Нулевым пробегом автомобиля называют

Пробег автобуса: холостой, нулевой, суточный – нормы и расчет

Дата публикации — 15.01.2019

Пассажирские перевозки – важная отрасль сферы услуг, оказываемых населению. От эффективности использования пассажирского транспорта во многом зависит своевременное прибытие людей на работу, организация их личного хозяйства и досуга. Для составления рациональных графиков эксплуатации ТС используются понятия различных видов пробега (расстояния, пройденного автобусом): общий, производительный (с пассажирами), без пассажиров. Одна из основных целей организации работы АТП – повышение в общем пути процентного содержания производительной части.

Виды пробегов автобусов без пассажиров

Пробег без пассажиров делится на холостой и нулевой:

Показатель рациональной эксплуатации автобусного парка

Один из показателей эффективности эксплуатации автобуса – коэффициент полезного использования общего пробега:

Для автобусов междугородного сообщения в автомобиледни учитываются все дни, проведенные в командировке. Из этих дней вычитают только дни целодневных простоев. Делением нормы пробега до технического обслуживания на среднесуточный пробег определяют периодичность проведения ТО.

Определить среднесуточный (Lсс) пробег автобуса, зависящий от производительного (Lг), холостого (Lх), нулевого (L₀) пробега, можно по формуле:

Величина ß в пределах всего АТП зависит от взаимного расположения и размеров пассажиропотоков, размещения пунктов заправки топливом, качества суточного планирования выхода транспорта на маршруты.

Определение коэффициента нулевого пробега

Еще одна величина, характеризующая эффективность эксплуатации автотранспорта, – коэффициент нулевого пробега, который определяется по формуле:

Чем ниже этот коэффициент, тем эффективнее работа пассажирского транспорта. Снизить этот показатель можно, используя нулевые пробеги (при возможности) для перевозки пассажиров.

Дневная выработка автобусов

Вычислив коэффициент полезного использования общего пути (ß), пройденного автобусом, и среднесуточный пробег (Lсс), можно определить дневную выработку (Wдн) транспорта, работающего на городских маршрутах, по формуле:

Существует несколько способов повышения дневной выработки автобуса: изучение и анализ загрузки транспорта в течение дня, применение математических методов при составлении графика движения автобусов различной вместимости. В часы пик на загруженные маршруты рационально выпускать автобусы большой и особо большой вместимости. При спаде пассажиропотока – автобусы средней и малой вместимости.

Источник

ношение этих скоростей характеризует использование рабочего времени ПС.

2.5. Пробег подвижного состава

Расстояние, проходимое ТС за определенный период работы, называется пробегом. Он может выполняться ТС с грузом, являясь производительным, т.к. при этом создается транспортная работа, и без груза, который бывает порожним (холостым) и нулевым.

Порожний пробег – это пробег без груза, совершаемый при выполнении транспортных циклов для подачи ПС от места разгрузки к месту погрузки. Он является составной частью транспортного процесса. Нулевой пробег является подготовительным и вызывается необходимостью подачи ТС к месту работы из транспортного предприятия в пункт погрузки и возврата с маршрута на предприятие. Кроме того, к нулевым пробегам относят все передвижения ТС, не относящиеся к транспортному процессу (с маршрута на маршрут, на заправку и т.п.).

Σ l₀ – суммарный нулевой пробег ТС, км.

Оценку степени использования пробега осуществляют с помощью коэффициента использования пробега (β). За нарядное время LLсут г = Lг + LLх г + Σl0 ; β =

где l_ег – пробег с грузом за ездку, называемый длиной груженой ездки, км; l_е – длина ездки, км:

При отсутствии нулевых пробегов β за время в наряде и β_е будут равны.

Коэффициент использования пробега повышают за счет сокращения нулевых и порожних пробегов путем предварительной работы по маршрутизации перевозок (составления рациональных маршрутов).

3. Производительность подвижного состава

Производительность – это количество перевезенного или планируемого к перевозке тонн груза либо выполненной или планируемой транспортной работы (ткм) за единицу времени (час, смену, неделю, месяц, квартал, год и т.п.).

Производительность за 1 ч называют часовой.

Работу транспортного предприятия оценивают величиной прибыли (П), которую определяют как разность между доходами и затратами:

П = Д – З, где Д – доходы за рассматриваемый период, грн; З – затраты за тот же период, грн.

Прибыль за 1 ч работы находят следующим образом:

где d – доход предприятия, равный тарифу за перевозку 1 т груза, грн/т; S – себестоимость перевозки 1 т груза, грн/т; W_Q – часовая производительность ТС, т/ч.

Анализ этого выражения показывает основные пути повышения прибыли – повышение тарифа, что не является рациональным в условиях рынка; снижение затрат и повышение часовой производительности, что рационально в борьбе за клиентуру. Поэтому целесообразно рассмотреть вопрос о производительности ПС, выяснив влияние ТЭП на нее.

выражение в формулу часовой производительности, получим

Для выражений W_Q и W_P значения всех показателей должны быть средние за ездку.

Источник

Пробег подвижного состава и его использование

Расстояние, проходимое автомобилем, называется пробегом. Пробег автомобиля с грузом является производительным пробегом, так как в это время производится перемещение груза. Пробег автомобиля без груза может быть холостым и нулевым. Холостым пробегом на­зывается пробег без груза, совершаемый в процессе перевозки при пода­че подвижного состава от места разгрузки к месту погрузки.

Показатель, характеризующий величину степени полезного ис­пользования общего пробега, называется коэффициентом ис­пользования пробега:

Величина коэффициента использования пробега зависит от взаимно­го расположения и размера грузовых потоков, состава грузопотоков, вза­имного расположения автотранспортных предприятий, объектов работы, пунктов заправки горюче-смазочными материалами, а также от организа­ции смены водителей при двух- и трехсменной работе, от качества суточ­ного планирования и других факторов.

Величина использования пробега иногда характеризуется коэф­фициентом нулевых пробегов

Взаимосвязь между коэффициентом нулевых пробегов и коэффици­ентом использования пробега может быть установлена через коэф­фициент использования пробега за ездку. Если автомобиль за день ра­боты делает Z_e ездок, при средней длине ездки с грузом L_er и коэффи­циент использования пробега за ездку β_е, то его пробег по выполнению перевозок

а общий пробег за день работы

После преобразования получается

Увеличение коэффициента использования пробега увеличивает про­изводительность подвижного состава и значительно снижает себе­стоимость перевозок, так как объем перевозок увеличивается без увели­чения общего пробега автомобиля.

Источник

Скорости движения

При работе автомобиля на линии различают техническую и эксплуатационную скорости.

Техническая скорость — это средняя скорость за время движения автомобиля:

где: S — пройденный путь, км; t — время движения автомобиля, включая и остановки у перекрестков, н.

Пример. Автомобиль за смену совершил пробег 150 км, в движении находился б ч. Определить техническую скорость.

Величина технической скорости зависит от технического состояния автомобиля, состояния и профиля дороги, интенсивности движения и мастерства водителя.

Эксплуатационная скорость — средняя скорость движения автомобиля за время нахождения его в наряде (на линии):

где: S — пройденный путь, км; Тн — время нахождения автомобиля в наряде, ч.

Пример. Автомобиль за 7 ч пребывания в наряде (на линии) совершил пробег 150 км. Найти эксплуатационную скорость.

На величину эксплуатационной скорости влияет продолжительность простоев автомобиля под погрузкой и разгрузкой. В связи с этим необходимо добиваться полной механизации погрузочно-разгрузочных работ. На величину эксплуатационной скорости большое влияние оказывает также расстояние перевозок.

Чем оно больше, тем меньше общее время, затрачиваемое на погрузочно-разгрузочные работы, так как количество погрузок и разгрузок в течение смены уменьшится и эксплуатационная скорость увеличится.

Коэффициент использования пробега (КИПр)

Определяет степень использования пробега автомобиля с грузом.

При работе автомобиля на линии различают пробеги: общий, с грузом, холостой и нулевой.

Общий пробег — это расстояние в километрах, проходимое автомобилем в течение рабочего дня.

Пробег с грузом является производительным пробегом.

Холостой пробег — это пробег автомобиля без груза между пунктами разгрузки и погрузки.

Нулевой пробег — это пробег автомобиля от парка до пункта погрузки и с последнего пункта разгрузки до парка, а также проезды на заправку топливом.

Коэффициент использования пробега определяют по формуле:

где: S_гp — пробег с грузом, км; S_о.пр — общий пробег автомобиля, км.

Пример. Общий пробег автомобиля за день составил 320 км, с грузом — 244 км. Определить КИПр.

Величина коэффициента использования пробега зависит от размещения пунктов погрузки и разгрузки, характера грузопотоков и организации диспетчерской службы на линии. Водители-новаторы добиваются сокращения непроизводительных пробегов за счет перевозки попутных грузов. Например, при перевозке сахарной свеклы с поля на сахарный завод они используют обратные рейсы для перевозки на поля минеральных удобрений.

Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля (КИГ)

Определяют по формуле:

где: Г_ф — фактически перевезенной груз, т; Г_н — номинальная грузоподъемность автомобиля, т. У автомобиля грузоподъемностью 4 г, перевезшего за одну ездку 3 т груза, КИГ составит: 3:4 = 0,75.

Коэффициент использования грузоподъемности за день работы определяется отношением количества перевезенного груза к количеству груза, которое мог бы перевезти автомобиль за все ездки.

Пример. Автомобиль грузоподъемностью 4 т за день работы сделал 4 ездки и перевез: за первую ездку — 3,8 т, за вторую — 4 т, за третью — 3,4 т, за четвертую — 3,8 г. Определить КИГ.

Контрольные вопросы

«Автомобиль», под. ред. И.П.Плеханова

Источник

Использование подвижного состава автомобилей

Общим пробегом автомобиля называется расстояние, проходимое автомобилем, за время работы. Пробег автомо­биля с пассажирами является рабочим (производительным) пробегом, так как за этот пробег производится транспорт­ная работа. Пробег автомобиля без пассажиров может быть порожним и нулевым.

Непроизводительным пробегом называется путь следова­ния без пассажиров, совершаемый во время пребывания автобуса на линии. При подаче подвижного состава от места высадки к месту посадки пробег считается производи­тельным пробегом, поскольку он является составной частью транспортного процесса. Наиболее характерен по­рожний пробег для легковых автомобилей-такси — от места высадки пассажира до места посадки следующего пас­сажира или стоянки.

Нулевым пробегом называется подготовительный для выполнения транспортной работы пробег, вызванный не­обходимостью подачи автомобилей к месту работы из гаража (к началу маршрута автобуса или ближайшей стоянке лег­кового автомобиля-такси) и от места работы до гаража (от конечной остановки маршрута автобуса или от места вы­садки последнего пассажира легковым автомобилем-такси). К нулевому пробегу относятся также все заезды автомоби­лей, не связанные с выполнением транспортного процесса, на заправку, техническое обслуживание, текущий ремонт. Если обозначить нулевой пробег автомобилей через L_H, а пробег, связанный с выполнением транспортного процес­са, через L_p, то общий пробег в километрах будет L= L_p + L_H. Но так как L_p = L_П + L_x, то L = L_П + L_x + Lн ,

где L_n — рабочий пробег с пассажирами, км; L_x — порожний (хо­лостой) пробег, км.

Коэффициент использования пробега подвижного состава характеризует степень использования его пробега. Он опре­деляется отношением суммы пробегов с пассажирами к сумме общих пробегов за тот же период времени: .

При пассажирских перевозках коэффициент использо­вания пробега является важным показателем работы лег­ковых автомобилей-такси и мало значим при работе авто­бусов на маршруте. При таксомоторных перевозках его на­зывают также коэффициентом платного пробега.

Скоростные свойства автомобилей в определенных условиях эксплуатации наиболее полно определяются тех­нической скоростью движения.

Техническая скорость движения автомобиля зависит от многих факторов и прежде всего от конструктивных особен­ностей автомобиля, мастерства вождения, дорожных усло­вий, интенсивности и организации движения.

На техническую скорость оказывают влияние такие эксплуатационные качества автомобиля, как динамичность, плавность хода, устойчивость, маневренность, проходи­мость.

Из дорожных условий значительное влияние на техни­ческую скорость оказывают ширина проезжей части, интенсивность движения, состояние покрытия дорог, условия видимости дороги, радиусы кривых, значение и длина уклонов, совершенство регулирования движения.

Из элементов организации перевозок на техническую скорость влияют: длина маршрута, частота остановок для автобусов и полнота наполнения пассажирами салона авто­буса.

Большое влияние на техническую скорость оказывают ровность и состояние покрытия дорог. При мокром полотне дороги, особенно на грунтовых дорогах, а также на асфаль­тобетонных и черных покрытиях техническая скорость замет­но снижается. Это снижение составляет для дорог с асфаль­тобетонным покрытием около 10 %,а для грунтовых дорог в зависимости от свойств грунта и степени его увлажнения значительно больше. При движении по сильно увлажнен­ным грунтовым дорогам, снежным и песчаным дорогам, на заболоченных участках основное значение для технической скорости имеют проходимость автомобиля и мастерство водителя.

В ночное время техническая скорость обычно меньше, чем в дневное, на 5—10 %

В условиях интенсивного движения в крупных городах автомобилям приходится двигаться с такой скоростью, ко­торая диктуется общей скоростью транспортного потока. Проведенные в Москве испытания показали, что техничес­кая скорость легковых автомобилей различных марок прак­тически одинакова. Такое же положение наблюдается и по всем другим автомобилям, участвующим в движении.

При движении по загородным дорогам с асфальтобетон­ным покрытием техническая скорость также зависит от ин­тенсивности движения (частота встреч или обгонов) и ско­ростных качеств автомобиля, а также от ограничения верх­него предела скорости движения.

На техническую скорость легковых автомобилей число пассажиров не оказывает заметного влияния. Разница в технических скоростях автобусов с полной нагрузкой и с малым числом пассажиров составляет 10—15% в дневное и ночное время.

Так как в реальных условиях общее время движения автомобиля можно расчленить на движение с постоянной скоростью, разгоны, замедления, торможения и кратковре­менные остановки, то в общем виде техническая скорость

,

где L — путь, пройденный автомобилем; — время движения с постоянными скоростями; — время разгонов; — время за­медлений; — время торможений; — время вынужденных остановок в пути, зависящих от условий движения (остановки у светофоров, железнодорожных переездов и т. п.).

Если при расчетах учесть необходимые уменьшения скоростей движения по условиям безопасности (повороты, значительные уклоны, перекрестки, населенные пункты и т. д.) и назвать полученную скорость расчетной v_p, то можно с известным приближением считать техническую скорость пропорциональной расчетной, г. е.

,

где η_с — коэффициент технической скорости.

Значения его следующие: при магистральном движении 0,85-0,9; при движении в городе 0,7-0,8. Чем лучше до­роги (хорошее ровное покрытие, большие радиусы гори­зонтальных кривых, большая ширина и малые значения уклонов), тем большее значение должен иметь коэффи­циент η_с .

Скорость движения автомобилей ограничивается также требованиями к комфортабельности поездки для пассажи­ров.

Эффективность использования подвижного состава зави­сит от эксплуатационной скорости и скорости сообщения.

Эксплуатационной скоростью v_э называется условная средняя скорость автомобиля за время нахождения его на линии (средний пробег автомобиля за 1 ч пребывания его в наряде). Эксплуатационная скорость характеризует интен­сивность выполнения транспортного процесса. Она опре­деляется отношением пройденного расстояния L к сумме времени движения Т_Д и простоя Т_П (посадка и высадка пас­сажиров, простои на конечных пунктах и на стоянках ав­томобилей-такси в ожидании пассажиров, простои по тех­ническим причинам и т. д.):

Так как техническая скорость v_Т = L/T_Д, а эксплуата­ционная v_T = L/(T_ДB + Т_П), то соотношение этих скоростей характеризует использование рабочего времени подвиж­ного состава:

, (5.6)

,

где δ — коэффициент использования рабочего времени автомобиля;

; ;

— время случайных простоев по техническим, организа­ционным и другим причинам.

Подставляя эта значения в формулу (5.6) и имея в виду, что L = , после преобразований получаем в общем виде:

. (5.7)

При автобусных перевозках:

,

где lp — длина маршрута за рейс, км; t_on — время на промежуточ­ные остановки за рейс, ч;

t_0K — время на конечные остановки за рейс, ч; z_p — число рейсов.

При коэффициенте использования пробега за рейс β = 1, используя формулу β = β _р/(1 — ω), имеем Т_Д — l_pz_P/v_T х (1 — ω) Тогда по формуле (5.7) для данного случая

(5.8)

где ω— коэффициент доли нулевых пробегов,

Анализируя выражения (5.7) и (5.8), можно сделать вы­вод, что эксплуатационная скорость зависит от технической и по значению всегда меньше ее. Эксплуатационная скорость зависит от условий и организации перевозочного процесса и длины маршрута. С увеличением длины маршрута экс­плуатационная скорость повышается и приближается к тех­нической скорости, поскольку простои автобуса за едини­цу времени при этом уменьшаются.

Скоростью сообщения называется средняя скорость дви­жения пассажиров. Она определяется отношением рас­стояния перевозок пассажиров ко времени нахождения их в пути с момента окончания посадки до момента начала вы­садки.

Для автобусных перевозок, совершаемых на определен­ных маршрутах, скорость сообщения часто называют марш­рутной

где l_м — длина маршрута, км; t_д — время движения, ч; t_OП — вре­мя, затрачиваемое для посадки и высадки пассажиров на промежу­точных остановках, ч.

Скорость сообщения меньше технической и больше эксплуатационной, так как в ней не учитывается время про­стоя автобусов в начальных и конечных пунктах.

Источник