Независимая подвеска на грузовиках
Современные независимые подвески с поперечными рычагами для полноприводных транспортных средств. Статья.
Инженерный журнал: наука и инновации, 2013, вып. 12. URL: http://
engjournal.ru/catalog/machin/transport/944.html
© А.Н. Вержбицкий, М.М. Жилейкин, М.Г. Лахтюхов
МГТУ им. Н.Э. Баумана, Москва, 105005, Россия
Проведен поиск и анализ независимых подвесок транспортных средств высокой про-
ходимости нового поколения с колесными движителями. Выявлены наиболее перспек-
тивные решения, способные обеспечить повышение технического уровня существую-
щих и перспективных подвесок транспортных средств с колесными движителями.
Комментарии 30
Мне кажется перспектива не в рычажной независимой подвеске, а в так называемом «монорычаге» (сам придумал), который представляет из себя что-то типа поперечной рессоры однолистовой широкой, но выполняющей все функции как направляющего аппарата, так и упругого элемента, а если еще комбинировать с материалы, то демпфирующего элемента. Как ни крути независимая подвеска на грузовике — это туева хуча подверженных износу и поломке деталей и содержать ее в исправном состоянии очень дорого, как и сама по себе дорога подвеска. Заменить все эти детали одной с гарантированным сроком службы — имхо перспектива. Странно, что в современных условиях моделирования это до сих пор не делают…
Кстати, у последнего моста фирмы Meritor бортовые редукторы интересные: они с коническими шестернями (как в обычном дифференциале), очень компактные. Подобное решение еще только на Рено видел.
История движется по спирали )) Сначала очень долго и мучительно пытались разделить упругие и направляющие элементы…
Мне кажется перспектива не в рычажной независимой подвеске, а в так называемом «монорычаге» (сам придумал), который представляет из себя что-то типа поперечной рессоры однолистовой широкой, но выполняющей все функции как направляющего аппарата, так и упругого элемента, а если еще комбинировать с материалы, то демпфирующего элемента. Как ни крути независимая подвеска на грузовике — это туева хуча подверженных износу и поломке деталей и содержать ее в исправном состоянии очень дорого, как и сама по себе дорога подвеска. Заменить все эти детали одной с гарантированным сроком службы — имхо перспектива. Странно, что в современных условиях моделирования это до сих пор не делают…
Кстати, у последнего моста фирмы Meritor бортовые редукторы интересные: они с коническими шестернями (как в обычном дифференциале), очень компактные. Подобное решение еще только на Рено видел.
эм…а каковы вообще задачи подвески на автомобиле? может быть словосочетания » направляющий аппарат» и «демпфирование неровностей» наведут вас на правильные мысли? так-то у нас довольно много научных материалов, предлагающих, среди прочего, выкинуть из подвески, например, амортизаторы. мотивируя это наличием внутреннего энергопоглощения шины и ее гистерезисной петлей. но как-то все это очень плохо едет. автомобили зил без задних амортизаторов(считалось, что межлистового трения для гашения колебаний задней подвески достаточно) особенно.
на счет межлистового трения зря игнорируете — очень много владельцев уазиков понимали, что едут без амортизаторов только заглянув под днище))) Ну было и что?! Суть в том, что все становится ипать каким сложным и скоро современный автомобиль будет будет сравним по обслуживанию и ремонту с вертолетом, а задачи перемещения из точки А в Б остались примерно теми же. Учитывая современное развитие возможностей проектирования — немного тупо делать из обычного автомобиля космический аппарат. Все гениальное просто и, имхо, надо очень сильно заморочиться и создать простую по сути вещь, которая без ухудшения свойств будет работать, пусть и приложив к разработке огромное количество усилий.
рекомендую вам сменить транспорт на попроще.
ни на один вопрос вы так и не ответили.
О, там вопросы были?! Я думал, это так — чисто риторически. Я прекрасно знаю какие задачи должна выполнять подвеска, какие бывают типы, зачем и почему. Толку все это пересказывать. И Зил тут причем? Он спокойно едет и без амортизаторов, как и Камаз, что груженный, что пустой. В чем по вашему проблема заменить 4 нижних рычага, 8 сайлентблоков, 2 пружины, кучу резинок и стабилизатор со стойками одной деталью? (Амортизаторы пусть остаются)
в том, что в системе дорога-шина-направляющий аппарат-автомобиль ключевое это шина. ее взаимодействие с дорогой. то есть направляющий аппарат решает задачу правильного положения шины относительно дороги в каждый конкретный момент времени и при каждой конкретной нагрузке. одной деталью этого не сделать априори.
точно так же в системе демпфирования: дорога-колесо-демпфер-кузов-человек ключевым является человек. отсутствие амортизаторов приводит к дискомфорту седоков.
учитесь вычленять действительно главное, а не «а как проще».
впрочем, с учетом того, что вы находите комфортабельными уаз, зил и камаз…путь указан чуть выше картинкой. это ваш путь. только сделайте телегу из углеродных нанотрубок и прочих метаматериалов. как сейчас модно. можете еще металлы с памятью вспомнить. и шины, меняющие свою геометрию в зависимости от влажности, температуры и покрытия.
ну или сразу изобретайте антиграв на восьмимерных полях теслы.
А пример с зилом говорит не о его комфорте, а о том, что межлистовое трение есть и оно работает как ни странно.
есть такая штука, инженерная логика. я ровно об этом. логика объясняет, какие требования первичны, а какие вторичны. с точки зрения баланса между комфортом(система демпфирования), управляемостью(направляющий аппарат) и стоимостью оптимум найден уже давно. могут меняться материалы, позволяя сдвинуть баланс подрессоренных и не подрессоренных масс. но сама логика уже отточена. макферсон спереди и полузависимая балка сзади. оптимум. если хотите более отточенной управляемости и большего комфорта-для вас есть пневмостойки и многорычажные системы. но за это нужно заплатить.
пример с зилом показывает, что межлистовое трение НЕ работает. ровно то, что межлистовое трение не работает и привело к современной тенденции применять на грузовиках либо одно листовые, либо малолистовые рессоры с воздушным зазором между листами. просто потому, что трение это в первую очередь усилие, а только потом энергорассеение. увеличенное усилие, добавленное к изначальной жескости рессоры ведет к неотрабатыванию рессорой мелких неровностей и дискомфорту. собсно межлистовое трение это в некотором роде фрикционный амортизатор, от которого отказались еще емнип в 30х. просто по причине слабой работоспособности в принципе и не правильной логики нарастания усилия демпфирования в частности.
и да, среди прочего я проектирую подвески.
Ну колебания то в рессоре за счет трения затухают, пусть и хреново)) Значит работает, но с особенностями.
только если ничего другого использовать нельзя
Кстати, раз подвесками занимаетесь, есть достоверная информация по «фиговине» на передних рессорах Форда Ф-650 
(в видео мелькают на 9 секунде). Стабилизатор поперечной устойчивости или еще какая приблуда?
да, странного вида стабилизатор. рессора ему спасибо не скажет.
рекомендую вам сменить транспорт на попроще.
ни на один вопрос вы так и не ответили.
Особенности зависимой и независимой подвески грузовых транспортных средств
Подвеска — система автомобиля, обеспечивающая соединение кузова машины и мостов с колесами. Среди основных задач, которые тоже возлагаются на подвеску, выделим предотвращение продольной и поперечной раскачки, уменьшение показателей крена, обеспечение плавного передвижения в различных дорожных условиях, сокращение вибрационных нагрузок. Для комплектации грузовиков применяют подвеску зависимого и независимого типа. Чем они отличаются, какими объективными плюсами и минусами обладают, и поговорим дальше.
Принцип работы и основные задачи подвески
При отдельных отличиях в конструкции оба вида подвески решают одну основную задачу. При движении машины даже по дорогам с нормальным покрытием, приходится сталкиваться с наездами на неровности, попадать в ямы. В результате на колеса и мосты воздействует ударная нагрузка, которая при передаче на раму (кузов) автомобиля может привести к деформации, разрушении. Подвеска позволяет смягчить и преобразовать ударную энергию, минимизировать ее негативное воздействие.
Принцип работы основан на поглощении силы удара упругими элементами конструкции (пружинами, рессорами, амортизаторами). Различные модификации обладают отличающимися эксплуатационными характеристиками. Мягкие подвески способны обеспечить комфортные условия для пассажиров и водителя, жесткие позволяют улучшить показатели управляемости при движении в различных дорожных условиях.
Конструктивные элементы подвески
При сборке подвесок зависимого и независимого типа применяют сходный набор комплектующих. В него входят:
Это основной набор комплектующих, но в зависимости от типа конструкции могут быть добавлены и другие детали.
Распространенные виды независимой подвески
Подвеску этого класса на сегодняшний день считают наиболее востребованной при производстве грузовых автомобилей. Она обеспечивает независимое перемещение каждого отдельного колеса, никакой жесткой связи между ними не предусматривается. Основные виды конструкции:
Производители применяют и другие схемы, но особой популярности они не заслужили.
Классификация зависимой подвески
Основное отличие — соединение двух колес при помощи жесткой оси. Система, аналоги которой применялись еще на каретах и телегах. До сих пор на практике применяют:
Учитывая долгую историю подвесок такого типа, можно с уверенностью сказать, что все они отличаются простой конструкцией, что и обусловило их применение.
Независимая и зависимая подвеска — объективное сравнение, плюсы и минусы
На выбор типа подвески влияют много факторов, но основной из них — требования, которые предъявляются к клиренсу (дорожному просвету) автомобиля. Зависимые конструкции устанавливают в тех случаях, когда требуется постоянная величина клиренса при любых изменениях в положении колес. В независимых системах за счет перемещения пружин, гидроамортизаторов величина дорожного просвета будет непостоянной, что обеспечит более комфортную и безопасную поездку в условиях бездорожья.
Среди преимуществ подвесок разных категорий выделим:
Но есть и объективные минусы:
Выбор подвески на свой автомобиль необходимо делать с учетом предполагаемых условий эксплуатации машины. Производители всегда стараются найти золотую середину в технических и эксплуатационных характеристиках.
Зависимая и независимая подвеска грузового автомобиля
Зависимая и независимая подвески—два разных вида системы, объединяющей колеса грузового автомобиля / мосты с кузовной или рамной частью транспортного средства. В ее функции входит снижение вибрации, уменьшение крена, обеспечение плавности хода и т. д. Ниже рассмотрим, какие бывают типы подвесок, и разберем их особенности, поговорим о назначении, функциях и главных отличиях таких конструкций.
Назначение
Передняя и задняя подвески— неизменный элемент любого автомобиля, обеспечивающий возможность его эксплуатации и комфорт движения. Наличие такой системы позволяет решить следующие задачи:
Задняя и передняя подвески являются неизменной частью автомобиля, но конструктивно они могут отличаться.
Принцип работы
Вне зависимости от типа конструкции, подвеска берет на себя задачу преобразования и смягчения ударной энергии, возникающей при столкновении с неровным участком. После наезда на какой-то элемент, происходит передача удара к элементам подвески, к примеру, амортизаторам и пружинам.
Благодаря совместной работе всех узлов, снижаются вибрации, сила ударного воздействия и иные негативные моменты, влияющие на кузов. Современные автомобили обладают разными подвесками, отличающимися не только конструктивно, но и по степени жесткости.
С этой позиции они могут быть мягкими и жесткими. Первые обеспечивают большее удобство и высокий уровень комфорта для водителя / пассажиров, а во второй больший упор сделан на управляемость. Производители при изготовлении новых вариантов стараются найти оптимальный баланс.
Элементы подвески
Конструктивно зависимая и независимая подвеска состоит практически из одного набора элементов. В их состав входят:
Выше представлены основные элементы конструкции, состав которых в отношении конкретных деталей может меняться в зависимости от вида.
Что такое зависимая подвеска и ее виды
Простыми словами, зависимая подвеска— это общая жесткая ось, объединяющая оба колеса друг с другом. В комплексе такая конструкция формирует неразрезной мост. Это наиболее древний тип механизма, который использовался еще в каретах и колесницах Древнего Рима. Сегодня на автомобилях устанавливаются следующие виды таких систем:
Независимая подвеска, разновидности
Более востребованная сегодня независимая подвеска колес. Она состоит из группы узлов, обеспечивающих независимость каждого колеса. Иными словами, здесь не предусмотрено единой жесткой связи. К примеру, при изменении одним колесом позиции второе может оставаться в прежнем положении.
При этом развал / сход меняются в моменты сжатия / отбоя. Наиболее популярным представителем серии является подвеска MacPherson, на которой мы подробно остановимся в отдельной главе.
Если говорить в целом, задняя / передняя независимая подвеска может быть следующий видов:
Подвеска МакФерсон
Один из наиболее распространенных вариантов — задняя / передняя подвеска МакФерсон, состоящая из мощной стойки амортизатора, находящейся на одной оси с пружиной. Из-за конструктивных особенностей такая конструкция называется «качающейся свечой». В качестве опоры выступает подрамник, который жестко закреплен к кузовной части. Задача смягчения колебаний и устранения посторонних шумов ложится на шарниры с резиновой втулкой.
К дополнительным элементам стоит отнести:
Сегодня существует множество вариантов MacPherson. Это может быть пружина амортизатора вместо торсиона, конструктивное исполнение стойки амортизатора совместно с пружиной в качестве одной детали.
Несмотря на ряд недостатков, подвеска «МакФерсон» считается одной из наиболее популярных сегодня, благодаря надежности, доступности по цене и простоте исполнения.
Сравнение зависимой и независимой подвесок
В большинстве случаев вопрос выбора типа системы ориентирован на требования к клинерсу. Так, в грузовых автомобилях часто используется зависимая подвеска, при которой дорожный просвет постоянный и не меняется при движении колеса. В независимом виде системы клиренс меняется с учетом движения пружин, что может быть актуальным при движении по бездорожью. Конструктивно эти устройства сильно отличаются, но для сравнения лучше привести плюсы и минусы.
Плюсы зависимой подвески:
Если говорить о независимой подвеске, здесь выделяются следующие плюсы:
Многие производители комбинируют разные типы подвесок. К примеру, на Ниве стоит спереди независимая, а сзади зависимая конструкция. На грузовиках и тягачах чаще всего на обоих осях предусмотрен второй вариант.
Заключение
Вне зависимости от типа подвеска требует предельного внимания со стороны владельца и своевременного ремонта. Что касается производителей, при выборе типа исполнения они стараются найти баланс между надежностью, комфортом, уровнем клиренса и легкостью обслуживания.
Какая подвеска лучше: независимая или зависимая?
Подвески грузовиков: назначение, устройство, виды
В устройстве автомобиля важен каждый узел или система. Это справедливо и для подвески, которая располагается в транспортном средстве между колесами и рамой. Речь идет о механизме с совокупностью элементов. Подвеска грузового автомобиля вызывает особый интерес. Она подвергается сильным воздействиям во время передвижения и должна их выдерживать.
Назначение подвески
Грузовики передвигаются по самым разным дорогам. Это и магистральные асфальтированные автострады, и грунтовые пути, и бездорожье с рытвинами и ухабами. Общее назначение подвески заключается в том, чтобы в любых условиях сделать передвижение наименее «травматичным» для машины, да и для находящихся в ней людей.
В частности, эта система автомобиля помогает:
Подвеска относится к ходовой части автомобиля вместе с колесами, которые благодаря ей имеют возможность двигаться независимо от кузова.
Основные элементы системы
В конструкции подвески есть следующие детали:
Принцип работы
В основе полезного действия подвески лежит преобразование энергии удара. Тот возникает, когда колеса встречаются с неровностью. Энергия направляется к упругим элементам, например пружинам, и преобразуется в их перемещение. Оно тоже вызывает колебания, которые, в свою очередь, гасят амортизаторы. Слаженная работа всех элементов подвески приводит в результате к уменьшению силы удара, действующей на кузов. Таким образом достигается плавный ход транспортного средства.
Разновидности подвесок грузовиков
По типу связи в колесной паре
По этому признаку в классификации значатся зависимые и независимые подвески. Первые применялись с давних пор, когда еще не было автомобиля. Зависимые подвески тогда устанавливались в каретах и конных повозках. Особенность подобного механизма состоит в жесткой связи между колесами одной оси, переднего или заднего расположения. В результате их «поведение» во время движения машины является взаимозависимым. Конструкция этого типа хороша для седельного тягача и другого большегрузного транспорта, который перемещается по пересеченной местности, бездорожью.
Независимые подвески имеют устройство, при котором каждое колесо движется и реагирует на неровности самостоятельно. Если одно из них наткнется на камень, оно сдвинется вместе с окружающими деталями. Между тем у второго колеса сохранится сцепление с дорогой. И задняя, и передняя подвески такого типа лучше проявляют себя на легковом транспорте, который эксплуатируется на ровных дорогах. Пассажирам при этом более комфортно находиться в машине. У грузовых авто независимая конструкция обладает меньшим ресурсом, а ее ремонт обходится дороже.
По типу упругих элементов
Эксплуатация подвески
Необходимо внимательно следить за состоянием этой части грузовых машин. При передвижении она испытывает большие воздействия со стороны дороги. Из-за этого некоторые детали могут терять свою работоспособность. Тогда их нужно ремонтировать или заменять.
Следует осматривать весь механизм перед каждым рейсом, чтобы иметь представление о его исправности. Необходимо также проходить профилактическую диагностику, которая может показать неполадки, пока несущественные, но чреватые более серьезными последствиями. Устранить их на начальном этапе всегда проще и менее затратно.
ПОДВЕСКА ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Подвеска современного (грузового) автомобиля состоит из трех основных узлов:
1. Упругие элементы, воспринимающие динамические нагрузки между кузовом или рамой автомобиля и дорожным полотном.
2. Элементы, гасящие колебания подвески.
3. Узел, отвечающий за стабилизацию автомобиля относительно плоскости дороги.
На данный момент на грузовиках используются разнообразные конструкции подвески автомобиля и инженерные решения упругих элементов. В первую очередь, это сами покрышки автомобиля, которые эффективно поглощают мелкие неровности дорожного полотна. Чем больше колесо и меньше давление в нем, тем большее препятствие автомобиль преодолевает без большого воздействия нагрузки на раму. Большегрузные карьерные самосвалы с их огромными колесами вообще обходятся без дополнительных элементов подвески, так как их покрышки эффективно гасят дорожные неровности. Тихоходные колесные тракторы и спецтехника в виде упругого элемента довольствуются только воздухом в покрышках.
Вторыми по возрасту и частоте применения на современной технике упругими элементами являются рессоры. Они бывают разной конструкции, имеют разную технологию изготовления, но именно они наиболее массово применяются на современных грузовиках, и их можно встретить как на магистральных тягачах, так и на строительной технике, развозных городских машинах, военных и гоночных грузовиках. Если раньше на грузовики устанавливали толстые пакеты коротколистовых рессор, то на современных машинах количество рессор значительно уменьшили, вплоть до одной на некоторых моделях, а длину увеличили, что улучшило плавность хода и снизило вес конструкции. Если европейские производители предпочитают длинные рессоры, то их коллеги в США короткие. Поэтому грузовики с Североамериканского континента более жесткие на ходу.
Пневмоподвеска широкое распространение в Европе и США получила лет 30-40 назад. Главное ее преимущество по сравнению с рессорной в меньшем весе, ее расходные материалы дешевле, и грузовик имеет лучшую плавность хода. Заводская цена грузовика с пневмоподвеской выше, чем машины с рессорной, но замена подушки в процессе эксплуатации дешевле, чем целой рессоры. Кроме того, грузовики с пневмоподвеской меньше разбивают асфальт дорог, поэтому магистральные тягачи чаще всего комплектуются пневмобаллонами. Минус такой подвески в том, что она требует дополнительных воздушных кранов и трубок и более мощного воздушного компрессора. Эта система боится влаги и дорожной грязи, поэтому на строительной технике чаше применяют рессорную подвеску. Правда, есть голландские производители тяжелой строительной техники Terberg и Ginaf, которые активно применяют пневмоподвеску собственной конструкции на самосвалах.
Пневмоподушки не имеют жесткой связи с рамой грузовика, и чтобы мост не «гулял», в конструкции подвески автомобиля применяют продольные и поперечные реактивные тяги. Это тоже усложняет и удорожает конструкцию.
В случае применения четырехбаллонной схемы подвески моста кроме двух (как правило) продольных реактивных тяг требуется установка поперечной (чаще V-образной) тяги. Если производитель устанавливает на мосту две пневмоподушки, то в конструкции подвески применяют полурессоры (правильно называть реактивные тяги). Жесткость конструкции увеличивается, тогда поперечная тяга ставится одна или вообще обходятся без нее. Именно сайлент-блоки и втулки реактивных тяг требуют внимания и периодического ремонта и замены. По нормальным европейским дорогам тяги выхаживают 250-350 тыс. км. В наших условиях их навряд ли хватит более чем на 200 тыс. км. Если зевнул момент замены реактивной тяги, то можно «попасть» на ремонт крестовин, если, конечно, раньше момент силы, не совпадающий с осью автопоезда из-за разбитых втулок, не развернет твой грузовик поперек дороги на гололеде.
Следует отметить, что современные производители грузовой техники широко применяют комбинированную подвеску, состоящую из рессор и пневмоэлементов.
На Североамериканском континенте на строительной технике широко применяются резиновые цельнолитые подушки как упругий элемент. Такая подвеска значительно легче рессорной, и у нее нет недостатков, присущих пневмоподвеске. Цена резиновой подвески не сильно отличается от рессорной. Зато она достаточно жесткая, и без пневмоподвески сиденья водителю не обойтись. К сожалению, такой тип подвески почти не распространен в Европе.
Торсионы применяются в основном на военной технике. Правда, на знаменитых грузовиках марки Tatra в некоторых строительных моделях торсионы применяются широко как самостоятельно, так и в комбинации с пневмобаллонами. На легких развозных грузовиках японских и корейских производителей переднюю независимую подвеску иногда выполняют на торсионах.
Пружины применяются в основном на полноприводных машинах повышенной проходимости с независимой подвеской колес. В немецкой армии достаточное количество грузовиков MAN, имеющих колесную формулу 6х6 и независимую пружинную подвеску всех колес.
Для того чтобы гасить раскачку грузовика в конструкции автомобиля применяются амортизаторы. Они могут быть как одностороннего, так и двухстороннего действия. На данный момент амортизаторы, как правило, гидравлические. На европейских автобанах и в европейском климате амортизаторы «живут» 300-400 тыс. км. На наших дорогах нагрузка на подвеску возрастает в несколько раз. Российские ямы и морозы могут «убить» амортизаторы и за 10 тыс. км: они текут, разбиваются резиновые втулки или отрываются «уши».
Спортивные грузовики, машины спецназначения и военная техника комплектуются гидропневматическими стойками. Это не новое изобретение, так как на военной технике они используются давно. Но сравнительно недавно эти стойки стали применять и на гражданской технике.
Гидропневматические стойки являются своего рода активными амортизаторами, эффективно воспринимающие повышенные нагрузки и гасящими колебания большой амплитуды. Они могут менять свою жесткость и другие характеристики в зависимости от условий эксплуатации. Применяются они, как правило, на грузовиках с рессорной подвеской. Такие машины с такой подвеской выдерживают прыжки с трамплина и полеты на несколько десятков метров без последствий для грузовика. Российский КамАЗ-4911 великолепно продемонстрировал возможности такой подвески на всевозможных ралли-рейдах и демонстрациях военной техники.
Последние два года на спецмашины и не только на них стали устанавливать гидропневматические стойки нового поколения. Теперь они выполняют роль не только гасителей колебаний, но и роль упругого элемента. Грузовику с такой стойкой не требуются ни рессоры, ни пружины, ни торсионы. Это здорово облегчает конструкцию. Характеристики таких гидропневматических стоек можно менять из кабины, варьируя клиренс, жесткость, ход подвески и даже наклонять автомобиль влево-вправо или вперед-назад. Такие стойки хорошо вписываются в конструкцию автомобиля с независимой подвеской колес, и такому вездеходу уже не грозит диагональное вывешивание колес в сложных дорожных условиях. Гидропневматические стойки нового поколения начали устанавливать на свою технику такие производители, как Ginaf и Terberg. Пока робко эти стойки предлагают производители прицепной техники на подвеске полуприцепов. Скорее всего, эта конструкция получит дальнейшее распространение и более широкое применение.
Если лет пять назад на мостах с пневмоподвеской стабилизаторы поперечной устойчивости устанавливались в обязательном порядке, то внедрение электроники в современных грузовиках позволило отказаться от железных конструкций стабилизаторов. Теперь электроника следит за этим и, перегоняя воздух в пневмобаллонах, выравнивает крен автомобиля. Те же функции выполняют и гидропневматические стойки нового поколения.
Мир подвески грузовых автомобилей очень разнообразен, и применение тех или иных ее типов зависит от назначения автомобиля, национального менталитета и кошелька клиента. Но мы постарались в этой статье рассмотреть наиболее распространенные варианты, чаще всего встречающиеся на дорогах, и немного рассказали о перспективных разработках, которые, вполне возможно, в скором будущем появятся на коммерческих автомобилях.