Нет тяги в машине дизель
Диагностика и «лечение» проблемы дизеля — «не едет» — Часть 1
Сохранил к себе, что бы не потерять.
Взято с passat-b5.ru
Автор оригинальной статьи Spaze.
Большое спасибо ladjak
===============================
Разговор пойдет о дизелях AHH, AHU (90 сил), AFN (110 сил) AJM/ATJ (116 сил), а также всех дизелей VAG, турбина которых управляется разрежением.
Итак, на данных дизелях имеется турбина с изменяемой геометрией, т.е. давление наддува регулируется блоком управления по показаниям датчика давления наддува. Само описание турбокомпрессора и принципов его работы будет вынесено в отдельную главу (см. Приложение 1 в конце статьи)
Датчик давления находится в пластиковой трубе, идущей перпендикулярно двигателю:
Итак. Как происходит управление наддувом (рассматриваем все, кроме AHU)?
Турбина управляется разрежением, создаваемым вакуумным насосом. Разумеется, сам ЭБУ не может управлять вакуумом, он управляет т.н. клапаном N75, который находится возле турбины (см Приложение 2).
Итак, блок судит о давлении наддува в системе по показаниям датчика давления наддува. Логично, правда? В зависимости от условий работы двигателя и желания водителя (положения педали газа) блок управления вычисляет необходимое давление наддува и подает соотвествующий сигнал на клапан N75, который уже и обеспечивает необходимое давление.
Увидеть это можно, имея диагностический адаптер и Vag-COM, или официальный прибор VAG.
1. Подключаемся к машине, заводим двигатель.
2. выбираем «двигатель», заходим в «измерения»
3. Выбираем 11 группу.
1 значение — это обороты двигателя.
2 значение — это необходимое ЭБУ давление наддува
3 значение — это измеренное датчиком давления значение
4 значение — это % участия атмосферы в тракте разрежения, т.е. 100% соотвествует полностью перекрытому каналу вакуума.
Надо сказать, что в процессе работы клапан N75 крайне редко полностью перекрывает доступ атмосферы в тракт управления наддувом. Обычно составляющая атмосферы не менее 30%. Т.е. для корректной работы управления необходимо не более 70% от производимого вакуумным насосом разрежения.
При выключенном зажигании или отключенной фишке клапан полностью открыт в атмосферу, чтобы не стравливать разрежение, созданное вакуумным насосом (не забываем, что этот же вакуум используется для усилителя тормозов). Сопротивление катушки клапана — около 17 ом.
Если в процессе движения ЭБУ установит, что давление наддува больше, чем это необходимо, он подаст сигнал на клапан N75 для уменьшения давления. И наоборот. Если давление наддува будет слишком большим в течении определенного времени — от 5 до 10 секунд), а %% закрытия клапаном основного вакуума уже и так 100%, то блок перейдет в аварийный режим и начнет уменьшать подачу топлива в цилиндры, ограничивая максимальные обороты в 3000. Это предотвращает возможное повреждение двигателя и позволяет без особых проблем добраться до сервиса. В дальнейшем, дабы не заморачиваться «придушиванием» двигателя, ЭБУ просто оставляет N75 открытым в атмосферу, таким образом без участия турбины двигатель просто очень вяло раскручивается. Опять-таки до 3000, или выше. Если получится
Одновременно в память ЭБУ запишется ошибка о превышении давления наддува.
Блок будет продолжать работать в таком режиме до выключения зажигания, после чего все повторится вновь.
Итак, что же теперь делать, если машина «не едет»?
В основном машина не едет вследствие недоудва или передува. Еще машина может не ехать из-за массы дргуих причин, но их мы пока в обсуждение не выносим. Что такое недодув (передув)? Это значит, что несмотря на усилия ЭБУ, турбина не дает нужного давления. Кстати, максимальная величина давления у ATJ — 2300 мбар, у AFN — 2100 мбар. Далее я буду делать отметки, если указанная проблема относится к недодуву или передуву («Н» или «П»). Если не отмечено — значит может быть причиной как недодува, так и передува.
Замечу также, что передув лечится все-таки легче, чем недодув.
Решение проблемы «не едет» следующее:
— проверить систему на предмет утечек (опрессовка, отдельная статья). Можно взглянуть на интеркулер, и если он в масле — скорее всего дырка в нем. Протираются соты интеркулера снизу пластиковым диффузором, надо снять, почистить интеркулер и заклеить его герметиком. И убрать диффузор или же подрезать его на 1,5-2 см, чтоб не доставал до сот интеркулера.
— проверить функционирование геометрии. Для этого необходимо на холостом ходу найти турбину и отсоединить управляющий вакуумный шланг с привода пневмоклапана управления геометрией (т.н. грибок). Шток клапана должен резко и одним движением уйти вниз. Затем надо надеть шланг обратно и наблюдать. Шток должен плавно пойти вверх одним движением. Диапазон хода штока — около 12 мм (точный диапазон?). Если плавности хода вверх нету — поздравляю, у вас «закисла» геометрия. На самом деле геометрия не закисла, а изношена. Мельчайшие образования сажи и нагара в «горячей улитке» препятствуют нормальному движению лопаток, и они периодически застревают в одном из положений, заставляя турбину выдавать болшее или меньшее давление. Как правило, причина не в загрязнениии механизма, а в его износе! Разборка и чистка турбины в большинстве своем помогает на срок от недели до месяца, дальше все возвращается на круги своя (добавил метод чистки геометрии без снятия турбины, Приложение 4)
— проверить функционирование клапана N75. Для этого необходимо в 11 группе измерений ваг-кома нажать кнопку «к базовым установкам». Педаль газа не трогать. ЭБУ станет поочередно, раз в 10 секунд открывать и закрывать клапан. Шток управления геометрией при этом должен двигаться в указанном диапазоне (около 12 мм). Если вы проверили, что геометрия исправна, т.е. не заедает, а при тесте клапана она ходит не так — скорее всего неисправен клапан. Или просто попросить у друга с дизелем такой же клапан и проверить. Обычно неисправностей у клапана две — либо не перекрывает полностью канал вакуума, либо не перекрывает полностью канал сообщения с атмосферой (т.е. клапан «подсасывает»). Как следствие — либо недодув, либо передув.
— проверить правильность подсоединения вакуумных шлангов к N75 и турбине. В дальнейшем размещу схему, но уже сейчас известно, что самый внешний тонкий «сосок» на клапане — это подающий разрежение шланг, который идет к «тройнику», который в свою очередь идет на аккумулятор разрежения (сферический бачок около турбины) и еще куда-то. Второй «сосок», чуть большего диаметра идет непосредственно на управление геометрией, и третий, находящийся с другой стороны клапана — это сообщение с атмосферой.
Менее распространенные, но также возможные неисправности:
— (Н) Проверить катализатор. Он забивается нечасто, но когда забивается, препятствует нормальному движению выхлопных газов, как следтвие — двигатель «задыхается», и турбина не в состоянии продавить эту пробку. Как змея, которая ест свой хвост: выхлопные газы проходят с затруднениями (как следствие — мала скорость прохождения газов через горячую улитку), колесо турбины не раскручивается — мало воздуха — мало топлива подается в цилиндры — нет выхлопных газов. В дополнение еще скажу, что если у Вашей машины назревает проблема с подклинивающими лопатками (иногда случается, что бывает передув, но крайне редко), то совместите чистку геометрии с удалением катализатора — этим вы ускорите движение газов в выпускном тракте и уменьшите осаждение сажи на лопатках геометрии. Настоятельно рекомендую.
Пример лога VAG-COM на двигателе AHU c забитым катализатором (3 и 11 группы — смотрите на 3-4 и 8-9 столбцы — запрошенное и измеренное значение воздуха и давления во впуске) :
STAMP, /мин, __мг/R, __мг/R, ___%, __STAMP, _/мин, __мБар, ___мБар, ____%,
10.03, __2730, __850.0, __455.5, __4.8, ___9.67, __2688, __1795.2, __1162.8, __34.7
10.75, __2793, __850.0, __455.5, __4.8, __10.39, __2751, __1795.2, __1173.0, __34.7
11.47, __2856, __850.0, __445.6, __4.8, __11.11, __2814, __1795.2, __1173.0, __34.7
12.19, __2919, __850.0, __435.6, __4.8, __11.83, __2877, __1795.2, __1173.0, __34.7
12.91, __2961, __850.0, __435.6, __4.8, __12.55, __2940, __1795.2, __1173.0, __34.7
13.63, __3003, __850.0, __425.6, __4.8, __13.27, __2982, __1795.2, __1173.0, __34.7
14.35, __3045, __850.0, __425.6, __4.8, __13.99, __3024, __1795.2, __1173.0, __34.7
А так работает «живой» ATJ с удаленным катализатором (тут группы наоборот — 11, потом 3):
Маленькие замечания по удалению катализатора (сугубо мое мнение):
1. Пламегаситель не нужен, если вас не раздражает наличие еле слышного цокота в выхлопной трубе (слышно только если очень близко наклониться к выхлопной трубе) — это слышны выпускные клапана, как они открываются и закрываются.
2. Выбить катализатор можно и в домашних условиях, для этого нужна эстакада или яма, чтоб между днищем машины и землей было не меньше метра-полутора.
3. Таким образом можно вытащить кат у следущих автомобилей:
— Passat B5 с двигателем AFN, AHH
— Passat B5 с двигателем ATJ/AJM без системы евро-4
Метод таков: снимаем корпус воздушного фильтра, отцепляем приемную трубу катализатора от турбины и саму соединительную трубу от приемной трубы глушителя (в районе кулисы МКПП). Откручиваем 1 или 2 пластины хз чего на днище, чтоб вся конструкция опустилась вниз. Начинаем акуратно вытягивать банку катализатора вверх, поворачивая ее вокруг своей оси, стремясь вытащить ее в районе центра впускного коллектора, в пространство воздушного фильтра. Вытаскивается с незначительным гемором, без насилия. Надо только понять, куда крутить.
В автомобилях Ауди А6 и Пассатах В5 с устройством охлаждения выхлопных газов (для норм Евро-IV) необходимо открутить это самое устройство (3 гайки) и задрать на патрубках вверх, после чего будет место для того, чтобы вытащить трубу.
Не уверен (сам не делал) насчет Пассатов В5.5, там немного переделано пространство воздушного фильтра, и с очень большой степенью вероятности придется опускать подрамник, чтобы достать банку катализатора.
После того, как вытащили трубу катализатора, болгаркой спиливаем закисшие и выгоревшие болты крепления катализатора и ломом выбиваем этот самый кат из банки. Самое трудное — сделать первую дырку, надо постараться. А дальше он сам высыпется. Далее вставляем новые болты (М8, 35 мм) и гайки (проще подобрать на барахолке от крпеления выпускного коллектора, они самоконтрящиеся). Собираем в обратной последовательности. На все- провсе около 3 часов с перекурами. О чем это я? Ах да, продолжаем
— (Н) выход из строя каскада управления клапаном N75 в ЭБУ (подсевшее напряжение).
— (П) Также имеет место быть следующая гипотеза (пока только гипотеза): Т.к. турбина на ATJ/AFN на ХХ находится в положении «максимум наддува», то при разгоне лопатки управления геометрией просто не могут возвратиться в меньшее положение из-за того, что поток газов препятствует этому. Мы пытались сделать это руками, отцепив «грибок» от привода, но нам это удалось только приложив БОЛЬШОЕ усилие. Т.е передув может возникать так: турбина в максимуме, идет разгон. Далее блок видит, что давление слишком большое. Он начинает ступенчато стравливать разрежение, пытаясь уменьшить давление наддува. Клапан окончательно снижает разрежение, но из-за потока газов возникает эффект «подушки», когда лопатки не возвращаются обратно, прижимаясь в верхнем положении потоком газов. Далее ЭБУ прописывает ошибку, и оставляет клапан N75 полностью открытым в атмосферу. Обороты двигателя падают (например при переключении), лопатки турбины возвращаются в минимальное положение и больше оттуда не возвращаются (N75 полностью открыт в атмосферу) до выключения зажигания. Лечение данного недуга может быть в регулировке значения максимального положения штока управления геометрией (см. Приложение 3).
— (Н) На двигателе с АКПП огромное значение на тяговитость машины оказывает ДМРВ. Искажение значения расходуемого воздуха вследствие снижения характеристик измеряющего кристалла на каком-либо диапазоне (не только максимальных значений, а еще и в среднем диапазоне) приводит к неверному переключению, точкам при переборе скоростей и т.п. Проверить в общих чертах можно, зайдя в 3 группу (EGR). третья и четвертая окошка показывает требуемые и измеренные значения количества воздуха. Замечу, что требуемые значения не выходят за 850 единиц, т.к. на высоких оборотах двигателя системе не требуется подмешивать выхлопные газы к свежему воздуху. Нормальное положение клапана EGR на оборотах свыше 1500 — закрытое!
Если турбина не будет качать, то воздуха будет идти мало, что будет зафиксировано ДМРВ. На выход из строя датчика указывает правильный характер работы геометрии турбины, но воздуха при этом все равно мало (мало — это значит меньше желаемого, смотрим в 3 группе). Максимальное значение по расходу у двигателя ATJ — 1100 единиц (см приведенные выше показания лога VAG-COM).
Данная проблема очень похожа на проблему с катализатором — точно так же не раскручивается турбина.
— проблема с отсутствием тяги — двигатель не тянет вообще. На ХХ работает нормально, раскручивается до 4000 легко. Но стоит только машине поехать в горку — глохнет, как будто не 90-130 лошадей там, а 5-6! Нет мощности, никак.
Причиной данной проблемы может являеться неисправная система EGR. Из-за большого количества масла и сажи образовавшееся «говидло» препятствует полному закрытию клапана EGR (не путать с N18 — он управляет самим клапаном EGR), и выхлопные газы очень сильно подмешиваются к свежему воздуху вместо полного прекращения подмешивания на оборотах свыше 1500 — машина просто задыхается и глохнет. Гореть-то в горшках нечему, кислорода нет.
— беспричинная потеря тяги «ни с того ни с сего», причем тяга то есть — то нет, независимот от того, как включал-выключал зажигание.
Данная проблема мной относится к экзотической, но все же иногда встречается. Как правило перед этой проблемой выскакивала надпись «Engine Workshop», и встречались проблемы со стоп-сигналами (перегорали лампочки например). Причиной этому — т.н. «лягушка» стоп-сигналов. Она является важной частью работы двигателя, т.к. ЭБУ отслеживает и регулирует работу двигателя по положению не только педали газа, но еще и положению педали тормоза и сцепления.
Проведите такой эксперимент — при разгоне засеките примерное время сброса оборотов двигателя с 2500 до ХХ, когда нажимаете сцепление (при переключении передач например, сбрасываем газ и надимаем сцепление). А теперь засеките этот же путь, просто одновременно отпустив газ и выдернув передачу без нажатия сцепления (т.е. сбросив нагрузку с валов КПП) — передача выдернется довольно легко при соответствующем навыке (см. «Переключение передач без нажатия сцепления»). Стрелка тахометра будет «падать» раза в 2 дольше — ЭБУ думает, что мы просто сбросили газ
Точно так же ЭБУ «думает», что у нас нажата педаль тормоза, и его логика не понимает, как можно давить одновременно педаль газа и тормоза. Поэтому блок не дает раскручиваться двигателю. Меняйте лягушку и будет вам счастье
Как показывает практика, проблемы у двигателя AHU все-таки возникают реже, чем у остальных дизелей этой серии вследствие более простой схемы управления давлением наддува. Еще раз перечислю эти причины:
1. Неисправный ДМРВ
2. Забитый катализатор
3. Неисправна система EGR
4. Неисправна система управления байпасом.
========
cut
Приложения в отдельной статье, ибо слишком длинный текст.
10 причин, почему дизельный двигатель не набирает обороты
21 ноября 2018 Категория: Полезная информация.
Владелец дизельного автомобиля может столкнуться с ситуацией, когда двигатель не реагирует на нажатие педали газа, не набирает обороты.
Причиной данной проблемы могут быть банальные вещи относительно обслуживания авто, а могут быть серьезные неисправности. Рассмотрим наиболее вероятные.
Немного теории
Перед тем, как выяснять причину, по которой дизель не набирает обороты, владелец должен определить, при каких условиях это происходит: проблема появилась внезапно или развивалась долгое время, проявляется на прогреваемом моторе или во время движения, нет ли сопутствующих симптомов, давно ли был ремонт.
Если владелец связывает проблему с недавними вмешательствами в конструкцию авто, например, с заменой ремня ГРМ, имеет смысл обратиться к специалистам, которые обслуживали машину. Вероятно, ситуация с потерей мощности ДВС решается исправлением ошибок в ремонте из разряда «забыли подключить датчик».
Если то, что мотор не набирает обороты, только одна сторона проблемы: ДВС троит, периодически глохнет и слишком сильно вибрирует, показана углубленная диагностика.
Вообще, на то, как быстро и точно двигатель набирает обороты, влияют показатели топливо-воздушной смеси:
Типичные неисправности, из-за которых дизель не набирает обороты
Можно выделить следующие типичные неисправности:
забитый воздушный фильтр
Из-за забитого грязью фильтра нарушается подача воздуха, в результате двигатель работает неровно, теряет мощность, не набирает обороты. Проверить воздушный фильтр стоит в любом случае: возможно, в него попал инородный предмет: обрывок ткани, пакета и т.п.
забитый топливный фильтр
В результате давление в топливных магистралях падает, дизель работает с провалами, неохотно (с задержкой после нажатия ноги на педаль газа) набирает обороты, не может раскрутиться выше конкретной отметки на тахометре.
подсос воздуха на впуске
некорректная работа датчиков
Если датчики, которые оценивают внешние условия и режимы работы двигателя, влияя тем самым на состав топливо-воздушной смеси, работают со сбоями, двигатель не будет набирать обороты из-за слишком богатой или бедной смеси. Поэтому при проблеме потери мощности стоит проверить датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), кислородный датчик (лямбда-зонд), регулятор холостого хода (РХХ) и ряд других.
неполадки в системе EGR
Когда катализатор забивается отложениями, сажевый фильтр выходи из строя или клапан EGR зарастает нагаром, отвод отработавших выхлопных газов нарушается и двигатель буквально «задыхается», теряя способность развивать нормальную мощность.
Вот почему многие владельцы автомобилей с системой рециркуляции отработавших газов предпочитают своеобразно предупреждать проблему, вырезая отработавший катализатор, устанавливая на его место простой пламегаситель, и глушить клапан ЕГР, перепрошивая ЭБУ двигателя.
сбои в работе механизма газораспределения
Если нарушается синхронная работа ГРМ, впускные и выпускные клапаны открываются не по режиму. В результате стройная работа дизеля грубо нарушена. Причину проблемы стоит искать в ошибке в момент замены ремня ГРМ, когда тот перескакивает на один и более зубьев, или неправильно проверенная регулировка зазоров клапанов, или в поломке цепного привода механизма газораспределения.
износ деталей ЦПГ, нагар в камере сгорания
Если элементы цилиндро-поршневой группы мотора изношены или в камере сгорания скопились отложения нагара, герметичность ее нарушается из-за люфтов: клапаны неплотно прилегают к седлам или не закрываются из-за закоксовки. В результате часть газов прорывается, двигатель перегревается, клапана или их седла прогорают. Все это напрямую отражается на стабильности работы ДВС, вызывает провалы в работе, потерю мощности.
неправильно выставленный угол зажигания
Показатель угла зажигания крайне важен. Даже незначительная ошибка в один градус при выставлении угла зажигания может вывести дизельный ДВС из строя.
При неправильном выборе угла впрыскивание топлива в цилиндр будет несвоевременным, топливо не будет сгорать полностью. В результате цилиндры не смогут слаженно работать, топливо расходуется на бесполезную работу, водитель нажимает на педаль газа, но отдачи от мотора не получает.
выход из строя ЭБУ
Электронный блок управления может сбоить из-за перепрошивки (неудачного чип-тюнинга, например) или после мойки двигателя. В таком случае мотор будет набирать обороты и тут же их сбрасывать: ЭБУ воспримет даже нормальные невысокие, порядка 2-3 тыс. об/мин как экстремально большие и прекращать подачу горючего в камеру сгорания. А на приборной панели вероятнее всего загорится лампа Check Engine.
выход из строя ТНВД
Обычно такая проблема с топливной аппаратурой на дизелях не возникает сразу, а проявляется постепенно. Когда насос начинает качать топливо слабо, его давления хватает только на работу ДВС в режиме холостого хода. При попытках поднять нагрузку, мотор глохнет и не набирает обороты. Причины могут быть разнообразны, от коррозии на лопастях топливного насоса высокого давления до износа плунжерной пары.
Итого
Начинать диагностику стоит с простых в выявлении и устранении проблем: осмотреть фильтры, заменить расходники, отработавшие свой ресурс, проверить работу датчиков, почистить клапан ЕГР и сажевый фильтр.
Топливные насосы, ТНВД для дизельного двигателя найдете в нашем каталоге
Пропала тяга на дизельном двигателе
Штатная работа силового агрегата является необходимым условием для нормальной эксплуатации транспортного средства. В том случае если на дизельном двигателе пропадает тяга без видимых причин, необходимо сразу же обратиться в сервисный центр. Однако любому владельцу автомобиля рекомендуется хотя бы в общих чертах представлять себе наиболее распространенные причины такого поведения мотора и иметь возможность контролировать работу мастеров.
Что проверяют в первую очередь
Наиболее распространенной причиной того, что дизель греется и не «не тянет» является снижение пропускной способности фильтров грубой (в баке) и тонкой топливной очистки. Большинство автомобилистов соблюдают межсервисные интервалы, регламентированные производителем, однако качество отечественного топлива в большинстве случаев оказывается существенно ниже общеевропейских стандартов. Учитывая фактические, а не нормативные показатели содержания воды и загрязнений в горючем на заправках, рекомендуется производить замену фильтров по достижении максимум половинного пробега от указанного в мануале интервала. Актуальность этого требования дополнительно повышается в том случае, если автомобиль часто заправляется вдали от крупных городов, где система контроля качества организована значительно менее придирчиво.
Упростить процесс диагностики поможет замена топливных магистралей на прозрачные шланги. В том случае, если причиной того, что дизель перестал тянуть, дымит и не набирает обороты, является засор, в шланге визуально будут отслеживаться воздушные пузырьки, циркуляция которых усиливается при увеличении оборотов двигателя. Именно они и являются причиной того, что мотор «троит» и не набирает штатной мощности.
Что делать, когда пропадают или плывут обороты
Причин того, что дизель не развивает полной мощности только в определенном диапазоне, может быть достаточно много. В том случае, если мотор «троит» при переходе на высокие обороты, производится поэтапная проверка, в ходе которой последовательно диагностируются:
Традиционно, причину неполадок дизельного авто начинают искать с фильтров. От штуцера фильтра тонкой очистки отсоединяется топливная магистраль и погружается в емкость с заведомо чистым горючим, после чего мотор заводится и прогоняется на всем диапазоне оборотов. Если дизель по-прежнему не тянет, дополнительно прочищается фильтрующий элемент в баке и заново прокачивается вся топливная система. На следующем этапе проверяется компрессия в цилиндрах, на которую в свою очередь могут влиять неисправности гидрокомпенсаторов, забившихся грязным маслом или всей цилиндро-поршневой группы, и т.д.
Необходимо понимать, что провести качественную комплексную диагностику и выявить причину потери мощности дизельного двигателя можно только в условиях сервисного центра.
Что нужно, чтобы дизель работал «по полной»
Чаще всего, даже когда отсутствует белый, чёрный или синий дым, мотор не развивает полной мощности. Это случается иногда из-за снижения проходимости фильтра грубой очистки горючего, в баке машины, и уменьшения проходимости фильтра тонкой очистки топлива. Конечно, большинство автомобилистов с трепетом относятся к своему автомобилю и потому, проездив ровно столько, сколько указал производитель, спешат добросовестно поменять фильтры.
Вот только часто автопроизводители даже предположить не могут, что в дизельном топливе может присутствовать вода или грязь в таком количестве.
Особенно это актуально, когда заправляетесь где-то вдали от крупных городов. Впрочем, можете заехать к нам, и мы поможем не только с ремонтом ТНВД или других агрегатов, но и модернизируем топливную систему, сделав её менее уязвимой к нашему топливу.
Чтобы убедиться в том, что причиной потери дизелем мощности является некачественное горючее, нужно сменить заводской непрозрачный топливопродов, соединяющий ТНВД с топливным фильтром, на прозрачный автошланг. После замены шланга и топливного фильтра обязательно прокачайте топливную систему, удалив лишний воздух.
Выполнив все это требования, заводите двигатель. Если топливный фильтр забит, в прозрачном шланге увидите циркулирующие воздушные пузырьки. Увеличив обороты дизеля, количество пузырьков визуально значительно усилится.
Воздушные пузырьки в топливной системе являются причиной перебоев в работе мотора (двигатель «троит»). При этом наблюдается потеря мощности.
Что делать, когда мотор «троит» лишь на высоких оборотах
Если на средних и холостых оборотах у вас нет претензий к работе дизельного двигателя, а при переходе на высокие обороты мотор начинает «троить», (что, естественно, не позволяет ему работать на паспортную мощность), тогда стоит задуматься о:
Теперь заводите двигатель, и если он работает на любых оборотах как часы, значит причиной нестабильной работы был как раз загрязненный фильтр тонкой очистки топлива. А значит, настало время заменить его. Если неисправность не прошла, еще раз попытайтесь вычистить фильтр грубой очистки от грязи. И вновь прокачайте топливную систему.
Если после дополнительной очистки фильтров двигатель упорно троит на оборотах, выше средних, тогда проверяйте компрессию. Она может снизиться в результате нарушения функциональности клапанного механизма, в том числе вследствие неисправности гидрокомпенсаторов (когда один из них заклинило из-за грязного масла) и цилиндро-поршневой группы.
Одним словом, причин работы мотора не на полную мощность предостаточно. И чтобы принять правильное (и минимальное по цене) решение, проще и дешевле заехать в наш автоцентр, чтобы раз и навсегда забыть о том, что дизель ваш «не тянет». Так что не откладывайте на завтра то, что нужно было сделать позавчера – ремонт форсунок или диагностику двигателя.