Нива шевроле хорошая машина
Пять причин любить и ненавидеть Chevrolet Niva
«Шнива», «Шнява», «Шнюша», «Шевронива»… Каких только прозвищ не заработал этот автомобиль. Полтора десятилетия назад, когда началась его реальная история, в автосалонах стояли настоящие очереди – Нива с крестом на облицовке радиатора по праву считалась «почти иномаркой», лучшим из автомобилей отечественного производства. За 16 лет восторги несколько поутихли, но Chevrolet Niva остается одним из самых популярных автомобилей в сегменте компактных SUV.
И стория Chevrolet Niva началась в 2002 году. Но этому предшествовала весьма драматичная предыстория. Обстоятельства создания СП «GM-АвтоВАЗ» и его пока что единственного детища многократно и подробно изложены во множестве автомобильных изданий. Но я все же напомню, что работы над моделью-преемником ВАЗ-2121 начались еще в 1984 году.
Поначалу они велись ни шатко ни валко: несколько лет было потеряно на проработку кузова каркасного типа с пластиковыми панелями — такое решение в те времена казалось весьма перспективным. Рассматривался и вариант сделать новую Ниву кроссовером, то есть, полноприводным автомобилем без понижающей передачи в трансмиссии. Но в итоге было принято решение вернуться к «хладной стали» — то есть, к кузову обычного типа и схеме «настоящего внедорожника» (хотя и компактного).
В 1989 году на техсовете ВАЗ была окончательно сформулирована концепция нового автомобиля. Главной задачей было обеспечить полноценным комфортом не только водителя и переднего пассажира, но и всех обитателей пятиместного салона. Затем последовали весьма мучительные поиски образа: на заводе очень хотели получить очередной «долгоиграющий» дизайн, не слишком подверженный веяниям изменчивой автомобильной моды.
Среди рабочих эскизов были и явно развивавшие «зубильную» тему восьмой и девятой моделей, и те, в которых отчетливо прослеживались мотивы десятого семейства, работа над которым шла полным ходом, и даже те, что впоследствии, по одной из версий, легли в основу облика Honda HR-V. Но так или иначе, к началу 90-х основные решения были найдены. Тем не менее, доводка модели продолжалась в течение долгих семи лет, и лишь в 1998 году, на Московском автосалоне состоялась официальная премьера «Нивы» ВАЗ-2123. От детища Петра Михайловича Прусова автомобиль отличала выросшая на 250 мм колесная база и абсолютно новый пятидверный кузов. А вот с технической точки зрения вся «механика» автомобиля осталась прежней.
Напомню: на дворе стоял кризисный 1998 год, и у завода не было ни денег, ни ресурсов на нормальный запуск серийного производства новинки. Но что-то делать было все-таки надо, и в ОПП (опытно-промышленном производстве) начали малосерийную сборку по обходным технологиям. Обычно слова «ручная сборка» являются синонимом слов «высочайшее качество». Но не в нашем случае… По качеству работ ОПП всегда отставало от основных конвейеров. Посыпались рекламации и волна критики со стороны автомобильных изданий. И вот тут как нельзя кстати оказался интерес со стороны концерна General Motors, специалисты которого который почувствовали в модели незаурядный рыночный потенциал. В итоге было подписано соглашение о создании СП и выкупе им всех прав как на сам автомобиль, так и на наименование «Нива». В 2002 году ВАЗ-2123, получивший новую облицовку радиатора с золотистым крестом, более 1 700 мелких изменений в конструкции и новое имя Chevrolet Niva, наконец, встал на конвейер.
С тех лет в Каспий утекло немало волжской воды. Были подъемы, и падения. Так и «не взлетел» проект FAM-1 (с двигателем Opel, автоматической трансмиссией и раздаточной коробкой без промежуточного вала). Не сложилась реализация планов по массовой экспансии на рынки развивающихся стран и в южную Европу. Очередной кризис (да еще и с политическим привкусом) сделал абсолютно призрачными надежды на запуск показанного на ММАС-2014 преемника модели…
Но были и победы: к примеру, вполне удачный рестайлинг, в котором приняло участие знаменитое кузовное ателье Bertone. Темпы продаж, пожалуй, нельзя назвать рекордными, но в прошлом году нашли хозяев 31 212 автомобилей, да и на вторичном рынке Chevrolet Niva остается в числе устойчивых лидеров. Так за что же любят эту модель, а за что обоснованно ругают?
Универсальность свойственна автомобилям категории SUV по самой их сути, но тут возможны нюансы. Какая-то модель более заточена под борьбу с бездорожьем и совсем уж слабо соответствует эксплуатации в «цивильных» условиях, какая-то — наоборот, «заточена» под жизнь в крупном городе и на трассе, и даже легкое бездорожье оказывается для нее серьезным испытанием. Chevrolet Niva в этом плане представляет собой золотую середину. Ездить каждый день на работу — пожалуйста. Выбраться на дачу, на пикник, на охоту, на рыбалку — никаких проблем, даже если к месту отдыха ведет разбитая и раскисшая грунтовка. Съездить с семьей в отпуск на юг — легко! Пять дверей и довольно просторные задние сиденья сделали «Шниву» вполне приличным семейным автомобилем. Нет вопросов и к имиджу: автомобиль выглядит вполне органично и на служебной стоянке бизнес-центра, и около конторы деревенского агронома, а его владелец не вызывает ни сочувствия — мол, надо же, как бедно живут, вон на какой чахотке ездят — ни зависти своим непомерным благосостоянием. Впрочем, все понимают, что несмотря на иностранное имя, Chevrolet Niva — это все-таки отечественный автомобиль, унаследовавший от «просто Нивы» многие из врожденных болячек.
Совершенно понятно, почему Петр Михайлович Прусов, конструируя 21-ю Ниву, остановился на схеме трансмиссии с отдельной раздаточной коробкой, соединенной с коробкой передач промвалом: ему была важна максимальная унификация с вазовской «классикой». В итоге вой раздатки и вибрации стали непременными спутниками нивовода, а балансировка карданных валов и борьба с вибрацией — услугой, которая пользуется у них особой популярностью. Ну а поскольку первоначально эта схема перекочевала на Chevrolet Niva без всяких изменений, то вибронагруженность и издаваемый раздаткой шум остались в числе часто упоминаемых недостатков. Положение несколько улучшила установка валов с шарнирами равных угловых скоростей вместо карданных, но все же в полной мере проблема решена не была. Правда, страдают «трясучкой» далеко не все автомобили, да и проявляется этот дефект далеко не всегда. Скажем, вибрация может начинаться на скорости в 90 км/час, а при разгоне до 100-105 — полностью пропадать. Чтобы целиком и радикально решить эту проблему, нужен новый агрегат, с раздаточной коробкой, непосредственно пристыкованной к коробке передач. Мне кажется, что и старая модель, который до сих пор стоит на конвейере и пользуется спросом, и «Шнива» вполне заслужили такое обновление. Но это — серьезное вмешательство в конструкцию и большие денежные вложения, а денег, как всегда, не хватает…
Популярная в свое время шутка гласит, что настоящего нивовода можно узнать по правой руке, которая на 10 сантиметров длиннее левой: иначе он не сможет включить пятую передачу. Что правда, то правда: эргономика ВАЗ-2121 оставляла желать лучшего, так что при работе над преемником этим вопросам было уделено особое внимание. В результате все получилось очень неплохо: все органы управления Chevrolet Niva находятся на своих местах, рабочее место водителя легко настраивается на человека любого роста и любой комплекции, сиденья удобные и не вызывают утомления даже во время многочасовых поездок, а приборы хорошо читаются в любое время суток. Но… Не все так сладко да гладко. Вот взять хотя бы сиденья. Они действительно куда удобней тех, что стояли на старой Ниве. Но не стоит забывать, что поставляет их все тот же ВАЗ, а значит, с ними случается всякое. Например, года через три может развалиться каркас. А в практически новенькой Chevrolet Niva в комплектации «Трофи», за рулем которой я путешествовал по Полярному Уралу, сорвало резьбу на узле регулировки наклона спинки. В результате мне пришлось держать в подстаканнике «Лезерман» и на каждой остановке подправлять положение спинки, используя складные пассатижи.
Увы, качество комплектующих вообще стало ахиллесовой пятой нашего автопрома. А поскольку, несмотря на иностранное имя, Chevrolet Niva — это его «плоть от плоти и кровь от крови», ведь для СП GM-АвтоВАЗ сам «Волжский дважды автомобильный» с самого начала пребывает в статусе главного поставщика всего на свете, включая двигатель, агрегаты трансмиссии и ходовой части, а также кузовные детали, то и проблемы эти никак не могли обойти «Шниву» стороной. Причем на проблемы с качеством могут накладываться и чисто конструкторские ошибки. Например, из-за такой ошибки очень часто выходит из строя клапан в крышке расширительного бачка системы охлаждения. В результате может треснуть сам бачок, ну а если вам крупно не повезет, то дело может дойти до замены радиатора. Случаи, когда в течение жизни автомобиля пришлось заменить 5-6 треснувших расширительных бачков, далеко не редкость. Еще один проблемный узел — гидронатяжитель цепи ГРМ. Многие владельцы от отчаяния меняют натяжитель на старый, механический.
В «истории болезни» почти каждой Chevrolet Niva есть эпизод, связанный со ступичными подшипниками. В интернете бытует мнение, что единственный способ лечения этой врожденной болезни — установить подходящие по размеру подшипники от Iveco Daily. Но и прочие узлы тоже оказываются в «зоне риска». На вопрос, что в автомобиле ломалось, обычно следует ответ: «все как у всех: менял шаровые опоры, рулевые тяги, сайлентблоки, маятниковый рычаг, помпу, и кое-что по два раза». Про всякие патрубки и прочие хомуты можно и не упоминать… В общем, состояние автомобиля требует постоянного контроля и внимания со стороны владельца. Но не стоит воспринимать всю картину совсем уж в черном цвете. Как ни странно, огромное количество владельцев в качестве существенных достоинств упоминают «выносливость» и… «надежность»! Но это кажется нелогичным и странным только на первый взгляд. Дело в том, что для владельцев Chevrolet Niva совершенно не характерны душераздирающие истории про то, как машина по-мертвому встала где-то в чистом поле или на трассе. В большинстве случаев «Шнива» заблаговременно оповестит владельца о развитии той или иной болячки.
Удлинение колесной базы и изменения, внесенные в настройку подвесок, в совокупности с более удобными сиденьями, лучшей обзорностью и появлением таких благ цивилизации как гидроусилитель руля, кондиционер и подстаканники, самым положительным образом отразились и на ездовом, и на общем комфорте Chevrolet Niva. Автомобиль неплохо держит траекторию и на прямой, и в поворотах, постоянный полный привод способствует устойчивости на скользких покрытиях, а преодоление наших направлений, состоящих из ям, ухабов и колдобин, не вытрясает душу из водителя и пассажиров. При этом и ямы, и ухабы, и «лежачие полицейские» преодолеваются ходом без пробоя подвески. Несколько хуже обстоят дела в городе: платой за постоянный полный привод и использованные при его реализации технические решения стал довольно малый угол поворота колес. В результате радиус разворота автомобиля составляет 5,8 м. Для сравнения — радиус разворота Renault Duster составляет 5,2 м, при том, что у него и колесная база больше на 237 мм, и кузов длинней на четверть метра. Но недостаточная маневренность является лишь одной из причин, из-за которых Niva не слишком популярна у обитателей мегаполисов.
У схемы полного привода с блокируемым межосевым дифференциалом и постоянной передачей мощности на все четыре колеса есть масса достоинств, и лишь один неустранимый недостаток: повышенный расход топлива. Собственно, именно для экономии топлива один из мостов делают отключаемым — хоть принудительно, хоть автоматически. Ну а сочетание не самой мощной (согласитесь, 80 лошадок — это не бог весть что) и далеко не самой тяговитой (127 Нм при 3 800 оборотах — это действительно мало) рядной «четверки» с приводом на все колеса приводит к тому, что Chevrolet Niva отличается отменным аппетитом: 14,1 литра горючего на 100 км в условиях города, 8,8 л на трассе и 10,8 л в смешанном цикле. И это — по официальным данным! Правда, реальный расход конкретных автомобилей может отличаться как в большую, так и в меньшую сторону. Кстати, в среде владельцев до сих пор не стихают споры о том, каким бензином лучше заправлять этот автомобиль. С одной стороны, нет никаких противопоказаний против топлива с октановым числом 92, а с другой, многие уверяют, что 92-й бензин «Шнива» не любит, а, как получившая иностранное гражданство, предпочитает что-то более утонченное. Например, 95-й.
Фазиль Искандер сказал в свое время: «Простота есть безусловное следствие сознания внутренней полноценности». Вот как на Chevrolet Niva смотрел… Собственно говоря, доставшаяся автомобилю от ВАЗ-2121 конструктивная простота определяет и относительно невысокую стоимость обслуживания. На сегодня плановые ТО в сертифицированном техцентре обойдутся владельцу в сумму от 9 500 до 14 500 рублей. Но можно обратиться и в сервис попроще — и уменьшить сумму процентов на 20. Собственно говоря, если вас не волнует потеря гарантии, то можно с самого начала пользоваться услугами «Межконтинентального супермегагаражного сервиса имени дяди Васи», а то и просто самому выполнять все необходимые операции. Цена расходных материалов и комплектующих составляет от 30 до 50 процентов всех расходов на ТО. Считайте сами… В общем, лучше всего Niva подходит людям, у которых руки растут из причитающихся для них мест. Никаких особых сложностей работа по обслуживанию этого автомобиля не представляет. Единственное, на что жалуются все, кто берется за эти операции, так это на необходимость снимать каждый раз переднюю нижнюю защиту. Очень уж много гаек приходится откручивать… Но есть и категории граждан, кому «Шнива» точно не подходит. Например, молодые родители, у которых семья пополнилась вторым ребенком.
Дело в том, что среди главных недостатков Chevrolet Niva подавляющее большинство владельцев называет маленький объем багажника. На самом деле, все в мире, конечно же, относительно. Если сравнивать с ВАЗ-2121 — то прибавка при создании новой модели получилась весьма существенной. Судите сами: объем багажника старой Нивы (по VDA) составляет всего 265 литров, а при сложенных спинках задних сидений — 585 л, а у Chevrolet Niva — 320 и 650 литров соответственно. Но детскую коляску действительно можно перевозить только со сложенным задним диваном. А самого ребенка тогда куда девать?? Вот многие молодые семьи и решают, что хотя автомобиль их и устраивает — но им на данном жизненном этапе нужно что-то повместительней. Но проходит какое-то время, нужда в коляске отпадает — и отцы семейства вновь начинают прикидывать: не купить ли опять «Шниву»? Дети-то выросли, а дорога на дачу лучше не стала, да и увлечение рыбалкой никуда не делось…
А какая машина нужна завзятому рыболову? Да вот как раз такая, как Chevrolet Niva. Чтобы без проблем ехала по трассе и не пасовала на умеренном бездорожье. Отменную проходимость, унаследованную от ВАЗ-2121, считают плюсом практически все владельцы этого автомобиля, хотя и признают, что модель-прародитель была в этом плане несколько круче. Собственно говоря, в этом нет ничего удивительного: колесная база «Шнивы» больше, а значит, геометрическая проходимость ухудшилась. Мощность двигателя и тяговые характеристики остались прежними, а вот снаряженная масса подросла на 200 кг. Если принять во внимание, что алюминиевые бамперы классической Нивы допускают использование джиперского реечного домкрата-«хайджека» без всяких переделок, то становится ясно, что для всяческого внедорожного экстрима 21-я подходит лучше.
Но одно дело — экстремальный оффроуд, а другое — обычная жизнь. В наших краях вечнозеленых помидоров проходимость может пригодиться не только на охоте, рыбалке или при выезде на дачу с пресловутым «последним километром». Большая часть нашей страны раскинулась на территории, где, знаете ли, бывает зима. А зима — это снег. А снег с дорог убирают не везде, а даже там, где убирают, это происходит далеко не мгновенно. Да и если мы будем обсуждать не соревнования, а автотуризм, то для дальнего и сложного маршрута я однозначно предпочту «Ниву с крестом»: комфорта больше, а мой опыт путешествий на этом автомобиле в Туве и на Полярном Урале однозначно свидетельствует о том, что этот автомобиль раскрывается, лишь съехав с асфальта, и что его способностей хватает на очень, очень многое.
А вот на асфальтовых трассах все обстоит не столь однозначно. По равнинным трассам Chevrolet Niva может перемещаться вполне уверенно, без особого напряжения разгоняясь до 110-120 км/час (при условии, что мы говорим об ухоженном автомобиле). Можно разогнать и до 140, но такой режим уже становится не слишком комфортным: обороты двигателя подбираются к красной зоне, звук начинает давить на уши, да и расход топлива переходит с «трассовой» в «городскую» категорию. На самом деле на дальних перегонах оптимально держать скорость 90-100 км/час: и устаешь меньше, и горючее экономишь. Но стоит дороге пойти на подъем… Вот едешь ты на 5-й передаче, и подъем вроде бы не самый серьезный, но мотор явно не тянет, и скорость падает. Ты включаешь четвертую — все равно не тянет! Третья — не тянет! Ладно, вторая… И тут двигатель взрывается надсадным ревом, с вылетом стрелки тахометра в красную зону. И ничего с этим не поделаешь. По этой же причине водителям Chevrolet Niva приходится тщательно рассчитывать обгоны на трассе: ну не умеет «Шнива» набирать со скорости 80-90. При этом штурм даже весьма серьезных грунтовых подъемов особых проблем не составляет: вторая пониженная — и вперед, не зная преград…
Тем не менее, подводя итоги, можно сказать, что плюсов у Chevrolet Niva куда больше, чем минусов. Со своей неприхотливостью, простотой ремонта, доступностью запчастей и полным отсутствием привередливости в плане дорожных условий она практически идеально вписалась в жизнь российской глубинки. Это в столицах «Шнива» — Золушка, а в уездных городках она является свидетельством зажиточности и определенного достатка. На ней не зазорно ездить ни работяге, ни предпринимателю, ни представителю районного начальства. И очень жаль, что время идет, популярность модели падает, а вот вероятность того, что в обозримое время появится следующее поколение модели, которое унаследует и имя, и все лучшее, что в ней есть, избавившись от главных недостатков, стремительно тает.
Шевроле Нива в качестве повседневной машины
Решил написать данную запись по итогам уже без малого годичной эксплуатации двух машин совершенно разных типов. Лады Весты на АМТ, как типичного представителя усредненно-правильного семейного седана, подходящего как для города, так и для поездок на дальняк и Шевроле Нивы, представителя вымирающего племени гиперкроссоверов. Термин «авторский», поэтому поясню — гиперкроссовер, это машина, которая несмотря на несущий кузов и частично или вкруг независимые подвески, имеет постоянный полный привод с понижающей передачей и внушительную геометрическую проходимость. Короче говоря, это машина, на которой можно лезть не в меньшие дебри, нежели на профессиональном внедорожнике, разве что делать это лучше от случая к случаю, а не каждый день целый день. Таких машин становится все меньше и Нива — один из последних могикан, продающихся на нашем рынке.
При этом, у той же Нивы слава машины «выходного дня», машины для рыбалки/охоты и offroad покатушек, мало пригодной к эксплуатации в городе и совсем непригодной к эксплуатации на трассе. Подобных высказываний в сети много. И мнение они формируют вполне определенное. Но неверное. Совершенно неверное.
Разберем, почему…
Городская эксплуатация.
В городе, одними из основных качеств автомобиля, на мой взгляд, являются обзорность, чувство габаритов и маневренность. И в этой номинации Нива побеждает Весту в одни ворота. Тонкие и почти вертикальные передние стойки кузова, неширокие и скошенные назад центральные стойки кузова, низкая линия остекления, крупные лопухи зеркал, хорошо видимый капот и запаска, четко обозначающие габариты автомобиля — все это плюсы Нивы. Плюс высокая посадка, позволяющая видеть не только зад впереди едущего автомобиля, но и дорожную обстановку вперед, соответственно, заранее перестраиваться в менее проблемный ряд. Плюс выпирающий расширитель арки, хорошо видимый в зеркала заднего вида и позволяющий, ориентируясь по нему, филигранно парковаться вдоль бордюра. Также в однозначных плюсах Нивы — меньший радиус разворота. Возможно, это субъективно, но мне именно Нива кажется более маневренной. Да и длина в ее пользу, в городе чем меньше, тем лучше. Естественно, именно на Ниве ты не боишься бордюров, ям и прочих неприятностей, встречающихся на наших дорогах.
Веста лучше разве что меньшим усилием на руле, все же ЭУР, а не ГУР. В остальном — хуже. Несмотря на то, что просвет у Весты поболе, чем у иных машин, которые кроссоверами считаются, ты один фиг не к каждому бордюру паркуешься до упора колесом. Капота и багажника не видно, что заставляет больше напрягаться при маневрировании в стесненном пространстве. Хотя парктроники и камеры заднего вида есть в обеих машинах, именно Весте они необходимы, а в Ниве они не более, чем приятная опция. Но самое неприятное в Весте — это обзорность. Линия остекления высокая. Стойки кузова толстые, а передние еще и сильно наклонены. В итоге при определенных маневрах, если не тянуть голову влево-вправо, можно не то, что пешехода не заметить, можно и КаМАЗ упустить из вида. Неприятно. В Ниве слегка косясь налево-направо и по зеркалам ты видишь все. Никакая система мониторинга слепых зон не нужна. В Весте надо крутить головой, а то и до неприятностей недалеко…
С обзорностью/маневренностью разобрались, переходим к тому, за что Ниву и ругают, применительно к городской езде. Динамика и расход топлива. Тут Веста, да еще и на роботе, однозначный лидер. Расход в городе у нее не выходит за 9,5 л/100 км при обыкновенной езде без особых потуг на экономию. Но не забываем, что Веста кушает у меня вкусный 95 G-Drive, а Нива — обычный 95 от «Газпромнефти» в жару и при поездках по трассе, а по холодку и в городе и вовсе ест 92. Сколько же? 12,5 л/100 км в городе — предел, это либо жара с кондеем, либо рваная езда с неполными прогревами зимой. В более обычной эксплуатации, расход около 12, а если погоды стоят такие, что не требуют кондея, то можно и в 11,5 уложиться. Почему у Нивы, скажем так, несколько разных цифр, а у Весты одна? Нива заметнее реагирует изменением расхода на температуру/использование кондиционера. У Весты колебания расхода тоже есть, но они крайне невелики, не больше 0,2 л/100 км.
Переходим к динамике. Цифр, во избежание набегания «гонщиков» приводить не буду. Понятно, что Веста динамичнее. Но применительно к городской эксплуатации речь не идет о пресловутых секундах до 100 км/ч (какие 100 км/ч в городе?) и уж тем более не о времени прохождения «квотера». По факту, в пределах первых трех передач, в диапазоне скоростей 60+19 км/ч Нива вполне уверенно держится в потоке. Понятное дело, кто захочет сделать вас со светофора — сделает (понятное дело, не снежной зимой), но если просто ехать, не нарушая правила, то вполне нормально. Мало того, в пределах первых двух передач (они же короткие), можно весьма шустро рвануть с места, и успеть перестроиться в другой ряд даже при определенном противодействии соседа по потоку. Понятно, что Веста комфортнее в плане двухпедальности. Но меня МКПП не напрягает, тем более МКПП Нивы, с логично цепляющимися друг за друга передачами и приятной четкостью переключения. В данном случае это не достоинство или недостаток. Просто так случилось, что на Весте иногда жена катается. Если бы брал Весту чисто для себя, то она была бы на МКПП.
Тормоза вполне адекватны у обеих машин. У Весты полегче и почувствительнее педаль, но мне это не особо нравится. К ее высокой чувствительности приходится привыкать. Нива в этом вопросе более понятна и предсказуема. После Гранты мне к Ниве привыкать не пришлось. А в Весту садишься после Нивы и первые пару-тройку торможений приходится себя контролировать, а то и на ремнях повиснуть недолго. Да, это не недостаток, сейчас практически у всех машин «гиперчувствительная» педаль тормоза, владелец, не прыгающий с машины на машину, просто привыкнет и все. Но мне лично больше нравится олдскульная настройка. Когда замедление дозируешь не только ходом, но и усилием на педали.
Трассовая эксплуатация.
Самая неприятная тема применительно к Ниве. Шум, рев, вибрации, не едет… чего только не прочитаешь в сети. Комфортная трассовая скорость для Нивы — 100-115 км/ч. Если не жалко улетающего в трубу бензина, можно раскатиться и до 130 (обороты как раз приблизятся к оборотам максимального крутящего момента). Можно и больше, но уже не особо хочется. При этом держак и рулежка на вызывают вопросов даже на скоростях 130+ км/ч. Короче, скоростных возможностей Нивы хватит даже для платных федеральных трасс. Обгоны? Если обгонять на узкой загруженной дороге КаМАЗ едущий 80 км/ч, то динамики вполне хватит. Да, придется не лениться переключать передачи вниз и активнее крутить мотор, но разгон с 70-80 км/ч до 100-110 км/ч вполне уверенный. Проблемы начнутся, если обгонять на узкой загруженной дороге кого-то, кто сам едет 110 км/ч. Но возникает резонный вопрос: а зачем ехать по узкой загруженной дороге так, что надо обгонять того, кто едет 110 км/ч? На узких загруженных дорогах ограничение 90 км/ч. Расход на трассе при скоростях 100-115 км/ч — 8,6-9,2 л/100 км. «Вилка» зависит от использования кондея, рельефа дороги и загруженности трассы. Ну и скорости. Если держаться ближе к 100 км/ч, то будет меньше. Если ехать не больше 90 км/ч, то можно, наверное, и в 8,0 л/100 км уложиться, но это уже совсем скучно…
Шум и комфорт? У меня Нива с расширенным пакетом шумки. И в пределах комфортной трассовой скорости машина не шумнее прежней Гранты. Разве что в Ниве меньше слышны дорога и шины, а чуть больше слышна трансмиссия. Двигатели слышны одинаково с Грантой, разве что Нива, из-за короткой КПП раньше выходит на большие обороты. Звук двигателя внутри Нивы басовит и приятен. Да, шум силового агрегата есть, но он не резок и не раздражает. Очень слабая вибрация, ощущаемая скорее звуком, чем реальной тряской чего-то, есть в очень узком диапазоне скоростей около 80 км/ч на 5 передаче. Подвеска — вот что божественно в Ниве. При приятной и внятной рулежке (применительно к машине с таким просветом и ходами подвески), Нива позволяет без разбора мчать по заплаткам, трещинам, стыкам и ямкам. Все это теряется где-то внизу, не отдавая ни в руль, ни в пятую точку. Упругое плавное покачивание и шлепки шин. Комфорт подвески — 6 по 5-балльной шкале. Гранта тоже была хороша в этом. Но не так! Низкий поклон ВАЗовским инженерам, сделать машину с высоким просветом, приятной рулежкой, огромными ходами подвесок и высокой плавностью хода на плохой дороге — это уметь надо. Но это я отвлекся… Говоря короче, трассовый пробег в 1000 км в один присест дается на Ниве ничуть не хуже, чем на обычной легковой машине, а если дорога не очень хорошая, то и лучше. Рассказы про отваливающуюся от рева голову и трясущиеся от вибраций руки после пробега по трассе — бред сумасшедшего.
У Весты комфортная трассовая скорость — около 140 км/ч. Без проблем можно дать и 160, но там уже расход выше. Если очень хочется, то можно и до 180 раскатиться. Проблем с держаком и рулежкой не возникнет и на такой скорости. Тем не менее, в дальних поездках я еду те же «Нивовские» 100-115 км/ч, наслаждаясь тишиной и расходом 5,3-5,9 л/100 км. Единственная проблема у Весты, что для удержания скорости в таких пределах приходится контролировать себя. Чуть заговоришься с женой — и уже 140. Шустрая, тихая и легкая на подъем. Из плюсов Весты — наличие круиз-контроля. В определенных условиях это удобно.
Касательно обгонов на узкой загруженной дороге, понятно, что Весте они даются легче. Но и она не ракета. Действительно шустрым ускорение будет до 140-145 км/ч. Гранта с таким же движком была заметно шустрее. Но она и легче на 200 кг. АМТ расторопно подтыкает пониженные передачи, но иногда лучше пользоваться ручным режимом.
Шум и комфорт? Веста Люкс тоже отличается расширенным пакетом шумки. Машина очень тихая. В пределах комфортной трассовой скорости силового агрегата считай не слышно. И воющая ВАЗовская коробка (АМТ сделан на базе старой доброй ВАЗовской механики) почему то не воет. Ну как так то? Ну, я же не блогер какой-нибудь… Из шумов на скорости выше 140 км/ч выделяется лишь посвистывание зеркал заднего вида (у меня они старого образца). А вот подвеска жестковата. По дороге с заплатками не то что как на Ниве не поедешь, как на Гранте тоже не получится. Подвеска хороша по современным меркам, но это не ВАЗовский олдскул. Машина скорее для хороших дорог. Но драматизировать не буду. Это по сравнению с Нивой и Грантой энергоемкость может не нравиться. По сравнению с Аурисом и Мерсом А-класса на Весте можно ходом чесать… Единственное, что дальше 700 км на Весте пока не ездил. Так что про 1000 км в один присест пока могу рассуждать только гипотетически. Но, если судить по 700 км — все норм, приятная комфортная машина.
Тормозов опять же хватает обеим машинам. Разве что излишняя чувствительность педали тормоза у Весты на трассе порой становится скорее достоинством. Отмечу, ради полной корректности, что на Ниве стоят увеличенные передние тормозные диски с внешним креплением от Лады 4х4 Урбан. Возможно, это, хоть и немного, меняет тормоза в лучшую сторону.
Разное.
Здесь будут общие рассуждения, которые сложно систематизировать. Сиденья удобнее в Ниве. В них лучше боковая поддержка и жестче пенолитье. У Весты сиденья мягче и при активной рулежке из них сильнее выпадаешь. Но тут, возможно, дело в разных возможностях машин. Общая эргономика одинаково неплоха у обеих машин. Всерьез Нива проигрывает лишь странно расположенным основным блоком ММС и панелью регулировки зеркал, до которой надо тянуться. Ну, если уж вспомнили ММС, то у Нивы кнопок на руле нет. Зато экран ММС лучше расположен у Нивы. И перед глазами, и на солнце не так бликует и плюс ночной режим, когда экран можно погасить вовсе.
Впрочем, странности и у Весты есть. Возьмём Дастеровские подрулевые переключатели. На мой взгляд включение света и ПТФ подвижными кольцами и обратное (вниз, а на вверх) включение дворников — странные решения. Впрочем, в Весте есть датчик дождя, поэтому странный подрулевой почти не трогаешь.
Вот чего не отнять, это климат контроль. В Весте у меня выставлено 23 градуса и больше я блок климата вообще не трогаю. Ну, разве что когда обогревы стекол/зеркал включаю. У Нивы простой кондей и забавные тросовые крутилки. Но это пугает только по первости. По факту ты прекрасно и быстро разбираешься, что и как крутить и когда кондей включать. Фактически, ручка направления потоков крутится при переходе с лета на зиму и обратно. Тогда же крутится ручка температуры. Скорость потоков практически не трогаю, разве что летом в сильную жару ставлю на «2». То есть никакой постоянной игры ручками и в помине нет.
Свет фар. Тут огромное преимущество у Нивы. Она просто выше, что при том же угле луча дает засветку дороги на бОльшее расстояние. Да и линза. Хотя тут есть нюанс. Фары с отражателями, как у Весты, дают более мягкую, растушеванную светотеневую границу. Это меньше напрягает глаз резким переходом от тьмы к свету. Линзы резче. Но светят дальше.
А теперь последнее. Самое главное, наверное. Психологический комфорт в поездке. Он выше в Ниве. Качество дорог вообще не волнует. Ну попал в яму и фиг с ним, ничего не будет, даже диск не погнешь. Встречные не так слепят, сидишь то выше. Свет фар лучше. Менты глядят на тебя и не видят. Бензин можно заправить любой. Жопе удобнее и комфортнее. Двигатель цепной. Запчасти в наличии в любом медвежьем углу. Что еще надо? Да, за это платишь бОльшим расходом, но не настолько бОльшим, особенно в деньгах.
Так что Нива вполне подходит на роль единственного авто в семье. Она не зря легенда…
P. S. Фото с выезда за грибами в лес. Просто для красоты.