Нет давления в системе кондиционирования авто
Давление фреона в системе кондиционирования.
Из предыдущей темы я рассказал о у мениях наших местных заправщиках кондеев.
Оборудование для заправки кондиционера
После чего решил брать ситуацию в свои руки и о чем не жалею.
Хочешь сделать что то хорошо сделай это сам.
Почитав TIS Поиск неисправности путем измерения давления (R 134a) и мануалы по давлению хладагента решил уже путем контроля давления отрегулировать свой кондей т.к, заправка по весу не катит что описывал в соседней теме.
После того как собрал все до кучи проверил естественно все на вакуум.
Насос и шланги были уже в наличии.
Жаль не было фреона на тот момент и клапана на баллон.
Ну далее мне заправляли типа станцией и все такое типа все хорошо, но по итогу кондер не работает.
Как так можно было заправить я хрен знает видно могут только по учебнику и мануалу лить, а заправлять не стандартные системы это уже что то фантастическое.
Как я говорил для моей авто нужно 1 кг хладагента, но компрессор от М57Д30 стоит где требовалось лить 650 грамм, и сколько заправлять по итогу черт его знает. Короче налили от балды видно.
Вернее лили как. Сделали вакуум потом под этот вакуум дунула станция 650 грам фреона и потом еще при работе системы 150 грам. Ну вроде день поработала и все умерла.
Кстати на станции манометр высокого давления не работал, а манометр низкого давления вообще не понятно что показывал то 1 бар то сразу 5 бар.
После того как я подключил свои манометры уже дома и сам увидел вот такую картину.
Было почти 9 бар. Пока одевал шланг высокого контура немного выпустил давление.
Температура воздуха была около 32 35 градусов.
Это в режиме покоя когда кондей еще не включен.
И вот после включения. Давка начала меняться спустя полминуты только а не сразу.
Когда давление должно быть не больше двух тут было 3,5-4,0 бара и не падало.
Про высокий контур вообще молчу там не понятно что происходило, то падало то росло на ходу.
Вообщем вытравил я газа до 2,2-2,0 бара и все!
Кондер стал холодить как морозилка.
На этом скрине еще было 2,5 бара но и то уже холодило отлично.
А вот уже давление в режиме покоя.
И того 2 бара лишнего давления в системе было и компрессор не знал что ему делать.
Видно регулирующий клапан в компрессоре тупо перекрывал или не открывался на всю как то там и ни хрена ни чего не работало.
После всех этих манипуляций реакция манометров после включения кондера мгновенная стала. Высокое давление стало от 15 до 17 бар давить а нижнее от 2,5 до 2,0 бара.
Теперь я точно уже буду сам в следующий раз знать что и как делать надо и не просить кого то и выкидывать деньги не понятно за что.
Кстати этот же градусник после заправщиков больше +5 градусов не опускался.
А после вообще молчу.
Вот вам видосик небольшой поснимал по проведенным опытам.
Осторожно в видосе присутствует не культурная лексика прошу понять и простить)
Запчасти
BMW 3 series 1993, двигатель дизельный 2.5 л., 115 л. с., задний привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Комментарии 38
добрый день.
а почему давление может быть 8 на 2?
фреона по букварю — 575мл.
по книжке должно быть 12-15 на 2-3 что ли.
Давление зависит от температуры ещё.
добрый день.
а почему давление может быть 8 на 2?
фреона по букварю — 575мл.
по книжке должно быть 12-15 на 2-3 что ли.
может компрессор не качает? Или при замерах, температура окружающей среды примерно 12градусов.
Привет, я смотрю ты шаришь, подскажи пожалуйста. Значит у меня ошибка по датчику темп. и давл. хладогента и вентиляторы все время крутятся, кондер не холодит уже пол года так, я им и не пользуюсь, но вентиляторы заипали уже, решил заняться проблемой. Подумал наверное фрион ушел, когда грм меняли пол года назад, вот и датчик фрион не видит. Поехал на заправку, заправили и оказалось давление в высоком контуре низкое, а в низком высокое, он по таблице посмотрел и сказал, что это засорен датчик давл и темп хладагента, что для меня естественно было не новость. Я просто не разбираюсь, но разве датчик, как то влияет на заправку системы, это же просто датчик не механическое устройство, он же просто считывает параметры, как он может влиять на заправку системы или проблема в чем то другом?
Молодец что решил сам заправлять спецов хороших мало,
Привет, недавно заправил на сто кондёр, сказали не хватало 160 грамм, но холодит чуть лучше чем до этого, вопрос в чём, по сканеру показывает давление 14-18 бар при тихой езде, если погазовать то до 21 бара, это нормально? или что то ему не хватает?
Парни подскажите. В общем приобрел авто и встала проблема. Заправил фреон 950 граммов как положено, кондер холодил циклично, то давление поднимается то падает, соответственно то холодит то нет. Через три недели промыл все радиаторы и провел опять процедуру заправки, выкачали 900 граммов и заправили опять 950. В сервисе сказали что 50 граммов может остаться в системе. В общем утечку исключаю как и плохое охлаждение. Опять работа системы циклически то холодит то нет, то поднимается давление до 15 и холодит, то падает опять до 9 и не холодит. Куда копать не знаю дальше. Почему работает система циклически?
У вас украли 50 грамм
А возможно ли такое, что давление в системе большое но фреона мало? Как такое может получиться? Дело в том что у меня кондей плохо холодит, давление вроде большое, а если смотреть на фреон из смотрового окошка то видны пузырьки (это свидетельствует о нехватке фреона)
Да это мало его есть учебное видео по этому
А возможно ли такое, что давление в системе большое но фреона мало? Как такое может получиться? Дело в том что у меня кондей плохо холодит, давление вроде большое, а если смотреть на фреон из смотрового окошка то видны пузырьки (это свидетельствует о нехватке фреона)
Неконденсируемые газы в контуре. Это единственный при твоих симптомах диагноз.
Спасибо друг за проделанную работу. Всё интересно и познавательно. Лучшее видео на данную тему.
Молодец! болтокрутов надо истреблять путем их игнора.
1) Давление фреона в состоянии покоя зависит только от температуры, его кол-во в сосуде на давление не влияет (таблица на коробке от баллона есть).
2) В воздуховод надо простой термометр вставлять, а не пирометр. Пирометр не меряет температуру воздуха (снимает данные только с поверхностей). Его показания всех вводят в заблуждение потому, что лазер попадает на испаритель или детали очень близкие к нему. Пирометром меряй Т трубок и конденсатора.
3) Для идеально сбалансированной холодильной установки температура перегрева фреона должна составлять 5-8 градусов (если меньше — передоз и наоборот). В вашем случае: вы остановились на НД 2,2, Т кипения фреона составляет +2, из испарителя должно дуть +7 тире +9.
А температура переохлаждения фреона должна составлять 4-7 градусов. В вашем случае: ВД 15,8. Т конденсации фреона составляет +60, на выходе из конденсатора (радиатор кондея) Т должна быть +53 тире +56 (если выше — передоз). Вот тут пирометр просто необходим!
4) Купи себе еще Цифровой термометр (DT-2 или лучше) и у тебя будет все, чтобы зарабатывать этим делом.
Удачи.
а давление смотрел на холостых или на 2500 оборотов? я смотрю на 2500.
Про ремонт коондиционера самому (много и понятно). Взято у 0xfff 🙂
Вот ТУТ у коллеги по Драйву — 0xfff — увидел интересный материальчик. Спасибочки за инфо.
Про ремонт кондиционера самому (много и понятно)
КАК РАБОТАЕТ КОНДИЦИОНЕР.
Есть 2 контура — высокого и низкого давления. Когда кондиционер выключен давление в обоих контурах равно 6-7 атм. При включении кондиционера компрессор высасывает газ (фреон) из контура низкого давления и сжимает его в контуре высокого давления. Сжатый фреон расширяется проходя узкое место (orifice tube или ТРВ (не помню расшифровки, что-то типа «дроссельной трубки» и «расширительного клапана») между контурами высокого и низкого давления поглощает тепло («производит холод»), для увеличения эффективности этого процесса эти расширившиеся пары проходят испаритель, который стоит в салоне автомобиля. В контуре высокого давления стоит конденсор (рядом с радиатором охлаждения двигателя), он периодически обдувается вентилятором, чтобы понизить температуру сжатого фреона. Схему кондиционера можно посмотреть на www.patricia-travel.ru/ac/ac.gif. Когда кондиционер исправно работает в контуре низкого давления — 2.5 — 3.5 атм., а в контуре высокого давления 12-15 атм.
Под капотом можно найти 2 штуцера с шариковыми клапанами — один в контуре высокого давления (бОльшего диаметра), другой в контуре низкого давления. Фреон закачивается в контур низкого давления.
В контуре низкого давления есть датчик с двумя проводами. Если давление ниже 2 атм. он разомкнут, если выше — замкнут. В контуре высокого давления есть датчик с 4 мя проводами — высокого и сверхвысокого давления (по словам TDB-1). Когда давление
становится выше определенной величины он включает вентилятор кондиционера. Если снять разъем с датчика высокого давления или датчика низкого давления кондиционер включаться не будет вообще.
КАК ДИАГНОСТИРОВАТЬ НЕИСПРАВНОСТЬ.
При включении AC на приборной панели и наличии давления фреона большего 2 атм.должна включится муфта компрессора, чтобы передать усилие от вращаемого ремнем ролика к компрессору. То, что муфта сработала несложно понять по появлению дополнительного звука, незначительному изменению оборотов двигателя или просто посмотрев в на ролик, на внешней стороне которого начинает крутится черный треугольник, жестко привинченный к валу компрессора. Кстати, можно проверить не клинит ли компрессор вращая рукой этот треугольник (при выключенном двигателе!), при отсутствии фреона вращение должно быть равномерным и легким (как он вращается при наличии давления не знаю — не пробовал).
Если компрессор не начал вращаться, нажмите на шарик клапана любого из контуров — если не начнет выходить со свистом фреон то все ясно — ищите течь, чините, заправляйте.
Если фреон в системе есть — снимите разъем с датчика низкого давления и замкните его проволочкой на пару секунд, чтобы только посмотреть, включилась ли муфта.(в конференции говорилось, что на некоторых машинах датчик проволочкой замыкать нельзя. Я проверял по электрическим схемам Ford: Contour (Mondeo), Mercury, Cogar, Taurus, Bronco там везде стоит датчик просто на замыкание, поэтому я почти уверен, что во всех машинах Ford с этим типом компрессора это так). Если муфта не включилась, а компьютер считает что давление в системе нормально (именно это вы ему сообщаете, замыкая датчик) — то наиболее вероятная причина — электрика. Дальше можно проверять схему соединений, напрямую подавать 12 Вольт на муфту и.т.д. Если при замыкании датчика муфта включается — недостаточное давление фреона проверяется манометром) или неисправный датчик.
Если все включается, но компрессор издает скрежещущие звуки или вмертвую клинит так, что начинает проскальзывать ремень от которого идет едкий черный дым — то причина неисправности, разумеется, компрессор.
КАК ЧИНИТЬ КОМПРЕССОР.
Компрессор снимается с автомобиля легко. Сначала снимается ремень (serpеntine belt), если Вы хотите продолжать ездить на машине во время ремонта компрессора — купите более короткий ремень, который позволит крутить все кроме компрессора. Стоит он 10$.Потом откручивается болт (10мм), который крепит трубки (2 трубки, высокого и низкого давлений, закрепленные у компрессора в один блок) к компрессору. У меня в машине потребовался удлинитель и кардан, чтобы открутить этот болт сверху тоцевым ключем.
Машина поднимается на домкрате и снизу откручиваются 3 болта (10мм), которые крепят компрессор к двигателю. Компрессор с муфтой всборе вынимается. Не забудьте вытащить разъем, идущий к муфте.
Разборка компрессора. Откручивается винт с торца, снимается треугольник надетый на вал. Снимается пластина (которая притягивается магнитным полем катушки муфты к ролику и передает усилие от ролика через треугольник к валу компрессора). Снимается ролик (для этого расжимается пружинная шайба). Дальше самая неприятная часть — откручивание 4 болтов (10мм) которые стягивают половинки корпуса компрессора. Неприятность заключается в том, что они закручены сильно и нельзя использовать торцевой ключ так как мешает катушка муфты. Я открутил их накидным ключем (6 граней!) на которй пришлось одеть трубку и слегка постукивать.
Вся операция заняла: serpеntine belt — 10 мин., снятие компрессора 20 мин., разборка компрессора 20 мин.
Компрессор внутри состоит из 2 половин блоков цилиндров (5 цилиндров), 5 поршней расположенных по кругу, вала с алюминиевым наклоненным диском, который двигает поршни и клапанов с двух сторон, выполненных в виде хитровырезанных стальных пластин.
Клинило компрессор из-за того, что образовались задиры на аллюминиевом диске, по которым скользят стальные полусферы (плоская сторона — к диску, «полусферная» сторона к поршням). Задиры и отсутствие масла приводят к появлению горизонтальной составляющей в ходе поршней, перекосу половин блока цилиндров и, соответственно, «мертвому» заклиниванию компрессора. На самих поршнях есть пластиковые пояски, которыми они трутся о поверхность цилиндров. Мне показалось что никакое заклинивание компрессора не может привести к неустранимым дефектам — порче поверхности цилиндров и поршней.
Мягким бруском для точки ножей (с водой) были сняты задиры и заусенцы с аллюминиевого диска (на глубину
0.2 мм) и полировальной пастой аллюминиевый диск был отполирован. Все это заняло минут 20.
После чего компрессор собирается в порядке обратном сборке.
Винты закручивать сильно!, когда разберете, сами поймете почему — уплотнение идет через шайбы клапанов с выступающим профилем упирающимся в отполированные части корпуса (изнутри).
Заливается масло (в дырку контура низкого давления), грамм 50-60. Масло я использовал специальное, для кондиционеров 134а, оно на вид как густое синтетическое масло двигателя и стоит 5$ за 190 грамм.
Если вращать компрессор рукой — то вращение его равномерное, мягкое, только тихонько внутри похлюпывает масло.
КАК ЗАПРАВЛЯТЬ КОНДИЦИОНЕР
Покупаете баллончики R134a стоимостью 4.5$ за штуку, в каждом содержится 12 унций фреона (300 гр.). Подключаете его посредством шланга с краником к ПОРТУ НИЗКОГО ДАВЛЕНИЯ и начинаете потихоньку заправлять систему. Так как мне не хотелось, чтобы в системе оставался влажный воздух, натекший во время отсутствия компрессора (компрессор был снят на пару дней) я закрутил не до конца болт, крепящий трубки к компрессору и продул систему фреоном как со стороны контура высокого так и низкого давлений, позволяя ему выходить через щель неплотного соединения у компрессора.
Заправьте немножко. Включите кондиционер. Заправляйте дальше. Когда давление превысит 2 атм. сработает датчик низкого давления, включится муфта. Компрессор начнет высасывать фреон из контура низкого давления, накачивая его в контур высокого, давление в контуре низкого давления упадет ниже 2 атм., муфта выключится. Давление начнет выравниваться в контурах ВД и НД (при выключенной муфте), т.е. начнет расти давление в контуре НД, а в контуре ВД начнет уменьшаться. Как только давление превысит 2 атм. включится компрессор и.т.д. Вы держите баллончик с открытым краником, муфта включается-выключается периодически, по мере заполнения период становится все больше.Наконец наступает момент, когда фреона в системе столько, что в контуре НД оно уже не падает ниже порога срабатывания датчика НД, компрессор работает непрерывно, в салоне появляется долгожданный холод. Подождите еще немного иногда потряхивая баллончик. Подождите пока не начнет включаться вентилятор кондиционера, это будет означать, что начал срабатывать датчик высокого давления. Имейте ввиду, что заправить кондиционер при неработающем компрессоре невозможно, в баллончике недостаточно давления чтобы закачать необходимые равновесные 6-7 атм., а при работающем компрессоре давление в контуре НД понижается до 2-3 атм.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Если прочитать вышенаписанное внимательно, то станет понятно, что кондиционер штука довольно простая, проще чем тот же двигатель. Однако, про ремонт двигателя написано в любой книжке, в то время как про компрессор удается насобирать информацию по крохам.
В Chilton-овских книжках написано просто — не трогать, штраф за выпуск фреона в атмосферу 10,000$ (не ясно, почему это написано в книжках про R134a, который и был как раз выпущен как безвредный заменитель R12) и ни слова больше. В Hayesе не намного лучше. Может быть где-то и можно купить специальные книги, но я не нашел. Новый компрессор стоит 350-400$, работа с заправкой уж никак не меньше 200$. Имеет смысл починить самому, во первых денег сэкономите (расход — 2 х 4.5=9$ за фреон, 5$ за масло), во вторых, холод в салоне станет намного приятней, а в третьих, просто интересно посмотреть компрессор внутри (красивая вещь!).
Конечно, я потратил больше времени и денег чтобы разобраться — покупал манометры, делал переходники на нестандартные шланги, пытался откручивать трубки (показалось, что компрессор так не вынется) и.т.д. Надеюсь, мой опыт вам пригодится.
Как проверить давление в кондиционере автомобиля самостоятельно
Система кондиционирования стала неотъемлемой частью любого современного автомобиля. Она позволяет поддерживать оптимальный режим температуры в салоне авто независимо от внешних колебаний температуры. Бесперебойная работа представленной системы во многом зависит от поддержания установленных параметров при различных эксплуатационных режимах. Один из таких параметров – давление хладагента. В том случае, если представленная величина не соответствует заявленному значению, система перестаёт функционировать в штатном режиме.
Чтобы не допустить или хотя бы снизить риск возникновения аварийных ситуаций, необходимо производить регулярное обслуживание, включающее ряд профилактических мероприятий.
Нередко случается так, что водитель, в силу своей неосведомленности не в состоянии произвести подобного рода действия. Для этого необходимо овладеть хотя бы минимальным набором навыков и умений, а также уяснить принцип работы системы в целом.
Основы работы кондиционера в машине
Для того, чтобы приступать к активным действиям по диагностики или устранению возникшей неисправности кондиционера, важно понимать базовые основы работы данной системы.
Ссылаясь на различные компетентные источники, можно сказать, что представленные системы устанавливались на автомобили еще в начале прошлого века. Конечно же, со временем технический прогресс позволил существенно усовершенствовать такие климатические установки. Наукоёмкие технологии помогли сделать системы более компактными и энергоёмкими, но в основу их работы заложены практически одни и те же принципы.
Представленная климатическая система полностью герметична. Она состоит их двух контуров, в которых можно наблюдать переход рабочего вещества – фреона – из одного химического состояния в другое. В одном из контуров имеется область низкого давления, в другом высокого.
На границе этих двух зон располагается компрессор. Если выражаться фигурально, его можно назвать сердцем системы, которое обеспечивает циркуляцию хладагента внутри замкнутого контура. Но на одном компрессоре «далеко не уедешь». Начнём по порядку, с момента включения клавиши климат-контроля.
При включении системы кондиционирования срабатывает электромагнитная муфта привода компрессора. Крутящий момент от ДВС передаётся на компрессор. Он, в свою очередь, начинает засасывать фреон из области низкого давления и нагнетает его в магистраль высокого давления. С увеличением давления, газообразный хладагент начинает заметно нагреваться. Двигаясь дальше по магистрали, нагретый газ попадает в так называемый конденсор. Этот узел имеет много общего с радиатором системы охлаждения.
Двигаясь по трубкам конденсора, хладагент начинает выделять больше тепла в окружающую среду. Этому в существенной степени способствует вентилятор конденсора, который обеспечивает его обдув в зависимости от различных режимов работы. Потоки, проходящего через радиатор, воздуха забирают часть тепла нагретого хладагента. В среднем, температура фреона на выходной магистрали этого узла уменьшается на треть от своего начального значения.
Следующий пункт назначения фреона – фильтр осушитель. Название этого нехитрого устройства говорит само за себя. Попросту говоря, он задерживает различные инородные частицы, препятствуя засорению узлов системы. Некоторые модели осушителей оснащаются специальными смотровыми окошками. С их помощью можно легко контролировать уровень хладагента.
После этого отфильтрованный хладагент поступает в расширительный клапан. Этот клапанный механизм более известен как ТРВ или терморегулирующий вентиль. Он представляет собой дозирующее устройство, которое, в зависимости от определённых факторов, уменьшает или увеличивает проходное сечение магистрали на пути к испарителю. Об этих факторах будет уместно упомянуть чуть позже.
После ТРВ хладагент направляется прямиком в испаритель. В силу своего функционального назначения, его нередко сравнивают с теплообменником. Охлажденный хладагент начинает циркулировать по трубкам испарителя. На этой фазе, фреон начинает переходить в газообразное состояние. Находясь в зоне низкого давления, температура фреона падает.
Ввиду своих химических свойств, в таком состоянии фреон начинает кипеть. Это приводит к конденсации фреоновых паров в теплообменнике. Воздух, проходящий через испаритель охлаждается и подается в салон авто с помощью вентилятора испарителя.
Вернёмся к ТРВ. Дело в том, что непременным условием бесперебойной работы системы кондиционирования является непрерывное поддержание процесса кипения рабочей жидкости в теплообменнике. По мере необходимости, клапанный механизм ТРВ открывается, тем самым пополняя рабочую жидкость в испарителе.
При этом ТРВ, в силу своих конструктивных особенностей, способствует резкому уменьшению давления хладагента на выходе, что влечёт за собой понижение его температуры. Благодаря этому фреон быстрее достигает точки кипения. Именно эти функции и обеспечивает представленное устройство.
Стоит также упомянуть о наличии как минимум двух датчиках системы кондиционирования. Один расположен в контуре высокого давления, другой же врезан в контур низкого давления. Оба они играют немаловажную роль в работе представленной системы. Посылая сигналы в регистрирующее устройство блока управления двигателем, производится своевременное отключение/включение привода компрессора и вентилятора охлаждения конденсора.
Как самому проверить уровень давления
Нередки случаи, когда в процессе эксплуатации сплит-системы автомобиля, возникает необходимость произвести контрольный замер давления в контурах системы. С этой, на первый взгляд, трудной задачей, можно успешно справиться самостоятельно, без привлечения специалистов и так называемых сервисменов.
Всё что для этого потребуется – парочка манометров с подходящими разъемами. Для упрощения процедуры можно воспользоваться специальным манометрическим блоком, который можно приобрести во многих автомагазинах.
При проведении процедуры замера давления системы кондиционирования важно придерживаться некоторой последовательности действий:
В зависимости от температуры окружающей среды и маркировки хладагента, рабочее давление для каждого из контуров будет варьироваться.
К примеру, для фреона R134a, при температуре от +18 до +22 градусов оптимальное значение давления составляет:
Для более детального анализа представленных показателей можно воспользоваться сводными таблицами, доступными в сети.
Сравнивая полученные данные с установленными величинами, можно убедиться в недостаточном или избыточном давлении в системе кондиционирования.
По результатам проведённой проверки можно сделать определенные выводы об исправности того или иного узла системы. Стоит отметить, что выявленные параметры никаким образом не укажут на недостаточное кол-во хладагента в системе. Для этого нужно производить замер температуры рабочей жидкости.
Видео проверки
Предлагаем вашему вниманию видео материал, посвященный диагностики неисправностей кондиционера на основе показаний манометрического блока.
Какое давление должно быть и как заправить кондиционер после проверки
Давление в различных контурах системы зависит от целого ряда факторов. Как отмечалось ранее, в значительной степени на этот показатель влияет температура воздуха и тип рабочей жидкости.
Так или иначе, в большинстве своём современные системы кондиционирования, как правило, заправляются универсальными видами хладагентов, которые имеют схожие рабочие параметры. Наиболее распространённым из них является так называемый 134 фреон.
Так, при теплой погоде этот вид хладагента должен находиться в системе кондиционирования под давлением равным:
Необходимо помнить, что это одна из ключевых эксплуатационных характеристик климатических систем автомобиля. Она позволяет судить об исправности её рабочих узлов и элементов.
Процедура по замеру давления кондиционера зачастую приводит к потере хладагента. В связи с этим возникает необходимость пополнить систему до требуемого значения.
Для проведения дозаправки системы следует иметь при себе некоторое оборудование. В список снаряжения входит:
Справиться с дозаправкой системы фреоном будет под силу даже начинающему автолюбителю, стоит только придерживаться пошаговой инструкции:
Чтобы уточнить заправочную ёмкость системы кондиционирования конкретного автомобиля, достаточно взглянуть на информационную табличку под капотом вашего авто. Изучив её, вы узнаете тип/марку рабочей жидкости и объём системы.
Причины низкого давления + видео по ремонту поврежденных патрубков системы
Одна из распространенных проблем, с которой сталкиваются владельцы авто с кондиционером – снижение давления в системе. Причины, повлекшие за собой подобного рода ситуацию, могут быть самые разные.
Рассмотрим основные из них:
Последний пункт указывает на то, что в каком-то из соединений имеется утечка фреона. Зачастую подобного рода причины связаны с износом патрубков системы кондиционирования. Учитывая тот факт, что новые оригинальные комплектующие обойдутся владельцу в достаточно круглую сумму, можно воспользоваться одним из способов по восстановлению шлангов и патрубков кондиционера в гаражных условиях.
Более подробную информацию по ремонту шлангов сплит-системы автомобиля можно получить, просмотреть видео ниже.
Представленный ролик размещен известным московским сервисным центром, специализирующимся на ремонте холодильных установок и климатических систем.