Как правильно купить Volvo S80 I с пробегом: когда три педали лучше двух
S80 – первый по-настоящему новый автомобиль шведской марки, который, наконец-то, не был в очередной раз создан на базе своего предшественника. Здесь и свежая платформа, и отказ от заднего привода в пользу переднего и полного, но главное для покупательской аудитории – более легкая и современная стилистика машины, долгие годы выглядевшей так, будто ее дизайнеры – художники-кубисты. Но, как всегда, радость не могла быть безграничной, а счастье – бесконечным: без жирной ложки ароматного дегтя не обошлось. Давайте посмотрим, какое практически неизбежное зло приготовили покупателям в Volvo.
Чуть раньше я уже писал о Volvo S60, которая стала второй моделью на новой платформе компании. Первой же была Volvo S80, сменившая на конвейере сильно устаревшую S90, которая по сути была переименованной версией Volvo 960/940, являвшейся, в свою очередь, продуктом глубокой модернизации классического шасси Volvo 760/740. Новая платформа Р2 не имела ничего общего с бывшим флагманом. Привод на S80 был передним или полным, пятицилиндровые моторы – из модульной серии, разработанной для Volvo 850. И, конечно же, полная утрата «чемоданного» дизайна и даже имиджа. Машина увидела свет в 1998 году, пережила незначительный рестайлинг в 2003, и в 2006 ее сменила S80 II. Причем первое поколение оказалась настолько удачным, что второе технически отличается от него очень мало.
Volvo S80 I 1998 г.в. и Volvo S80 I после рестайлинга в 2003 году
Обзор седана Volvo S80 II
В 2011 году в результате фейслифтинга была изменена головная оптика, «поворотники» и приборная панель.
Какие отличия от Форда
Наиболее удачные версии
Рекомендуются к покупке и пятицилиндровые турбодизели объемом 2.4 литра (D5244). Этот мотор проверен временем, его характеристики очень удачно сочетаются с характером седана. Очень нравятся этому ДВС длительные маршруты, автовладельцы единогласны с тем, что потребление топлива у него меньше заявленного: 6.5-9 литров на сто км.
Для автолюбителей, которые хотят сэкономить на содержании машины отлично подойдет базовый двухлитровый дизельный мотор (D4204). Агрегат очень вынослив, экономичен, неприхотлив в обслуживании и прост в ремонте. Потребление солярки 6-8.5 литров на сто км. Конечно, динамика у него хуже, чем пятилитрового турбодизеля, но для повседневной неспешной езды его вполне хватает.
1.6-литровый дизельный вариант, также неприхотлив и экономичен, но это версия уже для совсем медленных пенсионеров.
Проблемные варианты
Даже у такого надежного авто есть неудачные варианты и слабые места. Так, например, 4.4 литровый бензиновый мотор от Yamaha (B8444S) на пробеге ближе к 200 тысячам км грешит износом подшипников балансира. Ремонт оставит приличную брешь в кошельке владельца.
Владельцы дизелей D5 должны отслеживать состояние приводного ремня навесного оборудования и менять его каждые 40-60 тысяч км пробега. Если этот ремень оборвет, то его куски попадают под ГРМ-ремень, что сразу убивает мотор. Нередко выходят из строя интеркуллер и привод вихревых заслонок.
Бензиновый 2.5-литровый B5254 может подкинуть своему владельцу проблему с «заглючившим» датчиком уровня масла. Ни с того, ни с сего на панели выскакивает надпись «низкий уровень масла» без причины. Проблема решалась заменой или доливкой масла.
Иногда возникает свист, идущий из-под капота. Так проявляет себя вышедшая из строя мембрана маслоотделителя вентиляции картерных газов. Ее можно заменить отдельно.
Пропавшая тяга двигателя означает передув турбины из-за неисправности клапана управления. Сальники валов начинают протекать примерно к 200 тысячам пробега.
Общей для всех S80 II является проблема потери герметичности системы ГУР. Была организована даже отзывная компания по устранению этой неисправности. Периодически «глючит» блок CEM (система интеллектуального распределения питания). Этот модуль выходит из строя, если эксплуатировать машину с поврежденными катушками зажигания. Если на корпусе изолятора появились трещинки, то катушку нужно как можно быстрее заменить. Цена на модуль CEM начинается от 60 тысяч рублей.
Первые модели второго поколения S80 могли огорчить выходом из строя топливных насосов и затрудненным запуском. После перепрошивки ЭБУ запуск восстанавливался до нормального состояния.
На больших пробегах (после 150 тысяч км) следует следить за температурой ДВС. Есть опасность его перегреть, так как на этом пробеге нередко отказывает вентилятор радиатора, а сам он покрывается грязью (необходимо регулярно промывать его снаружи и внутри). Может доставлять проблемы и электронный стояночный тормоз.
Если вы решили приобрести автомобиль, в котором установлено ГБО, то уточните у продавца (а лучше проверьте по документам на оборудование), на каком пробеге его установили. Силовые агрегаты хорошо потребляют газ, но если машина на нем прошла уже 150 тысяч км, то есть большая вероятность выхода из строя блока цилиндров. Возникает это у тех владельцев, кто не выполняет периодическую регулировку зазора клапанов.
Трансмиссия
Второе поколение Volvo S80 агрегатировалось шестиступенчатыми МКПП или шестиступенчатыми АКПП. Автоматическая коробка TF-80SC это ни что иное, как японский Aisin AWF21, который в 2014 году заменили на 8-АКПП TG-81SC.
К этому времени износятся поддерживающие втулки валов. Проявляется это ударами при переключении передач. Также нередки случаи выход из строя мехатроника и гидротрансформатора. Регулярно меняя масло можно продлить ресурс коробки до 300 тысяч км. С пробегом у полноприводных модификаций возникает необходимость в замене подшипника заднего дифференциала.
Ходовая часть
При определенной схожести с Ford Mondeo отличия в подвеске между этими автомобилями есть. Заключаются они в другой, более надежной конструкции задней подвески Вольво. Передние амортизаторы выходят из строя ближе к 130 тысячному пробегу. Задние служат столько же.
После 100 тысяч км возникает необходимость замены опорных подшипников, шаровых опор и сайлентблоков передних рычагов. Подшипники ступиц ходят около 200 тысяч км, что является довольно хорошим результатом.
Вывод
S80 второго поколения достаточно надежный автомобиль, один из лучших в своем классе. Машина очень комфортная и безопасная, затраты на ее содержание не выходят за разумные пределы.
Обзоры и тест-драйвы шведского седана Volvo S80 II:
Краш-тест Вольво S80 второго поколения:
Как правильно купить Volvo S80 II с пробегом: когда «швед» лучше «немца»
Весьма удачная модель Volvo S80 первого поколения смогла продемонстрировать очень неплохие показатели продаж в своем сегменте, а платформа Volvo P2, на которой она была создана, использовалась и для моделей других марок, принадлежавших корпорации Ford. Но лучшее – очень страшный враг хорошего, и к 2007 году для европейских моделей корпорации была разработана «новая и улучшенная» платформа EUCD С1, она же Volvo P3 (P24), которая обеспечивала создание на единой базе множества самых разных машин.
Так, в 2006 году были представлены построенные на ней Ford Mondeo, Land Rover Freelander II, Ford S-MAX и, конечно же, новое поколение Volvo S80. Позже второе поколение Volvo S60 тоже переделают под новое шасси, а у Land Rover на нем же выйдут Evoque и Discovery Sport… В общем, основа второго поколения флагманского седана Volvo стала очень и очень распространенной, и соплатформенники по большей части оказались весьма солидными и престижными моделями.
Что приятно, шведская компания не изменила себе, и самые удачные наработки прошлых моделей остались и в новой. Рядные «пятерки» заняли свое место под капотом, позже к ним присоединилась и рядная «шестерка», немного прибавившая в рабочем объеме. Остался и полный привод, ведь эта опция на шведских машинах оказалась крайне востребованной. Не вполне удачную серию автоматических КПП заменили на более прогрессивную Aisin TF-80SC, а для тех, кому не хватало мощности турбированной рядной «шестерки», предложили… V8, разработанный совместно с Yamaha.
С 2008 года под капотом прописались и более маленькие двигатели – четырехцилиндровые моторы объемом два литра, но ничего вольвовского в них не было – это были моторы Ford/Mazda, которые уже давно устанавливали на младшие модели S40/С30. Как ни странно, но популярность S80 оказалась весьма умеренной – в модельной линейке компании основной спрос пришелся на кроссоверы XC, а флагманский седан остался в тени.
Покупатели не оценили ни отличную управляемость и великолепный комфорт, ни очень высокую надежность. Но причина достаточно очевидна, ведь уже в 2010 году стало понятно, что шведская компания сойдет с орбиты американского гиганта и будет продана китайцам, а значит, и вложения в маркетинг резко уменьшились. Снизилась и доля присутствия в США, которые были одним из основных рынков наряду со Швецией, и отличная машина осталась недооцененной.
И все-таки редкой Volvo S80 назвать язык не повернется. В России их покупали не так часто, как немецкие бизнес-седаны, однако своего покупателя машина имела всегда. Многие в ее лице нашли относительно недорогую и качественную замену ломучим «немцам».
Кузов, салон и электрика
Все добрые слова, которые были сказаны в отношении первой S80 и ее кузова, правдивы и применительно к ее наследнику. Эта машина сделана на века из качественных материалов, аккуратно собрана и отлично покрашена. Причем технологичность конструкции находится на высоком уровне – к счастью, тут пути «Большой немецкой тройки» и «шведского премиума» разошлись, никакого переусложнения и откровенно издевательских технических решений в Volvo нет.
Климатическая система абсолютно новая, но характеристики у нее отличные, «северные». Из минусов разве что снизившаяся надежность работы приводов и мотора вентилятора отопителя, но зато теперь эти детали взаимозаменяемы с недорогими от Мондео, да и аналогов для любого узла множество. Кстати, то же самое касается электроники, тормозной системы, рулевого управления и подвесок. Беда всей платформы Р2, когда половина запчастей существует лишь в виде недешевого оригинала, понемногу стала отступать. В остальном салон превосходит предшественника – лучше материалы, лучше качество сборки, больше опций. Тут есть и ставшая знаменитой «парящая консоль», и отличная мультимедийная система с навигацией, и очень интересная комбинированная панель приборов с крупными дисплеями в центре спидометра и тахометра.
Самые уязвимые для времени и пробега части – руль и ручка АКПП. Если кожа на них облезла – это верный признак того, что пробег машины далеко за сотню, а то и за две. Остальные компоненты времени сопротивляются образцово – машины первых выпусков часто выглядят не хуже, чем новые.
Электрика машины осталась надежной, разве что ограниченный ресурс новомодных обгонных муфт генератора да слабые концевики дверей пополнят список стандартных поломок. Еще достаточно часто сбоят система бесключевого доступа и штатная «сигналка».
Все остальное если и ломается, то эпизодически. «Глюков» у системы нет, а хорошая гидро- и теплоизоляция позволяют проводке работать в штатных условиях без появления коррозии и прочих проблем. В общем, в этом плане это практически образцовая премиальная машина, которая не заставит вас жалеть о том, что вы не взяли что-то попроще.
Кстати, на экземплярах ранних лет выпуска с мотором 3,2, по отзывам «старожилов», возникала проблема с течью антифриза прямо на генератор, но в процессе выпуска внесли необходимые изменения в систему охлаждения и сделали трубку над генератором более надежной.
Обратите внимание на высокую стоимость некоторых компонентов – например, оптики, особенно газоразрядной и адаптивной, жгутов проводки и ряда датчиков, специфичных для модели. Мягкие колпаки фар очень не рекомендуется протирать сухой тряпочкой, они легко мутнеют и без посторонней помощи, а заказать отдельно стекло на них нельзя.
Подвески, рулевое управление и тормоза
Вопреки расхожему мнению о какой-то особой слабости вольвовских подвесок, хлопот она почти не доставляет. Спереди все такой же «МакФерсон», а многорычажка сзади стала даже чуть проще по сравнению с первым поколением. Как обычно, стоит избегать различных активных подвесок и, как ни странно, электропривода «ручника». Компоненты с этими опциями могут принести владельцу множество проблем и к тому же стоят очень недешево. Конечно, привыкших к ценам на обслугу «немцев» этим не удивить, но, поверьте, цифры в документах на оплату могут расстроить.
Аналоги с фордовских машин по каталогам «не бьются», но фирменный сервис или хороший закупщик легко сможет помочь владельцу сэкономить очень крупные суммы, ведь набор совместимых комплектующих весьма велик. Ресурс основных узлов – более чем достаточный, тут даже «косточки» ходят все 50 тысяч.
Рулевая рейка оказалась немного слабовата у машин с рядными «четверками» и «пятерками» под капотом, но прекрасно заменяется на аналог от Форда. А куда более редкая рейка от машин, оснащенных «шестерками», оказалась, к счастью, прочнее и ресурснее. Насос ГУР не имеет прямых замен, но весьма надежен. Если же он вышел из строя из-за утечки в трубках, то ничего страшного – поищите насос с более старых вольвовских моторов. Конечно, вы немного потеряете в управляемости, и старые насосы чуть менее надежны, но машина будет ездить исправно.
Тормоза работают отлично. Никаких сложных навороченных систем на S80 не устанавливали, ресурс дисков и колодок вполне разумный, сами диски совместимы с кучей моделей и широко доступны. Да тут даже датчики АБС и их проводка не ломаются – вот что значит «хорошо сделанная машина». Подводит только электропривод «ручника»: его компоненты, расположенные под днищем машины, могут барахлить уже через пару лет жизни в Москве.
Моторы
С двигателями у S80 все хорошо. Модернизированные рядные «пятерки» с прошлой S80 остались верны себе: они крайне надежны, внимания требуют лишь подвеска мотора и системы вентиляции картера, и если вовремя менять ремень ГРМ и регулировать зазоры клапанов, то он демонстрирует очень солидный ресурс. Выбор «пятерок» теперь ограничен только версией на 2,5 литра с турбонаддувом, но зато в двух градациях по мощности – 200 и 231 л.с.
Более слабые атмосферные версии заменили на значительно более дешевый фордовский мотор 2,0. Этот агрегат знаком всем владельцам Фокусов, Мазд и маленьких Вольво S40, он довольно ресурсный, со сравнительно надежной цепью в приводе ГРМ, но по тяге и качеству до вольвовских моторов не дотягивает. В плюсах – дешевые запчасти и очень распространенная конструкция, к тому же он очень легкий и экономичный. Практика показывает, что ресурс цепей составляет не менее 120-180 тысяч километров, что очень неплохо по нынешним меркам, а основные проблемы с датчиками и поршневой группой обычно возникают при пробегах «за двести».
На Volvo S80 пока не встречаются ресурсные проблемы этого мотора – его стали ставить сравнительно недавно, но можно ожидать, что после первых ремонтов появятся и негативные отзывы, связанные в первую очередь с конструкцией мотора. У него нет меток ГРМ, посадка шкивов и звезд бесшпоночная, и есть фазовращатели. Все это требует фирменных наборов инструмента для регламентных работ, и любые ошибки с моментом затяжки и крепежом ГРМ для него фатальны. В общем, для этого двигателя рекомендуется строго специализированный сервис либо уже имеющий опыт серьезных работ с фордовскими и маздовскими двигателями и с грамотным персоналом – вероятность ошибок в «мультисервисах» значительно возрастает.
Рядные «шестерки» – это гордость S80. Атмосферная версия мотора имеет объем 3,2 литра и считается одним из самых удачных двигателей модели. Практически бесхлопотный мотор с очень удачным цепным ГРМ, с надежной системой питания и к тому же крайне аккуратно вписанный в моторный отсек, является заслуженным фаворитом для флагманского седана. Вдобавок его мощность – прямо как у Роллс-Ройса: она «достаточная» и при этом удивительным образом меньше «налоговых» 250 сил.
Мотор настолько удачен, что прописался под капотом Land Rover Freelander, где тоже пользуется уважением владельцев. Турбонаддувный трехлитровый двигатель имеет мощность 286 или 305 л.с. Последний заметно мощнее и тяговитее, но его мощность уже несколько избыточна, ведь это бизнес-седан, а не спорткар.
На сладкое тут припасен V8 серии B8444S, который кажется несколько неуместным в такой машине, но все встает на свои места, если вспомнить о том, что в Швеции на базе S80 делают лимузины и бронированные версии. К тому же V8 любят в Штатах, которые должны были стать основным рынком для S80. Разработанный совместно с Ямахой мотор появился в 2005 году еще под капотом кроссовера Volvo XC90, и он оказался настолько удачным, что в 2010 году его использовали как базу для двигателя суперкара Noble M600, добавив турбонаддув и получив мощность 650 л.с. Атмосферная версия, конечно же, слабее, всего 311 л.с., но и это чуть больше, чем у турбированной рядной «шестерки». Мотор распространен сла бо и имеет заслуженную славу надежного, поэтому о поломках известно немного. Традиционно часто ругают опоры, которые с трудом справляются с немалым весом агрегата, – их нужно будет менять чаще, чем на менее литражных рядных моторах. Плюс у машин первых лет выпуска бывали проблемы с быстрым износом балансирных валов, но эту недоработку оперативно исправили.
Общей проблемой всех моторов является слабая система охлаждения. Очень плотная компоновка радиаторов и частые отказы вентилятора способны вызвать перегрев двигателя с крайне неприятными последствиями.
Рекомендуется проверять чистоту радиаторов, легкость вращения вентиляторов и состояние системы регулирования их вращения на каждом ТО, а при покупке старой машины – обратить внимание на наличие характерных признаков перегревов: подтеки охлаждающей жидкости на стыках трубок, потемнение расширительного бачка и следы замены термостата или восстановления системы.
Младшие дизельные двигатели представлены двумя фордовскими агрегатами объемом 1,6 и 2,0, весьма распространенными, но далеко не самыми удачными. Для больших пробегов они подходят мало, тем более на такой тяжелой машине. К тому же топливная аппаратура «славится» хлопотностью и легким выходом из строя. На 2,0 не редкость и «льющие» форсунки, что чаще всего приводит к прогару поршня. А поскольку поршневая группа тут поставляется только в составе шот-блока, то стоимость ремонтных работ обычно велика. В общем, репутация у этих моторов весьма средненькая, но они не так уж плохи, просто на фоне «пятерок» вольвовской разработки смотрятся бледно.
Дизельные моторы 2,4 – это плоть от плоти Volvo. Проверенные временем двигатели с S60 и S80 прошлых поколений с некоторыми доработками, они все так же считаются самыми удачными дизелями: с отработанной конструкцией, хорошей топливной аппаратурой и крайне ремонтопригодными. К сожалению, дизельные моторы более популярны на V70/XC, а на седане они явно недооценены, хотя тут сделано все, чтобы эксплуатация дизеля была удобной: хорошая шумоизоляция, штатные подогреватели в комплектациях для Европы, а сам мотор тянет лучше большинства бензиновых.
28 минусов Volvo S80II (субъективное личное мнение)
Идеальных автомобилей, наверное, не бывает. Кто-то возразит «за 12 лямов будет идеальная машина». Я порой и сам так думаю, но с другой стороны, всё познаётся в сравнении. Вот будет у человека машина за 12 мультов и думаю, тоже, что-то будет не нравится, что-то будет больше нравится в другой модели и т.д…
Хочу выплеснуть на виртуальную бумагу свои впечатления от автомобиля. Но, обычно, не жалею букв. Решил отдельно сделать запись «что не нравится» и потом отдельно будет «что нравится» 🙂
Моя скромная автомобильная биография, чтобы интересующимся был понятен мой некий опыт, на основе которого делаются выводы.
Не нравятся в основном всякие мелочи, по большому счёту машиной доволен.
Со мной во многом вольвоводы будут не согласны, не даром владельцы вольво считаются самыми лояльными к своей марке. Но я к этому готов, постараюсь каждый пункт расшифровать.
Сколько людей, столько и мнений, ниже — моё.
Сначала пробегусь по более крупным минусам, потом — по мелочам. Речь пойдёт как минимум про мой дорестайлинговый вариант 2.5Т 2007. Хочу сразу сделать оговорку, что многие минусы копеечные по сравнению с немецкой тройкой, и некоторыми другими брендами.
Почитать за что мне нравится этот замечательный автомобиль, про его плюсы и преимущества можно в этой записи — 36 плюсов Volvo S80II (субъективное личное мнение)
12) Напрягает проблема с дверными замками, на не очень то и старых машинах. Машине 8 лет, ещё не великий возраст, а уже начинается… Один замок плохо закрывается с ЦЗ. И проблема очень распространена. Умирают моторчики в замках. Можно на алиэкспресс купить сам моторчик и поменять. Сервисы обычно предлагают замену замка в сборе, что стоит несоизмеримо дороже, но всё же не космических денег, если не ошибаюсь примерно 4500р.
13) Недостаточно информативная приборка. Многие, включая меня, ругаются на то, что температура охлаждающей жидкости вообще никак не отображается, даже схематично! Пришлось купить OBD2 адаптер для диагностического разъёма, как минимум ради этой функции… Так же на приборной панели не отбражается, горят ли передние туманки! Хотя почему-то значок задней туманки загарается! О_о Может у меня лампочке в приборке пришёл конец? Что-то сомневаюсь. Многоточечный чёрно-белый дисплей на приборке вроде-бы прикольный, а ля Камри и MB W211, но считаю что передачи всётаки хорошо бы цветными делать. Да передача отображается на экране, но все одним цветом, как-то это не так всё быстро и легко воспринимается. Приходится как бы вчитываться, всматриваться… Проще даже взглянуть на рычаг иногда). Шкалы не подсвечиваются сами. Подсветка приборки, как в жигулях, светит сверху на приборку из козырька… (но смотрится всё красиво, многие об этом и не знают). Стекло недостаточно «герметично», на обратную сторону стекла попадает пыль извне ((( Можно разобрать и почистить без проблем.
14) По-началу бесит расположение кнопок на руле. Но уже привык и норм) Volvo — за безопасность, этим часто что-то можно объяснить в этих машинах)) Но я привык, что круиз справа, музыка слева и считаю это наиболее удобным, и привык к тому, что подавляющее число людей — правши. На леворульных машинах именно левая рука, как правило, находится на руле, а правая: лежит на подлокотнике, пользуется подстаканниками, юзает телефон и т.п. Я не знаю, может в Швеции не живут в крупных городах, может там каждая поездка — по трассам на большие расстояния без пробок. Может там прям постоянно пользуются этим круизом? Но я пользуюсь им реально редко в дальних поездках по трассам. А вот музыкой я пользуюсь гораздо чаще. И кнопки должны быть под левой рукой, которая всегда на руле. Смысл их делать на руле справа? Если уж правой рукой тянутся до руля, который ещё и крутиться, то уж проще до центральной консоли дотянутся, которая всегда на месте… я реально чаще кручу громкость крутилкой, нежели тянусь до руля… Короче кто бы со мной как не спорил, но это бред полный и устраивает только тех, кто тупо привык (как нынче и я) или на предыдущей машине так было и тоже привык… Я, например, еду, телефон в правой руке держу, и мне его надо положить куда-то, чтобы рукой на руле отрегулировать громкость или поменять станцию/трек. Постоянно вот эти лишние телодвижения. Но возвращаемся к безопасности) Для неё, в приоритете, управление такой функцией, как круиз-контроль, а не музыка) Так рука должна быть всегда ближе к кнопкам круиза… Наверное как-то так. В первую очередь безопасность, во вторую развлечения и удобство. Но тут опять же хочу возразить, что на трассе да ещё и на больших скоростях руль чаще держим как раз двумя руками. И правая рука как раз была бы на круизе…
15) Мало места в багажнике под фальшполом. Придирка, но под пол толком ничего не спрячешь (((
16) Машину сложновато продать. Машина на любителя, для знающего человека, либо для того, у кого уже был а/м марки VOLVO. Данный бренд не очень уж и популярен у нас, хотя машин и немало. Но продаётся Volvo обычно долго. А чем дальше от мегаполиса, тем дольше и сложней.
17) Неудобные фиксаторы дверей. Лично мне не нравится, как они «настроены». Постоянно двери сами закрываются пытаясь меня прихлопнуть!))) Пока их на полную прям не распахнёшь… Ну лично мне не нравится. На всех моих машинах как-то двери в нескольких положениях фиксировались прям «как надо». Похожая проблема у моего друга на Тахо — тоже мне жаловался, я попробовал и правда тоже дебильно сделано… Как-то не то — не сё.
18) Бесит, что дребезжит/скрипит окантовка вокруг дисплея на парящей консоли. С одной стороны, хорошо, что этот сверчок на вполне понятном месте и не надо его где-то выискивать по всему салону. Будем шумить это место. Но с другой, как так можно было, прям на самом видном месте, где красоту навели, а она дребезжит)) К слову в рестайлинге говорят центральная парящая консоль стала вообще скрепуче-гремучей. Сам не ездил…
19) Слишком тугие «резинки» в карманах на спинках сиденья. Может они конечно благодаря этому всегда будут максимально аккуратно выглядеть. Но блин, они прям какие-то «сложные» 🙂 Не слишком приятно в них рыться, как-то дискомфортно. Но это вообше прям мелочь и придирка.
20) Не нравится серебристое кольцо на деревянном руле. Я сначала боялся, что деревянный руль мне не понравится, но нет! Классно) я очень доволен) Просто, на некоторых машинах руль не полностью в дереве, а имеет деревянные вставки. Например, Camry. И мне такой вариант очень не нравится, т.к. крутишь колесо, перебираешь руками, и под рукой то один материал, то другой, то кожа, то дерево. Мне эта неоднородность не нравится. Раздражает. На Volvo этой проблемы нет. Но рулевое колесо с внутренней стороны отделано кожей, а дерево имеет форму, как у покрышки маленькой) например как на детский велосипед ))) И под ладонью дерево, а под пальцами кожа, но это уже не раздражает, т.к. по всему колесу ситуация одна) Но вот печаль, для чего-то, на лицевой стороне в месте стыковки дерева и кожи вкорячили серебристое кольцо. Оно вообще IMHO не к месту. Без этой светлой контрастной детали было бы куда лучше. Да ещё и по окружности этого кольца есть несколько трещин, они в принципе не сильно напрягают, но за них иногда «цепляется глаз» и это расстраивает. И видел я это на многих машинах.
21) Странно работает бесключевой доступ. Хорошо что он есть! Спасибо, VOLVO! (2007г). Я его люблю и рад что попалась машина с этой замечательной системой. Но как-то странно она работает. Вроде бы настройки есть в бортовом компьютере, типа открывать водительскую дверь, или все сразу и т.п. У меня стоит «все сразу», но почему-то часто открывается только там сторона к которой подходишь и типа того. Может это конечно круто, что машина видит с какой-стороны ты с ключом и т.п. Но по факту не очень удобно, т.к. пока я водительскую дверь не открою, то никто не может с другой стороны открыть дверь. (безопасноть?!) Как-то примерно вот так. Хотя может что-то у меня не совсем исправно (?), но ошибок нет. Возможно поможет обновление ПО.
22) Сложности с установкой мультимедийной системы. Это скорей придирка, особенности модели. В дорестайлинге единственный вариант — выезжающий дисплей прямо сверху из торпедо. Можно его поставить, только если комплектация включает в себя Premium Sound, в других случаях придётся менять торпедо, в котором нет соответствующего отверстия. Ну или резать, но это колхозом попахивает и надо очень аккуратно, чтобы не накосячить.
На рестайлинге, есть комплектации с большими дисплеями. Там попроще. Но если изначально с завода машина была без него, то опять же будут сложности. И те и другие варианты сравнительно дороги. На многих, даже современных, моделях с нестандартным размером и формой штатного головного устройства сделать это всё равно проще и доступней. Ещё ситуацию осложняет, то что головное устройство общается с усилителем по оптике.
24) Нету охлаждения в перчаточном ящике. Но это уже в чистом виде придирка и «хотелка». Просто машина вроде европейская, вроде вся такая комфортная, престижная, высокого класса. Там любят такие штуки. У меня даже в Citroen C4 было охлаждение в бардачке. Летом — круто) особенно в дальних поездках. Всегда прохладная бутылочка воды под рукой…
25) Туго нажимается сигнал на руле. Может это только у меня так? Ни одной машины не видел, чтоб так тяжело нажимался клаксон. Как-то небезопасненько… Или у них там такие строгие законы о тишине, типа чтобы лишний раз не нажали))))?
26) Подсветка ног. Вот здорово, что она есть. Но блин, она работает только, когда открываешь двери, и чуть после того как закрываешь, ну и при включённых плафонах. Может это опять ради безопасности, чтобы свет в ногах не отвлекал внимание? Хотя вроде он довольно «мягкий». Но, к сожалению, нельзя сделать, чтобы он горел постоянно, или включался принудительно. Очень приятные воспоминания от Hummer H3. Там можно и яркость регулировать и включать, когда надо, как-то круто прям было в этом плане))) И ещё отличная была кнопка, во всём салоне включить свет.
27) Водительский резиновый коврик. Ещё одна придирка) Ковры мне очень понравились родные, имеют приличный бортик и очень хорошо везде прилегают. А так же на полу имеется заводские фиксаторы для ковров. Но! Водительский коврик у всех протирается на сквозь под пяткой правой ноги. С этим сталкиваются все владельцы. Приходится ремонтировать своими руками или покупать полный комплект оригинальных либо неоригинальных ковров.
28) Воруют фары, решётки радиатора. Не минус, а ещё один нюанс. Желательно защитить эти элементы от кражи. Фары снимаются очень быстро и легко, решётку тоже выдёргивают.
Наконец-то закончил) возможно что-то ещё добавлю…
Можно что-то приписать из полноприводной темы и, возможно, что-то про моторы 3.2 и 4.4, но их у меня не было, по-этому я не хочу это затрагивать, т.к. субъективизма станет ещё больше 🙂
