Обучение езде на кроссовом мотоцикле

Изучение основ в мотокроссе

Итак, как вам нравится езда на кроссовом мотоцикле. Если вы похожи на тех, кто увлекается этим видом спорта, возможно, вы тоже недавно купили кроссовый мотоцикл. Но вместо веселого дня на трассе, вы все еще не научились расслабляться, и падаете каждый раз, при открытии дроссельной заслонки.

Эта статья предназначена для тех, кто ездит на кроссовом мотоцикле в одиночку, без какого-либо профессионального обучения с тренером. При езде в одиночку, советы друзей помогут вам в этом нелегком начинании.

Приведенные ниже советы должны помочь вам перейти на следующий уровень комфорта при езде на мотоцикле, но для того, чтобы по-настоящему оценить мощь мотоцикла и все, что предлагает мотокросс, необходимо пройти индивидуальное обучение или пройти курс кроссовой езды в вашей местной мотто школе.

Ознакомьтесь с 5 ошибками, которые совершают начинающие мотто кросс мены, при самостоятельной тренировки.

Скорость на кроссовом мотоцикле это не столько опыт и привыкание к необузданной мощности, сколько техника и накат. Хорошая езда и быстрая езда не наступят, пока вы действительно не научитесь ездить раскрепощено.

Задай себе простой вопрос, Когда ты садишься? Как Стоять? Когда тормозить? Отпустить газ?

Краткое руководство начинается с наблюдения за профессионалами. Обратите внимание на то, как они справляются с телом, входят и выходят в повороты. Получение визуального изображения важно для некоторых гонщиков, прежде чем они реализуют его самостоятельно. Прыжки будут позже. Во-первых, почувствуйте себя комфортно и уверенно, катаясь на своем мотоцикле.

Следующие советы по техники не являются исчерпывающими, но представляют собой скорее фундамент, который вам необходимо укрепить, прежде чем развивать другие навыки. Дни тренировок всегда должны включать в себя повторение занятий по основам, иначе все остальное что вы будите отрабатывать имеет тенденцию рушиться.

Положение тела в мотокроссе

Определение правильного положения тела, вероятно, самая трудная часть езды на мотоцикле. Это больше, чем просто стоять или сидеть. Правильное положение тела включает в себя то, как и где вы сжимаете колени, где ваши ноги опираются на подножки, ваши руки, пальцы и положение спины.

Не будет преувеличением сказать, что большую часть вашего времени на мотоцикле вы проводите в положении стоя. Вы просто не можете эффективно участвовать в гонках или преодолевать различные препятствия на бездорожье в положении сидя. Наилучшее положение стоя включает в себя следующие функции:

Определение правильного положения тела, вероятно, самая трудная часть езды на велосипеде. Это больше, чем просто стоять или сидеть. Правильное положение тела включает в себя то, как и где вы сжимаете колени, где ваши ноги опираются на подножки, ваши руки, пальцы и положение спины.

Не будет преувеличением сказать, что большую часть вашего времени на мотоцикле вы проводите в положении стоя. Вы просто не можете эффективно участвовать в гонках или преодолевать различные препятствия на бездорожье в положении сидя.

Наилучшее положение стоя включает в себя следующие функции:

Использование сцепления в мотокроссе

Не беспокойтесь о сохранении ваших тормозных колодок. Как и автомобиль, при понижении скорости можно просто притормозить без переключения передачи. Переключить ниже передач, это последнее, что вы должны сделать во время мотто тренировки. Просто нажми на тормоз и прикинь, как мало тебе нужно, чтобы проскочить поворот.

Использование Тормозов в мотокроссе

Помните, что при пере торможении задним тормозом, колесо начнет взбрыкивать, а в конце концов подскочит и сбросит вас с мотоцикла.

Один из способов предотвратить это, задний тормоз старайтесь не блокировать. Как только вы почувствуете, что заднее колесо начинает дергаться, отпускайте тормоза, и как бы тяните. Это удерживает подвеску от подпрыгивания, и приводит к контролю над мотоциклом.

Используй Свои Ноги

Вы, наверное, видели фотографии, где спортсмены едут в поворот с вытянутой ногой. Но опускать ногу, как шасси, при входе в поворот, — это то, что вы не должны делать.
Да, это обычный способ для гонщиков выбить колено, но с терпением, практикой и навыками, приобретенными со временем, это станет автоматическим.

Практика в мотокроссе

Источник

Федерация Мотоциклетного Спорта России

Федерация
Мотоциклетного
Спорта России

Как начать заниматься мотокроссом: возраст, варианты обучения и другие важные аспекты занятий

Почему именно мотокросс?

Причины заняться мотокроссом у каждого свои. Это и нереализованные в молодости амбиции, и простая любовь к езде по бездорожью, и попытки привить своему чаду интерес к мотоциклетной технике (точно так же, как с другими кружками и секциями) или стремление развить уже имеющийся у ребенка интерес в полноценную спортивную карьеру.

Помимо достижения основной цели, мотокросс помогает получить и дополнительный опыт который обязательно пригодиться в жизни. Это и развитие упорства, и улучшение общей физической подготовки, и умения молниеносно принимать решения в сложной ситуации. Кроме того, как говорят тренеры, езда на кроссовом мотоцикле по закрытой трассе под присмотром тренера, гораздо безопаснее, чем попытки «погонять» на трассе за городом, свойственные каждому второму мотоциклисту.

Когда можно начинать?

Упор на развитие интереса к мотокроссу в детском возрасте мы сделали далеко не случайно. Если обратиться к официальным правилам, то минимально допустимый возраст спортсмена – 5 лет. В Европе также успешно проходят детские мотокроссовые состязания между 4-летними малышами. Их правила несколько упрощены: трасса содержит наиболее простые элементы, а мотоциклы имеют автоматическую трансмиссию, но даже несмотря на это, подобные заезды уже можно отнести к полноценному мотоциклетному спорту. Более того, за небольшими исключениями, все зарубежные чемпионы начинали заниматься мотокроссом именно в 5-8 лет, поэтому этот промежуток можно считать идеальным для начала.

Если же в планах нет карьеры профессионального спортсмена, и преодоление трудностей кроссовой трассы – это лишь хобби, начинать обучение можно и позже – мотокросс открыт практически любому возрасту. Но не стоит забывать о самом главном ограничении: уровне общей физической подготовки, поскольку именно от нее зависит, насколько тяжелыми окажутся тренировки. Если мотоциклист не обладает должной выносливостью и силой, заезды едва ли будут приносить удовольствие, так как единственное, о чем он будет думать за рулем – как удержать мотоцикл. В этом случае придется находить время для дополнительных физических занятий: бега или дальних заездов на велосипеде.

Как и где можно начать обучение?

Мотокросс – дисциплина достаточно сложная, поэтому просто сесть и поехать едва ли получится, причем это относится даже к тем, кто имеет опыт управления обычным дорожным мотоциклом. Осложняется все это травомоопасностью: падения, ссадины, растяжения – все это неотъемлемая часть жизни даже опытных спортсменов, не говоря уже о новичках. Именно поэтому начинать свое знакомство с миром мотокросса в любом случае следует с обучения под началом или присмотром более опытных спортсменов или тренеров. Начать обучение сейчас можно двумя способами:

Обратиться в школу мотокросса

Подобные организации есть во всех крупных городах. В большинстве случаев они имеют собственную техническую базу и позволяют начать заниматься практически с нуля, не имея ни опыта, ни собственного мотоцикла. Занятия могут быть групповыми или даже индивидуальными, с отдельным тренером. Оплачиваются, как и в обычной автошколе – по часам, при этом сумма напрямую зависит от выбранного вида обучения и от необходимости аренды мотоцикла и экипировки.

Занятия в школе – это оптимальный вариант для тех, кто не имеет возможности сразу приобрести мотоцикл, желает заниматься исключительно ездой без необходимости участвовать в ремонте техники или просто хочет оценить свои силы. Последнее особенно важно для детей, которые не всегда понимают, что именно стоит за красивыми фотографиями спортсменов и зрелищными видеороликами. Для таких случаев в школах проводятся пробные занятия, которые позволяют оценить уровень физической подготовки и понять, стоит ли браться за обучение всерьез.

Вступить в мотокоманду или общественный спортивный клуб

Основное отличие здесь заключается в подходе. Если в первом случае школа – это, прежде всего, бизнес, пусть за ним иногда и стоят опытные спортсмены, то общественный спортивный клуб – это объединение людей, желающих не только быть частью мотоциклетно-спортивного мира, но и привлекать новых молодых спортсменов и находить единомышленников. Главная движущая сила здесь – интерес к направлению, энтузиазм и собственное желание развиваться.

Отличия есть и в организационных моментах: общественные организации, несмотря на государственную поддержку, работают по принципу самофинансирования. Чаще всего, это небольшие ежемесячные членские взносы, которые идут на нужды самой организации – ремонт трассы, подготовку к локальным соревнованиям и другие сопутствующие задачи. Соответственно, о наличии собственного парка мотоциклов в этом случае говорить не приходится – чтобы вступить в мотокоманду, нужно сначала приобрести собственный кроссовый или эндуро-мотоцикл и комплект экипировки.

Еще один важный момент: ввиду небольшого количества средств ремонтом мотоциклов не занимается никто кроме самих спортсменов, или, в случае с детьми, их родителей. Здесь всегда можно спросить совета у более опытных товарищей, но покупать запчасти и ремонтировать «железного коня» придется исключительно самому. Этот момент сложно приписать в число однозначных плюсов или минусов. С одной стороны – заниматься ремонтом – это, несомненно, не уровень профессионального спортсмена, но с другой – доскональное знание собственного мотоцикла и умение собственноручно устранить любую поломку – это огромный плюс. Особенно, если речь идет о детском развитии.

Какие документы нужны для начала занятий?

Примерный список документов следующий:

В отдельных организациях могут потребоваться дополнительные документы.

Отдельно стоит обратить внимание на то, что иметь водительское удостоверение категории «А» не требуется, так как заезды проходят на закрытых трассах, и мотоцикл выступает в качестве спортивного инвентаря.

Сколько стоит заниматься мотокроссом?

В заключение стоит поднять один из самых важных вопросов – вопрос стоимости занятий. Приведенные ниже цифры весьма условны, поскольку зависят от региона, типа занятий и технического оснащения школы, но все же позволяют судить об общем уровне затрат.

Обучение в школах с собственной материальной базой обходятся примерно в 3500-5000 рублей в зависимости от региона, дня недели (в выходные – дороже), и необходимости в персональном тренере. Пробные занятия для детей обычно стоят чуть дешевле. Дополнительных вложений не потребуется.

Занятия в общественном спортивном клубе с точки зрения регулярных взносов более выгодны – потребуется всего около 1000 рублей в месяц плюс дополнительная оплата места в гараже по желанию. Однако стоит понимать, что в данном случае придется сначала приобрести мотоцикл, который, в зависимости от технического состояния обойдется в 50-500 тысяч рублей и комплект защиты – еще около 30 000. Кроме того, тренировки неизбежно сопровождаются расходами на бензин и запчасти, так как износ мотоцикла в данном направлении – естественный и неизбежный процесс. На практике при еженедельных заездах на регулярное обслуживание будет уходить порядка 3-5 тысяч в зависимости от исходного состояния мотоцикла и около 50 000 рублей в зимний период – на ремонт и замену износившихся за сезон узлов.

Еще раз подчеркнем: все названые суммы весьма условны, но нужно четко понимать, что увлечение мотокроссом, особенно если это не хобби «для себя», а стремление к победам в соревнованиях, пусть даже локальных – занятие весьма затратное. При этом скупиться здесь крайне нежелательно, так как все это может обернуться тяжелыми травмами. Но если вы чувствуете, что готовы к подобным тратам и серьезным физическим нагрузкам – добро пожаловать в мотоциклетный спорт.

Источник

Обучение езде на кроссовом мотоцикле

«Learn better balance.

One thing that many riders never understand is that standing up on the pegs of an adventure motorcycle is not optional behavior, It’s mandatory. To maintain balance in technical terrain and the general balance of the motorcycle, standing up is a must-do. Your feet have “pressure receptors” in them that can measure nearly imperceptible changes in the lean angle or attitude of a motorcycle or any other surface you’re standing on. These receptors push info to your brain which in turn relates to balance. Many times novice riders can save a bad situation if they are standing on the pegs, where they’d wipe out if they were sitting down. (You have no balance receptors in your butt.)

There’s a great way to improve your balance and learn to ride while standing. Just find a big parking lot somewhere and practice riding as slowly as possible while standing up. Ride really slow, have a friend walk beside you, and don’t pass them. Slow is the name of the game to develop balance, and it takes lots of practice. Try to come to a complete stop while standing on the pegs and then accelerate away without putting a foot down.

Balance is the single most important skill you can work to improve.

Cheers, Jim Hyde, Americas premier BMW motorcycle training center»

Что же происходит, если попробовать разобраться с т.зр. механики? В чем разница: райдер сидит или стоит на подножках?

Надо понимать, что мы рассматриваем сложную систему райдер/мотоцикл в процессе сложно-составного движения. При этом, система далеко не всегда является системой, ибо не всегда человек и железяка прикреплены друг к другу жестко. Поэтому, для простоты понимания, надо ввести некоторые ограничения:

a будем рассматривать райдера, как сферического коня в вакууме, т.е. представим его как абсолютно жесткий шарик исчезающе малого объема,

b исключим связь тело-руки-руль (кроме отдельно оговоренных случаев), весом рук на руле условно пренебрегаем, считая его одинаковым для обоих положений сидя и стоя,

c предположим, что связь райдер-мотоцикл (ноги) является жесткой (кроме отдельно оговоренных случаев),

d рассмотрим разные фазы сложного движения системы.

Общий ЦТ системы

Общий ЦТ повышается, если райдер стоит на подножках и понижается, если он сидит. См. схему ( http://goo.gl/QwBTv )

Движение сверху-вниз

Теперь посмотрим точки приложения сил в случае движения системы сверху-вниз, строго вдоль вертикали.

Положение сидя

Положение стоя

Поскольку связь райдера с мотоциклом (в данному случае) нежесткая, при прохождении мотоциклом неровностей, получается, что общая масса системы уменьшается до веса мотоцикла. Т.е. мотоцикл быстрее реагирует на любые импульсы в любой плоскости. Значит им легче управлять и подвеска работает с меньшей амплитудой.

Из сравнения двух схем сразу видно кое-что еще: возникает крутящий момент сил (ЦТ системы и реакции опоры) в продольной плоскости мотоцикла, направленный против часовой стрелки. Чем это интересно? А представьте, что вопреки совету “держать руки расслабленно”, вы напрягли руки (зафиксировали локти): возникший крутящий момент начнет опрокидывать вас назад, дальше вы инстинктивно вцепитесь в руль, провернете ручку газа и “привет земля!”.

Движение снизу-вверх

С точностью до наоборот от предыдущего. С некоторыми оговорками:

a поскольку связь между ездоком и мотоциклом не жесткая, схема будет верной только до той поры, пока райдера не подбросит и его ноги или седалище не отделяться от мото.

Вращение мотоцикла

Положение сидя

Положение стоя

Система, по сути, распадается на две части, связанные гибкой связью. Поэтому, условно, мотоцикл двигается отдельно от райдера и, поскольку он имеет массу мЕньше общей массы системы, для его смещения нужно приложить мЕньший импульс, т.е. мотоцикл легче “перекладывать” и поворачивать.

К тому же, а) плечи сил тяжести и веса примерно равны и мотоцикл вращается почти относительно своего ЦТ, б) на райдера оказывается гораздо мЕньшее воздействие.

Можно еще нарисовать распределение сил в плоскости, перпендикулярной к мотоциклу, но. Это можно оставить на самостоятельное “додумывание”.

Как мне кажется, “картина” и так проясняется. Многие вопросы должны отпасть.

Для чего же тогда садятся? В кроссе, в энудро, в туринге?

Во-вторых, поскольку ЦТ самого ездока понижается и возникает более жесткая связь с мотоциклом, легче сопротивляться сумме сил (центробежной и силы тяжести) в повороте.

Выводы

1 Езда сидя нужна тогда, когда нужно стабилизировать систему, повысив общий центр приложения сил и понизив ЦТ системы и райдера, и/или заставить подвеску работать с большей амплитудой:

c прыжки сидя (seat bounce)

2 Во всех остальных случаях нужно стоять.

3 Исключения из первых двух правил связаны с физическими кондициями гонщика, характеристиками мотоцикла, характеристиками поверхности и т.д.

Стойка и положение тела/частей тела

Зачем нужно держаться коленями?

Если вы не поленились и прочитали предыдущие рассуждения, то все нижесказанное можно воспринимать как пример “Как почувствовать изменение ЦТ системы?”.

Итак, попробуйте вот что:

1 Мот ставим на ровную поверхность

2 Помощник стоит перед мотоциклом, удерживает его за руль

3 Становимся в стойку на мотоцикле, колени НЕ прижимаем к мотоциклу, руки не зажимаем

4 Помощник дергает мотоцикл из стороны в сторону, держась за руль

Видно, что усилия, прилагаемые помощником, совсем невелики.

И следующий вариант:

2 Становимся в стойку, коленями обхватываем мотоцикл, ноги напрягаем

3 Помощник дергает мотоцикл.

Сразу видно, что помощнику приходится прилагать гораздо большие усилия, чтобы сдвинуть систему на тот же угол и с той же скоростью.

Положение стоп на подножках

Довольно долго собирал инфу и мнения по этому вопросу. Докладываю!

1 Преимущества американской:

○ включается дополнительный рычаг ноги, след-но, проще обрабатываются неровности трассы;

○ плотнее обхват мотоцикла коленями, след-но, улучшается контроль байка;

○ сводится к нулю риск зацепится, отставленным в сторону носком стопы, за камни/деревья/колеи, что особенно актуально для эндуризьма;

○ минимизируется вероятность соскакивания ноги (внешней) с подножки в повороте, ибо при постановке стопы «носком» увеличивается площадь соприкосновения с подножкой;

2 Недостатки американской:

○ надо «ходить» по подножкам для переключения/торможения;

○ при очень сильном ударе в подвеску есть вероятность повредить голеностоп;

3 Преимущества европейской:

○ проще переключиться/тормозить, для чего не надо перемещать ноги по подножкам;

○ меньше риск повредить голень при неожиданных ударах в подвеску;

4 Недостатки европейской:

○ легко зацепиться за препятствия/землю носком и получить травму стопы или просто потерять равновесие;

○ выключается голеностопный сустав, след-но, больше толчков и ударом передается на тело райдера;

○ меньше контроль коленями;

○ ботинки быстрее изнашиваются, ибо трутся в одном месте все время.

Я выбрал для себя американскую схему, поэтому ей уделю больше внимания. Итак.

2 Ходим по подножкам.

Техника прохождения различных участков трассы

Старт

1 Управление мотоциклом на старте:

a ждем табличку “5 секунд” и.

b выжимаем сцепление + включаем вторую передачу + раскручиваем мотор до средних/выше средних оборотов;

c сцепление должно быть в положении, когда мотоцикл уже почти поехал и вы удерживаете его только поджимая на доли миллиметра сцепление + немного переднего тормоза;

d хорошим показателем является медленное прокручивание заднего колеса при том, что мотоцикл стоит на месте;

e когда падает рамка, отпускаем сцепление и регулируем подачу мощности им же, не трогая ручку газа;

f раскручиваем выбранную передачу до максимальных оборотов, продвигаясь к первому повороту.

a как правило, сидим максимально близко к горловине бака, чтобы избежать переворота при резком ускорении;

b обе ноги на земле;

c корпус наклонен вперед так, что голова находиться за рулем, над передней номерной табличкой;

e ноги поддерживают вертикальное положение мотоцикла, чтобы на резком ускорении после старта не “повело” в сторону;

f взгляд направлен на рамку перед вашим колесом

● сама стартовая машинка сделана, обычно, из металла, т.е. скользкая. Поэтому может иметь смысл поджать сцепление в момент прокатывания машинки задним колесом, чтобы избежать “прокрута” и ухода колеса в сторону;

Волны

Все перечисленые методы направлены на увеличение скорости прохождения препятствия.

По технике прохождения можно выделить, как минимум, три общих методики:

3 Перепрыгивать с 1-ой на 2-ую (или на 3-ю): на мой взгляд, самый быстрый и энергосберегающий способ, но возможный далеко не всегда. Обычно используется, когда волны достаточно высокие и широкие.

Конечно же, у каждого способа есть масса тонкостей, которые лучше показывать и объяснять на практике.

Но вот, что отрабатывал я с тренером:

3 Крупные волны, длина между которыми (и наша скорость) не позволяет их «перетягивать» указанным выше способом: просто выпрыгиваем, максимально амортизируя на вылете, чтобы сократить фазу полета. Если есть возможность допрыгнуть до приземления второй волны или, хотя бы, занести переднее на верхушку второй волны, то газуем, начиная со спуска первой волны. Чтобы на газу пройти ложбину, максимально сложить подвеску на вылете и допрыгнуть, куда надо.

Примеры:

Мелкие кочки (“битье”)

“Битьём” называю сравнительно мелкие кочки, образующиеся на трассе в результате проезда многих мотоциклов на торможении/ускорении.

Для этого, самом начале череды кочек/неровностей, загружаем заднее колесо, продавливая подвеску ногами, держась коленями, оттягиваясь назад и натягивая руль одновременно. И добавляя “газу”, естественно.

— если одна из проезжаемой череды кочек выше остальных, ее надо дополнительно отработать ногами, слегка присев в момент проезда кочки задним колесом;

— стоит опасаться опустить переднее колесо за кочку, ибо может получиться «заныривание» носом вниз с одновременным подбоем заднего колеса.

Подготовительное упражнение (вилли в стойке)

Одновременно выполняем следующее:

1. Открыть газ/подыграть сцеплением.

2. Прожать подвеску/толкнуть подножки вниз.

3. Сместиться назад и потянуть руль.

Повороты

Классическая техника прохождения поворота

1 перед поворотом тормозим стоя, оттянувшись максимально назад;

2 на входе в поворот подсаживаемся на бак, позволяя инерции сдвинуть таз вперед (из стойки), одновременно выставляем ногу

3 наклоняемся вперед, над рулем и даем газу

4 как только байк начал выравниваться, ставим ногу обратно на подножку.

Вроде бы, все просто, однако как много моментов надо прочувствовать и отработать!

● научиться правильно “ходить” по подножкам в фазе торможения до поворота, оттормаживаясь и переключая передачи;

● посадка на бак: сначала переносим таз/попу, по инерции; корпус отклоняется назад (это если сели раньше апекса на, например, упорном повороте или длинном пологом повороте без кочек и колдобин);

● в фазе максимального наклона мотоцикла надо обратить внимание и почувствовать выпрямление «внутренней» руки до почти полного разгиба + прочувствовать, что в таком положении ваш корпус будет направлен внутрь поворота даже больше, чем мотоцикл. Т.е. перпендикуляр к груди направлен уже на выход из поворота, тогда как продольная ось мотика еще отстает градусов на 10-15;

Заваливание мотоцикла в поворот

В колейном повороте вы не можете подруливать, поэтому очень важно регулировать наклон мотоцикла, уравновешивая центробежную силу, которая опрокидывает мотоцикл наружу, и силу тяжести, которая стремится уронить мотоцикл внутрь поворота. Одной из техник, позволяющей «заправить» мотоцикл в поворот, является смещение веса тела относительно продольной оси мото еще на входе в поворот. Если подробнее:

● на входе в правый (например) поворот, еще до начала колеи, продолжая прямолинейное движение и торможение, смещаемся вправо всем телом;

● вошли в колею, готовы открыть газ, заваливаем мотоцикл под собой, восстанавливая «вертикальность» своего тела и мотоцикла.

Аналогичную технику можно применять в поворотах с буртом, в случаях, когда нужно резко сломать траекторию или вообще развернуться «вокруг колеса, на скользких поверхностях, где важно подольше сохранить вертикальное положение мотоцикла перед поворотом.

Работа газом/сцеплением в повороте

Передачу выбираем до входа в поворот и:

1 на первом этапе, прокатываем поворот на ровной «строчке» (на ровном газу) с добавлением на выходе;

2 на втором этапе, в апексе поджимаем сцепу, мотор повышает обороты, отпускаем сцепу и стремимся добиться ощущения «вылетания/выпрыгивания» мотоцикла из поворота

3 на рыхлой/песчаной трассе, где повороты разбиты предыдущими гонцами до состояния рыхлого и вязкого песка, выполняем то же «травление» сцеплением, только чуть раньше апекса, и более агрессивно даем газу.

Trail braking

Смысл в следующем: в момент прохождения “битья”, даем чуть больше газу и, одновременно, притормаживаем задним тормозом. Т.о. «битье» проходится более гладко и скорость на входе в поворот увеличивается.

Этот прием применяется и во многих других случаях, например, на скользких поверхностях (грязь, снег и т.п.).

“Загрузка” подножек

Многие говорят, что нужно всегда (!) загружать внешнюю подножку для улучшения устойчивости мотоцикла. Тут я больше согласен с мистером Г. Семиксом: загружать внешнюю подножку (именно загружать, т.е. переносить на нее довольно большую часть тяжести тела, прилагая приличные усилия) имеет смысл только в плоских поворотах, где мы должны повысить ЦТ системы + получить более жесткую связь тело-мотоцикл + «ввести в дело» боковые шашки резины. Если же едем по упору или колее, то тело не отклоняется от плоскости моца, сцепления достаточно, ЦТ повышать не нужно. Так зачем же тратить силы на бесполезные усилия? В таком случае подножу только контролируем, слегка надавливая на ее, но не стараясь перенести на на нее тяжесть тела. Т.е. просто делаем связь тело-мотоцикл более жесткой.

Примеры:

Прыжки

Начинать учиться лучше на вылетах, которые подходят по следующим параметрам:

a длина вылета чуть больше базы мото;

b наклон до 40-45 град;

d приземление («спуск») не более 40 градусов уклона, длиннее базы мота в полтора раза и больше;

e за приземлением есть свободное место для спокойного торможения;

f чем ровнее все плоскости «стола», тем лучше;

g чтобы не было «ж. «, лучше тренировать «по сухому», т.е. когда зацеп близок к 100%, а не по жиже, грязи, буеракам и т.д.

НЕ НАДО начинать с разрывных, крутых вылетов, коротких вылетов (меньше базы моца), прыжков на грязи;

НЕ НАДО строить рампы из подходящих деревяшек, не надо использовать как вылет «эту вот фанерку», ну и т.д.

Каждый раз, приезжая на трассу, делаем ознакомительный круг, проверяя состояние трассы и отсутствие помех.

Манипуляции органами управления (газ/тормоз/сцепление):

b на вылете (перегиб м/у вылетом и верхней плоскостью «стола»):

● открытие газа ведет к подъему переднего, стараемся не переборщить и не кувыркнуться назад, особенно, если прыжок имеет «подбой» на самой вершинке; резкое открытие может привести к пробуксовке и см. след. пункт;

● также, аккуратно отслеживаем сцепление обоих колес с поверхностью, чтобы не «слизнуло» в сторону, особенно, если вылетаем в наклоне;

Манипуляции положением тела:

a в общем случае стоим в центральной стойке, ноги/руки не сгибаем, на руки не опираемся, вес на подножках, равномерно на правой и на левой ноге;

f если поворачивает вокруг вертикальной оси (например, зад уходит вправо), поворачиваем руль в ту же сторону, вес тела на подножку с той же стороны, стараемся повернуть моц обратно, упираясь в подножку и подтягивая руль

Наклоны мотоцикла в сторону:

Повороты вокруг вертикальной оси

Приземление:

Техника безопасности:

Seat bounce

Конечно же, есть тонкости:

Примеры:

1 после приземления с трамплина есть место для разгона до следующего препятствия: надо приземляться с “газом”, чтобы сразу начать ускорение (заодно получаем более мягкое приземление). Для этого:

b переходим в атакующую стойку, чтобы не перевернуться назад;

c газ добавляем прогрессивно, не слишком резко, находясь еще в воздухе.

3 Если «выдало под зад» (начинает переворачивать вперед, через руль), распрямляем ноги/натягиваем руль для возвращения мотика в нужное положение. Дополнительно, можно “дать газу”, но на 2Т это слабовато работает.

5 Приземление после прыжка рекомендуется исполнять “на газу” и с касанием заднего колеса раньше, чем переднего. Это, конечно, не значит, что нужны в полете выкрутить мотор до звона, нет. Это значит, что приземляться надо с ускорением. Насколько большим ускорением? Зависит от множества факторов. Зачем это нужно? Во-первых, меньше сжимается подвеска, в частности, вилка. Следовательно, увеличивается кастор и мотоцикл становится стабильнее (едет прямее). Во-вторых, больше раскручиваются маховики-колеса, увеличивается пресловутый гироскопический эффект, мотоцикл едет более прямолинейно и стабилно. В-третьих, в случае скользкой поверхности, колесо сразу докапывается до более твердой поверхности и улучшается сцепление. Ну и в-четвертых, вы сразу ускоряетесь, т.е. общее время прохождения трассы уменьшается.

8 Еще один хитрый вариант: «поворот-бревно-плоскость-стол». Т.е. примерно так: идет широкий 90 градусный поворот налево, сразу на выходе из него сделана довольно высокая (

Виды трасс и особенности их прохождения

Песок

Ниже описано, как ехать по достаточно глубокому песку.

Девизом таких трасс может стать: “Все время на газу! Везде и всегда! Даже когда тормозишь!”

8 В руль не вцепляться! При выполнении оттяжки максимально цепляемся коленями, а руль освобождаем. Ибо зажатые руки на песке через 1 круг приведут к полной “забитости” кистей, потере точности управления и падениям.

Если на тренировке много народу катается рядом с вами или же вы на гонке, то добавляется следующее:

Примеры:

a «битье» проходим либо без тормозов, либо притормаживая слегка задним (уменьшается расколбас и рыскание); в оттяжке, иначе руль не удрежать ваще;

b сразу после «битья» активно торможу в максимальной оттяжке;

c начинаю вкатываться в поворот с торможением, в оттяжке, прицеливаясь в колею по переднему крылу/колесу;

Снег/лед

1 Стараемся всё делать максимально плавно: торможение без блокировки колес; разгон на грани зацепа, но без пробуксовки; максимально пологие траектории, вплоть до упора в бурт.

2 Переднее колесо скользит меньше, ибо просто катится, не передавая мощность; заднее склонно «убегать» вбок или шлифовать на месте.

3 Общие рекомендации по положению тела близки к рекомендациям по песчаным трассам: передняя стойка почти никогда не нужна (только в крутых поворотах, на входе), стараемся всегда загружать заднее колесо и ехать постоянно «на газу».

5 Бурты могут помочь обогнать и/или пройти поворот с большей скоростью. Не надо забывать, что в бурт не стоит врезаться под большим углом, ибо тогда скорость теряется. Надо постараться вписаться в бурт по наиболее плавной траектории, желательно уже со скольжением заднего колеса, и перед касанием бурта открыть газ. Иногда даже надо передачу пониже воткнуть. Если едете на шипах, выбирайте максимально твердые бурты, в “пухляке” шипы зарываются.

8 Если заднее колесо уходит в слайдинг/букс, не закрывайте газ резко. Чуть прикрыл (или поджал сцепу) и добавил снова. Еще лучше ловить моц движения тела и не сбрасывать скорость.

Техника безопасности на кроссовой трассе

если речь идет о замкнутой трассе для кросса/мотарда, то:

2 Не мешать окружающим:

a не ехать поперек и навстречу

b не останавливаться на опасных местах, где возможен вылет с траектории других гонцов или где тебя не видно

c перед остановкой подавать знак (поднятие руки, обычно) и останавливаться не сразу, а постепенно замедляясь и уходя с траектории

3 Не убиться самому:

a быть в защите и на исправной технике

b выяснить правила поведения на трассе

c изучить саму трассу со всеми препятствиями, желательно пройти ее пешком перед тем, как ехать

d соблюдать постепенность и планомерность в освоении технических навыков (преодоление препятствий и т.п.)

e не стесняться быть учеником и спрашивать

Источник