорта здесь, к сожалению, больше, чем в нашей «полуторке». В первую очередь это связано со временем: между разработкой ГАЗ-АА и Блитцем почти десять лет, и конструкция немецкого грузовика более совершенна. В полной мере это относится и к тормозам: у «полуторки» привод механический, да ещё и со своеобразными причудами, а на Блитце – гидравлический. Педаль, конечно, давить приходится со значительным усилием, но «немец» хотя бы останавливается, где планируешь, а не где получится.
Обзор неплох, но в первую очередь это преимущество нашей «технички»: при разворотах я смотрел в заднее стекло кабины, в грузовике с высоким бортом или фургоне я такой возможности был бы лишён. Боковые зеркала имеют регулировку даже по вылету, но они традиционно маленькие, и их использование радости не приносит.
Передачи переключаются чётко, но задняя почему-то расположена как на наших «девятках» – до конца влево и вперёд. Никакой защиты от ошибки при переключении нет, но мои опасения «промазать» с поиском первой передачи, спрятанной между задней и третьей, не оправдались: пользоваться четырёхступенчатой коробкой легко и удобно. Напомним, что «собачка», выполняющая роль «защиты от дурака» при включении задней скорости, есть и на наших «полуторках», и на ленд-лизовском Студебеккере. Немцы эту деталь упустили, ну и ладно.
Машина послушно поворачивает в ту сторону, куда крутишь руль, да и радиус разворота неплох, и органы управления расположены удачно. С комфортом (конечно, по военным меркам и по сравнению с «полуторкой») тут всё в порядке, были бы другие передаточные числа – и можно было бы ездить смело. После войны огромное число бывших армейских грузовиков уходило в автоколонны и использовалось для восстановления страны. С Блитцами такой фокус не прошёл.
Война и мир
Опель, предоставленный на тест-драйв компанией Retrotruck, работает машиной техпомощи. Он оснащён лебёдкой и используется как эвакуатор частичной погрузки. Со своей работой справляется, несмотря на то, что назвать его тяговитым язык не поворачивается. Нашли его в Голландии, восстановили уже в России. У нас же этих машин не так много. И причин тому несколько.
Колёса Второй Мировой. Ещё раз про Опель Блиц (Opel Blitz)
Opel Blitz 3.6-6700A
История автомобиля
Немецкий грузовой автомобиль Opel Blitz (нем. Blitz — молния) активно использовался Вермахтом в годы Второй мировой войны. Существовало несколько поколений этого известного грузовика, которые отличались как дизайном, так и конструкцией. Разные версии автомобиля производились с 1930 до 1975 годов. При этом в России наиболее известны автомобили лишь первого поколения 1930-1954 годов в модернизированном варианте (после 1937 года). Известны они стали ввиду их широкого использования Вермахтом, в том числе на Восточном фронте, а также из-за значительного наличия в качестве трофейных автомобилей.
Грузовой автомобиль Opel Blitz признается лучшим трехтонным грузовиком Вермахта. В то же время это единственный грузовик, который производился на протяжении всей войны вплоть до поражения Германии. Данный грузовик производился на специально построенном для этих целей автомобильном заводе фирмы Opel в Бранденбурге — «образцовом национал-социалистическом предприятии». С 1944 года к производству данного грузового автомобиля подключилась компания Daimler-Benz. Из выпущенных 129 795 трехтонных грузовиков Opel Blitz приблизительно 100 тысяч были поставлены непосредственно Вермахту и войскам СС, а остальные применялись в оборонных отраслях народного хозяйства нацистской Германии.
Opel Blitz по праву считается одним из самых лучших и массовых немецких грузовых автомобилей. Его конструкция была стандартной, отличаясь при этом надежностью и относительной простотой. На базе данного грузового автомобиля было построено большое количество разнообразных машин специального назначения. Помимо этого, выпускались его модификации, оснащенные двигателями разной мощности. Выпускалась также полноприводная модель данного автомобиля. В целях экономии дефицитного металла в самом конце войны немцы начали выпускать грузовики с деревянными эрзац-кабинами.
На базе грузовика Опель Блиц было построено множество специальных автомобилей — санитарных автомобилей, мастерских, передвижных радиостанций, автобусов, пожарных автомобилей и т.д. Часто данное шасси использовалось также для размещения малокалиберных зенитных пушек. Кузова большинства грузовых автомобилей Opel Blitz имели вид платформы с установленными деревянными бортами и тентом, но производились также грузовики, оснащенные металлическими кузовами-фургонами.
Немецкая компания «Опель» пользовалась особым уважением со стороны нацистского правительства, что позволило ей во второй половине 30-х годов XX века быстро выбиться в лидеры по объемам выпуска автомобильной техники и стать крупнейшим в Германии производителем армейских грузовиков серии «Блиц».
В марте 1929 года американская компания General Motors приобрела долю в 80% в компании Adam Opel. При этом именно компания Opel первой в Германии основала банк и страховую компанию для финансирования продаж автомобилей в кредит. В 1931 году американская компания расширила свою долю в компании Adam Opel до полноценных 100%. При этом Опель получил за обе сделки 33,3 миллиона долларов США, превратившись в 100%-ный филиал «Дженерал Моторс». Любопытно, что данная компания активно финансировала НСДАП на парламентских выборах 1933 года. В компании трудилось около 13 тысяч человек, которые ежедневно собирали до 500 автомобилей и 6000 велосипедов.
В результате притока иностранных инвестиций к середине 1930-х годов Opel провел вторую волну перестройки и реконструкции производства. Всего за 190 дней в Бранденбурге был построен новый сборочный завод компании, а также создана сеть немецких предприятий — субподрядчиков, которые занимались поставками комплектующих изделий. Огромные инвестиции позволили увеличить численность персонала компании практически на 40%. В 1936 году компания Опель производила уже 120 923 автомобиля в год, став самым большим автомобильным производителем в Европе.
В 1937 году после долгих лет, в течение которых Opel был еще и крупнейшим производителем велосипедов, компания решила прекратить их производство, передав его фирме NSU. При этом было принято решение полностью сконцентрироваться на производстве автомобильной техники. В 1940 году на немецком предприятии был произведен миллионный автомобиль.
Так как американское руководство GM, которому принадлежала тогда компания, противилось выпуску военной продукции, к началу войны Опель Блиц опоздал, до 1940 года на заводе собирали только гражданский вариант грузовика. Однако в 1940 году компания Опель была национализирована нацистами. Тогда же в октябре 1940 года была полностью прекращена сборка легковых автомобилей. С 1940 года грузовой автомобиль Opel Blitz начал поступать в войска. В годы Второй мировой войны предприятия компании поставили примерно половину от общего количества грузовиков, имевшихся в немецкой армии.
Военнослужащие 5-й танковой дивизии СС «Викинг» (5 SS-Panzer-Division „Wiking“) ремонтируют колеса грузовика Opel Blitz 3.6-36S
Грузовик Opel Blitz
Наибольшую известность и распространение в войсках получил в итоге унифицированный 3-тонный грузовой автомобиль «Блиц» моделей «3,6-36S» (4×2) и «3,6-6700А» (4×4). Данные автомобили производились с 1937 года в огромном количестве — около 95 тысяч экземпляров. Это были прочные и простые в эксплуатации автомобили грузоподъемностью 3,3 и 3,1 тонны соответственно. Машины отличались наличием закрытых цельнометаллических кабин, высоким радиатором с вертикальной облицовкой и эмблемой в виде росчерка молнии, а также штампованными округлыми крыльями.
Данные грузовики оборудовались прочной лонжеронной рамой, состоящей из П-образных стальных профилей. Также на машину устанавливался 6-цилиндровый двигатель объемом 3,6 литра, он был позаимствован от легковой машины Опель Адмирал. Также на грузовике устанавливалось сухое однодисковое сцепление, новая 5-ступенчатая коробка переключения передач, гидропривод тормозов, нарезные мосты на продольных полуэллиптических рессорах и задние двускатные колеса. Автомобили обоих типов получали шины одинакового размера 7,25-20 с развитым рисунком протектора. Только два этих грузовика были выпущены сериями примерно в 70 и 25 тысяч штук соответственно. При этом в 1944-1945 годах концерн «Даймлер-Бенц» изготовил еще более 3,5 тысяч заднеприводных грузовых автомобилей «Блиц», оснащенных упрощенной кабиной под мерседесовским индексом L701.
Базовая модель заднеприводного грузового автомобиля «3,6-36S» (Blitz-S) обладала полной массой в 5800 кг и выпускалась с 1937 по 1944 год. Автомобиль имел колесную базу 3600 мм, а его снаряженная масса составляла 2500 кг. Машина снабжалась одним топливным баком емкостью 82 литра и была приспособлена к буксировке двухтонного прицепа. С 1940 года параллельно заводы Опель выпускали полноприводный вариант под обозначением «3,6-6700А» (Blitz-A), который оснащался дополнительной двухступенчатой раздаточной коробкой и укороченной до 3450 мм колесной базой. Помимо этого машина отличалась слегка выросшим размером колеи и большей вместимостью топливного бака — 92 литра. Снаряженная масса полноприводной версии составляла 3350 кг. Максимальная допустимая масса при движении по шоссе — 6450 кг, на местности — 5700 кг. Грузовик мог передвигаться со скоростью до 90 км/ч по шоссе, а расход топлива в зависимости от условия движения равнялся 25-40 литрам на 100 км, запас хода составлял 230-320 км.
То, что на Opel Blitz был установлен карбюраторный шестицилиндровый рядный двигатель от легкового автомобиля Opel Admiral рабочим объемом 3626 куб. см, было обычной практикой для тех лет. При 3120 об/мин данный двигатель выдавал 73,5 л.с., что совпадало по мощности с аналогичным показателем советского ЗИС-5, но при этом объем немецкого двигателя был меньше. Картер двигателя был алюминиевым, а головка цилиндров производилась из серого чугуна. На каждые 100 км пробега автомобиль расходовал при езде по асфальту 26 литров, по грунтовке 35 литров. Максимальный запас хода по шоссе составлял 320 км.
Главным достоинством немецкого грузовика была его высокая скорость. На хорошей дороге «Молния» могла развить скорость 90 км/ч. Причиной такого хорошего для грузового автомобиля тех лет показателя было применение в главной передаче того же передаточного числа (равного 43/10), что и на автомобиле Опель Адмирал. Однако такое решение привело к тому, что Блицы плохо справлялись с буксировкой тяжелых прицепов, а использование прицепа на бездорожье исключалось вовсе.
Степень сжатия также относилась к «легковушечной» величине — 6 единиц, что требовало использования только бензина первого сорта. По этой причине почти совсем исключалось применение трофейного бензина на Восточном фронте. Из-за этого в январе 1942 года в Германии приступили к выпуску модификации с уменьшенной степенью сжатия в двигателе. Таким образом, он был приспособлен под использование 56-го бензина, также было увеличено передаточное число в главной передаче. В ходе изменений мощность двигателя уменьшилась всего до 68 л.с., а максимальная скорость по шоссе упала до 80 км/ч. Для того чтобы автомобиль мог сохранить прежний запас хода, его оснастили 92-литровым топливным баком. Расход топлива при этом вырос до 30 литров по шоссе и до 40 литров по грунтовым дорогам.
Машины на базе Opel Blitz
Грузовые автомобили Опель Блиц 3-тонного класса использовались почти во всех немецко-фашистских военных формированиях и выполняли все воинские функции по транспортировке грузов, буксировке легких артиллерийских орудий, перевозке пехоты, несению надстроек специального назначения. На грузовики устанавливались разнообразные модели деревометаллических и деревянных кузовов с разной высотой бортов, с тентами и со скамьями, многочисленные варианты прямоугольных типовых фургонов или спецконструкций с разнообразными комплектующими. На этом шасси создавались топливозаправщики, цистерны, пожарные автомобили, газогенераторные установки и т.д. Автомобили для подразделений СС оснащались в основном закрытыми цельнометаллическими кузовами специального назначения.
Немецкая фирма «Майзен» устанавливала на стандартное шасси Блитца округлые санитарные кузова, которые предназначались для перевозки раненых или размещения в них полевых лабораторий и операционных. В самый разгар войны компания на базе данных грузовиков выпускала целый ряд простых армейских многоцелевых пожарных автомобилей. Базовым являлся типовой автомобильный насос LF15 на заднеприводном шасси, оснащенный упрощенным закрытым деревометаллическим кузовом с двойной кабиной. В задней части располагался водяной насос, обладающий производительностью 1500 л/мин. Пожарная автоцистерна TLF15 ставилась уже на полноприводную базу и оснащалась открыто расположенной емкостью с водой объемом 2000 литров.
Вариантом базовой заднеприводной версии автомобиля были две машины с удлиненной базой и грузоподъемностью 3,5 тонны — Opel Blitz «3,6-42» и «3,6-47», которые обладали колесными базами в 4200 и 4650 мм соответственно. Полная масса автомобилей составляла 5,7 и 6,1 тонны. Данные автомобили также оснащались разнообразными вариантами бортовых кузовов, специальными надстройками и оборудованием, фургонами. Широкого распространения эти грузовики не получили. Вермахт использовал их в основном для установки закрытых кузовов с двойной кабиной, также на них ставилось противопожарное оборудование и водяные насосы Коеbе. В бортовых грузовиках Blitz 3,6-47 обычно устанавливали пулеметные или пушечные системы с запасом боеприпасов.
Самым известным исполнением грузового шасси Blitz 3,6-47 стал армейский автобус W39, который обладал цельнометаллическим кузовом производства компании Ludewig (Людвиг). Вместимость автобуса составляла 30-32 места. С 1939 по 1944 год было выпущено 2880 таких автобусов. Автобусы Opel Blitz W39 применялись для перевозки офицерского состава Вермахта, расчетов бронетанковой техники, которую доставляли по шоссе на прицепах. Также они использовались как санитарные машины, штабные пункты, типографии, подвижные звуковещательные станции и т.д. Все эти варианты могли развивать по шоссе такую же скорость, что и базовая версия грузовика, а их средний расход топлива составлял 30 литров на 100 км.
В 1942-1944 годах на своем шасси 3,6-36S фирма Опель произвела также порядка 4 тысяч полугусеничных 2-тонных грузовиков-тягачей SSM (Sd.Kfz.3) серии Maultier (Мул). На этих грузовиках применялся облегченный гусеничный движитель от английской танкетки «Карден-Лойд». Лицензию на ее производство Германия купила у Великобритании еще до начала войны. «Мулы» оснащались четырьмя дисковыми опорными катками на рычажно-пружинной балансирной подвеске, а также рулевым устройством с механической системой изменения скорости перематывания гусениц, что позволяло тягачу выполнять более крутые повороты. При применении лишь передних управляемых колес радиус поворота равнялся 19 метрам, а с подтормаживанием одного из движителей — 15 метров. Дорожный просвет автомобиля вырос с 225 до 270 мм.
По набору эксплуатационных качеств полугусеничный грузовик компании Опель был самым удачным вариантом в серии Maultier, он занимал промежуточное положение между аналогичными автомобилями компаний «Клёкнер-Дойц-Магирус» и «Форд». Полная масса машины составляла 5930 кг, расход топлива — 50 литров на 100 км. При этом грузовик-тягач мог развивать скорость не более 38 км/ч. Недостатками машины называли повышенную нагрузку на трансмиссию, малую скорость движения, которая была ограничена искусственно по причине быстрого износа элементов движителей и, как ни странно, плохую проходимость. Из общего изготовленного количества 2130 таких полугусеничных грузовиков было отправлено на Восточный фронт.
Уже в разгар войны на полубронированном шасси 3,6-36S/SSМ с зенитной установкой или прожектором было собрано примерно 300 пусковых установок Sd.Kfz.4/1 — первых немецких самоходных систем залпового огня. Они оснащались пакетом из 10 трубчатых направляющих, предназначенных для запуска реактивных снарядов калибра 158,5 мм. Максимальная дальность ведения огня составляла 6,9 км. Немцы пытались противопоставить данные машины советским «Катюшам». Частично бронированные шасси могли также использоваться как транспортеры боеприпасов, но все подобные конструкции были малоподвижными и слишком тяжелыми.
Летом 1944 года в результате бомбардировок войск союзников оба главных завода компании Opel были серьезно разрушены. Выпуск 3-тонных грузовиков пришлось переносить на завод «Даймлер-Бенц». После войны сохранившееся оборудование из Бранденбурга было вывезено в Советский Союз. А компания Opel вновь с американской помощью смогла восстановить свое производство, выпуск прославленных войной грузовиков Opel Blitz был продолжен.
