«Народный» кроссовер Nissan Qashqai 2021 уже дороже 2 млн. рублей. А стоит ли он этих денег?
Для меня Nissan Qashqai всегда был «гадким утёнком» в линейке этого японского производителя, начиная еще с первого поколения. И долгое время я не обращал внимание даже на второе поколение Qashqai, которое внешне и внутренне сильно изменилось в лучшую сторону и пользовалось большой популярностью у наших автолюбителей.
Считал, что этот компактный городской кроссовер не что иное, как смесь «бульдога с носорогом». И даже в полноприводном исполнении максимум годен для поездок по городским пробкам, парковках в сугробах около домка и воскресных вояжах в Ашан или на дачу.
При этом у меня у самого долгие годы есть легендарный ниссановский «сафарик», который я очень люблю, да и к самой марке отношусь с особой если не с предпочтением, то с какой-то «теплотой».
И в ожидании предстоящего начала продаж Ниссаном в России автомобилей с «автопилотом» ProPilot в моделях Qashqai и X-Trail 2021 модельного года, я решил — таки взять на тест рестайлинговую версию Nissan Qashqai и изучить его детально.
Про ProPilot я рассказал в отдельном репортаже, а пока посмотрим, насколько хорош этот авто в линейке Nissan.
Мне на тест достался «двухлитровый» атмосферный агрегат в комплектации LE TOP на полном приводе и с вариатором. Долгое время «кашкай» предлагался в совершенно немыслимых и самых разнообразных конфигурациях, чем и снискал себе огромную популярность на нашем рынке.
Сейчас же производитель оставил всего несколько вариантов этого кроссовера для РФ:
— С турбомотром 1,2 л в 115 л.с. Он доступен только в переднем приводе либо со 6ст. МКПП, либо с вариатором.
— С атмосферным 2,0л на 144 л.с. доступен как с полным приводом, так и в переднеприводном варианте. При этом полноприводный вариант доступен исключительно с вариатором, а вот передний привод уже можно брать как с МКПП, так и с CVT
Ладно, забираемся внутрь. Салон нового «кашкая» для меня оказался неожиданно приятным. Да, этот кроссовер однозначно «подрос» и теперь пытается всячески запрыгнуть в более высокий класс автомобилей.
Особенно «дорого» и «богато» выглядит коричневый цвет салона с отделкой Alcantara. В комплектации LE эта опция идет бесплатно, а вот в остальных случаях за неё придется доплатить 30 тысяч рублей, что весьма не мало. В прошлый раз я брал на тест X-Trail в комплектации LE и уже успел оценить там такой вариант отделки.
У полноприводной версии на центральной консоли есть «шайба» переключения режима трансмиссии: 2WD, 4WD и 4WD LOCK.
Дверные карты смотрятся достойно, передняя панель выше всяческих похвал для «бюджетного» кроссовера, коим он и является по факту.
Двух — зонный климат — контроль, подогрев руля и подогревы передних и задних сидений весьма полезные «фишки» в средней полосе.
Мультимедийная система с поддержкой Яндекс.Авто и Андроид.Авто уже привычны в этом классе автомобилей и здесь нет ничего нового.
В топовой комплектации есть также парктроники, система кругового обзора, система автоматического переключения ближнего света, датчики давления шин и ряд полезных фишек, которые уже стали стандартными для современных машин.
Сзади места не много, да и не будет его много в таком компактном городском кроссовере. Хотя два детских кресла поместились и между ними рюкзак. Порадовала такая мелочь, как дефлекторы вентиляции салон сзади, дети очень оценили во время поездки за город.
С багажником всё не так радужно, хотя для городского автомобиля вполне сойдет. Но вот кинуть сюда пару стульев, стол, палатки и спальные мешки, чтобы отправится на отдых за город уже может быть некоторой проблемой.
Ладно, с городской эксплуатацией здесь всё понятно. Здесь справятся и седаны или конкуренты вроде Kaptur. На улице в самом разгаре весна, снег за городом уже сошел и я решил проверить каково на этой машине выезжать за город и просто путешествовать без особого фанатизма.
Заправил полный бак и рванул по грейдерам Калужской области, несмотря на периодические дожди и слякоть. На асфальте очень понравилось управление и острота реакции руля с электроусилителем. Динамики 144 — сильного мотора вполне хватало для размеренной езды с периодическими обгонами.
Вот только на 19″ дисках, которые смотрелись очень круто и задорно, было жёстко на разбитых грейдерах и разбитом асфальте. Постоянно опасался, что пробью колесо и придется возиться в грязи, меняя запаску. Мне кажется, что оптимально сюда ставить 18″ диски для универсальной эксплуатации.
Подвеска вполне энергоемкая, чувствуется, что автомобиль был адаптирован к российским реалиям и это плюс.
Но откровенно озадачил расход топлива. Без тени стеснения Nissan Qashqai «кушал» почти 11 литров 95 — го бензина в смешанном режиме. Это катастрофа и я уже отвык от такого расхода топлива на компактных автомобилях. У меня огромный сафарик с дизельным стареньким четырехлитровым двигателем кушает столько же. И если по городу такой расход не столь чувствителен и ощутимо бьют по карману, то при поездках за город и по нашей стране — топливо станет весомой частью вашего бюджета.
Не сказал о главном. Полный привод на «кашкае» не фикция и он позволяет парковаться не только в городских сугробах. Машинка довольно бодро едет в режиме 4WD LOCK, когда блокируется дифференциал и крутящий момент распределяется в пропорции 50 на 50.
Клиренса кроссоверу тоже хватает — 200мм. И если отключить ESP, то в руках «умелых» водителей машинка способна уползти довольно так далеко, что может потребоваться трактор.
Спрыгнули на раскисшую грунтовку и добрались до советского оборонительного рубежа на Можайском укрепрайоне.
Но не забываем, что это не внедорожник. Тем более, что передняя юбка бампера висит низко и повредить её очень просто.
И вариатор не любит принимать водные процедуры. Штурмовать лужи можно, но лучше воздержаться от этого. Для этого есть более подходящие автомобили на рынке.
Медленно, аккуратно, но едет.
Поговорим о самом интересном, о ней самой, о цене. Также как и на остальные автомобили на нашем рынке, цены на Nissan Qashqai подросли.
Самая базовая версия Qashqai с передним приводом, комплектацией XE и 6-ст. механикой стартует от 1 497 000 рублей сейчас. За эти деньги конкурентов на рынке хватает и тут «кашкаю» будет непросто. Но в базе машину купить почти невозможно, их просто нет у дилеров сейчас.
В топе же цены на Nissan Qashqai уже давно перешагнули психологический рубеж в 2 млн. рублей и LE TOP обойдется вам уже в 2 110 000 рублей.
Это уже совершенно другой ценовой диапазон и тут уже играют совершенно другие конкуренты.
Машина мне понравилось, «кашкай» очень сильно подрос и изменился в лучшую сторону. Теперь это уже не просто покоритель «городских джунглей», а вполне годится в качестве универсального автомобиля в семью.
Как считаете, кашкай за 2 млн. рублей — это достойный выбор или можно присмотреть себе более интересный вариант? Для себя я так и не ответил на этот вопрос.
Комментарии 277
1.Я не согласен с тем, что идет сравнение по расходу бензина с дизельной машиной. Дизель — это дизель, да, он ест меньше, но учитывая то, что объем двигателя у вашего дизеля больше в 2 раза, логично, что расход сравним с 2х литровым атмосферником. Как эти машины можно вообще сравнивать?
2.вариатор не для бездорожья, а у мкпп только передний привод. Делаю вывод, что эта машина изначально проектировалась, как городской, чтобы преодолевать и ездить по автострадам. А вот потом маркетологи уже доперли, что гораздо более привлекательный для сбыта сегмент — это внедорожник, что активно и рекламируется. Но нет смысла ехать за город, мучить вариатор и кому-то что-то доказывать — все итак всё видят.
3.У любого авто есть топ-комплектации, покупать которые нет смысла для человека, которому нужно соотношение цена/качество. Вот если ты хочешь показать свой статус- это другой вопрос. Но я не думаю, что купив qashqai в топ-комплектации с кожаным салоном, можно кому-то что-то доказать — не тот автомобиль и не для этого он сегмента. Он для семейных в основном, о чем было верно подмечено.
4. Сейчас полно турбированных автомобилей. Экономия бензина у них есть, но двигатель сдыхает намного быстрее. А еще добавляется новый дорогостоящий агрегат (турбина), который может сломаться в любой момент. Кому нужна такая экономия? Мне нет.
Хотел поменять свой Хтрейл на новый кашкай. Ездил на двух покалениях Хтрейлов, думал продолжу традицию. Дилер повел себя неодекватно. Продавать автомобиль без допов и кредита на отрез отказался. Я вспомнил, что ниссаны жрут страшно масло после 100 ткм и резко теряют в цене после 150 тк пошел и купил камри. Прошло больше двух лет и не жалею. Начальник мой тоже продал свой Хтрейл и пересел на тойоту.
Ну ты жжешь конечно, все в кучу собрал и масло приплел😅🤣😂
Камри конечно хороший авто- но против икстрейла-гавно.
Чем ихтрейл лучше камри? Только условно полным приводом, большим багажником и клиренсом выше на 4 см. На этом все. А минусов хоть отбавляй. И у камри свои недостатки, но одна машина культовая, а одна просто авто и это не спроста
Так икстрейл и есть культовая, количество и продажи говорят за него а скока этих камри за мкадом, 1.5 штуки? Куда на ней проедешь то, кроме асфальта? Поэтому и вытеснили жоповозки кроссоверы, они универсальны.
Статистика продаж в 2019 год: камри — 34 017 шт/ хтрейлов — 20 915 шт. Разница есть, Я не говорю, что хтрейл плохая машина, она хороша до 150 ткм
На ручке он еще лучше😄, а воще кому как, я лучше на каком нибудь дастере повыше буду ездить и парковаться где хочу, чем на легковушке, зима у нас долгая, снега много.
Пять причин любить и ненавидеть Nissan Qashqai
Он перевернул игру на рынке кроссоверов, сделал этот сегмент по-настоящему массовым, заставил конкурентов броситься вдогонку и безуспешно пытаться дотянуться до своего уровня долгие годы. Но что думают о нём те, кто знает его лучше всего – его владельцы?
В аша любимая рубрика возвращается с чуть обновлённым названием – лёгкий намёк на музыкальный шедевр Игоря Николаева нам показался весьма уместным юмором. В остальном же, к счастью, всё останется как прежде – мы будем пристально изучать мнения владельцев о самых популярных автомобилях нашей с вами современности и пытаться вывести из этих мнений среднее арифметическое.
На фото: Nissan Qashqai ‘2007–09
Всё гениальное просто – чтобы придумать новый класс кроссоверов, нужно просто сделать кроссовер меньших размеров. И бац — революция! Компакт-кроссовер Nissan Qashqai первого поколения в особых представлениях не нуждается, и дифирамбов, спетых на заходе этого текста, вполне достаточно. Он ведь не безгрешен, и сегодня мы разберёмся и с тем, что в своё время позволило ему захватить мировое господство, и с тем, почему всё-таки нашлись те, кто более или менее убедительно попытался скинуть его с трона.
Конечно, он небезупречен буквально на любом автомобиле, но на первых Кашкаях он сдавал как-то особенно быстро: кнопки на центральной консоли и «серебрянка» на ручках дверей начинали облезать уже на 50 000 километров пробега. Проблемы были и с пластиком экстерьера – облицовки крыльев, кожухи зеркал, бамперы и, главное, крепёжные клипсы всего этого хозяйства оказались весьма хрупки и ненадёжны, особенно при низких температурах. Да и покрашены внешние пластиковые элементы (преимущественно на машинах до рестайлинга) не слишком основательно. А пластик фар к тому же пробегу изрядно затирается.
На фото: Nissan Qashqai ‘2007–14
Когда Nissan Qashqai только появился в России, он был не то чтобы бюджетным автомобилем, но вполне доступным вариантом. И для столь массового (как выяснилось позже) автомобиля у него оказалось на удивление мало проблем с надёжностью узлов и агрегатов – кроме оговоренных в этой статье, едва ли сыщется ещё один-два достойных повода поворчать. Впрочем, многие и многие Кашкаи первого поколения – это ещё довольно свежие машины, и не исключено, что лет через 7-8 на эту тему можно будет написать совершенно другую статью. Поэтому надёжность – это пока лишь пятая причина любить Кашкай.
На фото: Nissan Qashqai ‘2007–14
И тут самое время вспомнить, откуда взялась платформа первого Кашкая. Это так называемая Nissan C – она тут такая же, как у Nissan X-Trail (в нынешнем поколении, кстати, «Икс» и «Кашкай» тоже делят платформу, только уже CMF) и как у Renault Megane второго и третьего поколений. Для своего времени она была классной – МакФерсон спереди, многорычажка сзади, варианты с полным приводом и различной колёсной базой, только вот… для Кашкая она оказалась слишком «легковой». Ведь владельцы считали, что раз они купили кроссовер, то на нём можно скакать по полям. В результате сайлентблоки подрамника, ступичные подшипники, шаровые опоры (в сборе с рычагами, конечно же) и стойки амортизаторов оказывались без малого расходниками, особенно, опять-таки, на дорестайлинговых машинах. Добавляются сюда неизбежно «умирающие» к 100 000 км пробега внутренние ШРУСы приводов и втулки стабилизатора, и всё это наполняет пожилой Кашкай стуками и шумами, которые поселяются в нём сравнительно легко, а полностью искореняются с большим трудом.
На фото: Nissan Qashqai ‘2007–09
«Смотрится плотно сбитым крепышом без лишней агрессии», — вот такое описание внешности Кашкая встретилось нам в Сети, и с ним хочется согласиться. Дизайн Кашкая – это идеальный компромисс между гармонией, очарованием, шармом и умением не слишком-то выпендриваться всем этим. И в Европе, и, как ни странно, в России это одинаково ценный месседж.
Нельзя сказать, что эта проблема фатальна – многое тут, похоже, зависит от стиля езды, условий эксплуатации и, собственно, самого масла. Однако отзывов в духе «жрёт масло» относительно мотора MR20 действительно довольно много. На малых пробегах расход у разных владельцев составлял от 100 до 200 мл на 1 000 км пробега, и дилеры в один голос утверждали, что эти значения находятся в пределах допуска, однако на более возрастных машинах, находившихся в самом конце срока гарантии (или за ним), некоторые владельцы фиксировали значения в 500-800 мл на тысячу пробега, что, согласитесь, уже совсем не нормально.
На фото: Nissan Qashqai ‘2009–14
Но, как ни крути движок до красной зоны, а в целом надёжность основных агрегатов у Кашкая получилась почти образцовая. Опять-таки, кроме минусов по моторам, упомянутых в этой статье, и вспомнить особо нечего. Вариаторы Jatco JF011E подружились с этими моторами отлично (и в плане надёжности – в первую очередь), да и пяти- и шестиступенчатые МКП никогда не вызывали особых нареканий.
На фото: Nissan Qashqai ‘2009–14
Союз моторов и трансмиссии во многом определил тягово-динамические возможности машины (тут, конечно, в большей степени речь о моторе 2,0), дополненных в ряде версий пусть и совершенно «городским», но всё-таки столь необходимым для части покупателей полным приводом. Главное помнить, что этот 4х4 – для разгребания снежной каши во дворе вашего дома, а не для покорения непролазных загородных дебрей, и не перегреть муфту. Но даже если у вас переднеприводный Кашкай, дорожный просвет в 200 мм иногда решает очень многое.
На фото: Nissan Qashqai ‘2009–14
То самое шасси, которое в одногодье расхристывается на бездорожье, дарит море кайфа в городских условиях. Особой жёсткости тут нет – сугубо «легковые» повадки всё же постарались смягчить перенастройкой некоторых элементов и высокопрофильной резиной, однако по поведению в поворотах и по устойчивости на прямой машина и впрямь очень похожа на обычный легковой автомобиль. Баланс почти несочетаемых качеств: большой клиренс, высокий кузов, управляемость и устойчивость – эту классическую инженерную головоломку в Ниссане решили «на отлично».
На фото: Nissan Qashqai ‘2007–09
Когда первые Кашкаи были новыми, претензий к сборке интерьера, как правило, не возникало, но сейчас часто приходится читать о скрипах и погромыхиваниях в салоне. Некоторые утверждают даже, что «сверчки» начинали регулярно концертировать в салоне уже после года эксплуатации новой машины – правда, это в большей степени всё же относится к дорестайлинговым машинам. И ещё отметим, что подобное – не такая уж редкость для автомобилей данного ценового сегмента. А вот способность накапливать конденсат под обивкой потолка и сбрасывать его прямо на переднюю панель при резком торможении – фирменная фишечка Кашкая.
На фото: Торпедо Nissan Qashqai ‘2007–09
Но это – мелочи, не способные повлиять на суть этой машины. Лёгкость стартов и обгонов в городских и пригородных условиях, отсутствие проблем при покорении бордюров… Добавьте сюда практичные, немаркие материалы салона, вполне приемлемые расходы топлива, достаточный для покупок на неделю багажник, просторный салон (и не надо про тесноту – вам же предлагали Qashqai+, однако хитом он не стал) при весьма скромных размерах (длина – 4 315 мм) и отличном «чувстве габаритов» – Кашкай вообще идеально вписался в урбанистическую среду, в обиход жителя современного мегаполиса. Тем и взял.
Мы подробно рассказывали вам, как выбрать Qashqai с пробегом, а незадолго до этого, впервые оценивая плюсы и минусы подержанного Кашкая, собрали все автомобили на рынке по принципу «того же года и за те же деньги». С тех пор ситуация не слишком изменилось – первое поколение Кашкая стоит примерно тех же денег, что и многие другие сравнимые по возрасту автомобили. Однако по совокупности качеств чаще выбирают именно его. Потому что есть неплохие автомобили, а есть те, что переворачивают игры и совершают революции. Пусть это и совсем небольшие такие, компактные революции.
Новейший Nissan Qashqai 2021 (J12): живой обзор
Наконец-то и к нам приехал (к нааам приеееехал!), было очень любопытно посмотреть на третью генерацию одной из наиболее успешных ниссановских моделей. И уж тем более что в моем владении находится кузен Кашкая предыдущего поколения, Renault Kadjar, и новый Кашак должен недвусмысленно показать каким будет Каджар второго поколения.
Есть мнение что машину на предмет эстетики не стоит описывать, сколько людей — столько вкусов. Но лично я по-прежнему выбираю штаны, отель и автомобили по внешке и посему буду навязывать свое мнение: автомобиль хорош! На фото и видео которые в Европе вышли еще в начале года многое навевало уныние и непонимание, от утомившей всех через китайпром «парящей» крыши (зачерненные задние стойки), до V-образных фар и исчезнувшей легкости в силуэте.
Вживую девушка автомобиль оказался гораздо складнее и бодрее на вид: не испугал ни борзый фас со знакомой V-образной хромированной окантовкой фальшрешетки радиатора, ни сами фары вразлет, ни корма напоминающая одновременно и Lexus NX и, собственно, предыдущий Кашкай. Главное спасение — большие колеса и большие колесные арки, Ниссан с ними смотрится не как свинина на курьих ножках, а вполне спортсмен. Размерность колес по сравнению с J11 изменилась: базовые 215/65 R17, далее R18, R19 и впервые на R20 в топовой Tekna+ комплектации. Колеса тестового автомобиля — 235/50 R19. Знаю не понаслышке как счастливы владельцы Кашкаев текущей генерации с R19 (там 225/45) когда он стоит и радует глаз и как больно на этих-же колесах прыгать по залатанным дорогам и регулярно общаться с шиномонтажкой. Поздравляю, нынче все просто великолепно, машина на них едет кайфово, за пару дней дискомфорт принесли только совсем уже жесткие стыки фрезерованного асфальта!
Вековая традиция увеличивать размеры каждой последующей модели не обошла стороной и J12. Он выше предшественника на 20 мм, шире на 32, длиннее на 35.
L 4425/W 1835/ H 1625 мм, клиренс 180 мм
Ну и база на пару см удлинилась. Она зовется CMF-C, но что у нее общего с предыдущей CMF — непонятно, кроме поперечного расположения двигателя и приблизительных размеров. Материалы кузовных деталей почти все (кроме крыльев) как на моем Эспасе: стальная силовая решетка, крыша и задние крылья, пластиковая (композит) крышка багажника, все двери, капот, передние крылья — алюминий. Печалиться или радоваться? Наверное ни то ни другой, принять как должное. Тяжелые повреждения не отрихтовать, но машина стала легче и не боится коррозии.
Верю им и заодно благодарность за открытость и адекватность.
Естественно дальний — автоматический. Расстроили немного ключ и ручки. Ключ вообще такой-же как и был раньше, ни на грамм не изменили. На ручках зачем-то сохранили клавиши открывания дверей, хотя на ниссано-реновском складе наверняка и на датчиках есть ручки. Ну и плюс ко всему нет автозакрывания дверей при отходе от машины (по крайней мере в этой Tekna не было). Зато впервые на Кашкае появился электропривод багажника и сразу с бесконтактным открыванием-ногомахом.
Все что в Tekna смотрит и прикасается к водителю отделано приятной кожей (кожзам, скорее). Это и значительная часть панелей дверей, это и интересные изгибы торпедо перед передним пассажиром, это и козырек над приборкой и вокруг нее. И даже пластик верха торпедо мягкий. И строчка настоящая, с ниткой, а не пластиковая имитация. Жестко только под самим стеклом и на дверях ниже ручек. Здорово выглядит джойстик переключения передач, он короткий, дизайнерский, бегает только вперед/назад (D, R, N), а кнопка P находится на его верхней части. Вокруг джойстика полянка с минимумом кнопок, дизайнер хотел чтобы мы оценили фактуру под крашеный в черный необработанный алюминий (я только что сам придумал это, можете назвать как хотите). Красиво! Но кнопка электроручника не хочет автоматически его затягивать. Или не научился я за пару дней ее в авторежим переводить.
В тестируемой комплектации сидения комбинированные, боковинки искож, середина матерчатая с необычной голубой строчкой. А в дверях еще и амбиентная подсветка. Переднее водительское сидение с электрорегулировками, а в Tekna+ оно (они) полностью кожаное и с массажем, о как!
Водителя радуют аж 3 экрана (повторюсь, это Tekna! В Visia, Acenta и Т-Connecta чуть скромнее, вплоть до стрелочных приборов в Visia): водительский экран на 12.3”, центральный экран на 9” и проекция на стекло на 10.3”. Самый изученный и неинтересный — центральный экран. Он ко всему еще сам глянцевый и в окружении черного глянцевого пластика, все мои жЫрные следы пальцев были видны. Промыл руки антисептиком, вытер салфетками, прикоснулся к экрану — все равно следы оставил. Фиг с ним, там правильная и скучная ниссановская мультимедия и с правильной и скучной навигацией. Не на что смотреть. А вот перед самим водителем просто праздник: огромная и яркая проекция на лобовое с цветными стрелками навигации, здоровенный и небликующий экран водителя со всеми возможными данными.
Блок климата по функционалу и графике пиктограмм схож с предыдущими, но здоровенный, включающий в себя кнопки обогрева руля и трехступенчатого обогрева передних сидений. Красиво. Функционально. А главное дует здорово, мощно.
Вот руль порадовал частично. Он строг, красив (и это для меня, которого тошнило от старых «треугольных» кашкаевских рулей), но расположение кнопок на нем непривычно. На грани неудобства. Впрочем, делайте поправку на то что я привык к эргономике Рено и выворачивать руку в поиске кнопки громче/тише или кнопки ответа на телефон не сильно хочу. Тем у кого Ниссан был во владении наверняка будет все ок. А вот подрулевые лепестки для переключения передач прикололи, действительно удобно и неожиданно на неспортивной машине. Но их наличие можно легко объяснить вышеупомянутым дизайнерским рычажком КПП который не подергаешь при желании вручную сменить передачу.
Подъехали к слову «передача», а значит пора об агрегатах и тут новостей — хоть обрыдайся!
Начнем с предварительных ласк: вы помните что J11 в первом релизе был на вариаторе (www.drive2.ru/b/498793451014324363/), после рестайла он сменился на робота EDC7 и стал по агрегатной базе 1-в-1 с Renault Kadjar, а сейчас опять вернулся к CVT. Но не просто к CVT, а к схеме mild hybrid где присутствует батарея (она расположена под днищем автомобиля и прикрыта только ветрозащитой) помогающая двигателю в переходных режимах. Ну и спасибо что МКПП6 оставили для простых версий.
Быдыщщ №1: у Кашкая J12 на сегодняшний день нет дизелей. Чисто в теории они могут быть на рынках РФ и Украины, но не факт. Ни относительно новый 1.7dci (сменивший 1.6dci), ни вечно живой в наших сердцах К9К с мочевиной на 115 лс и также соответствующий нормам Euro6D Кашкаю не достались. «Перке?» восклицают итальянцы? «Пуркуа?» французы. Молчание.
Чтобы было смешнее, то быдыщщ №2: все автомобили безальтернативно гибридные и точка. А значит сладких цен не ждать.
Быдыщщ №3: из бесконечного количества двигателей на складах рено-ниссан-мицубиси выбран один единственный 1.33DiG-Td двух вариациях на 140 и 158 лс. (в прайсах написано 138 и 156 лс). Если вы знаете, дорогой читатель, на Арканах (те что на В0 платформе) он-же имеет 150 лс, а если не знаете — то в Европе он и 115- и 130-сильные версии имеет. Один двиг на все случаи жизни, а че?! Удобно! Еще почему-то думалось что 160-сильный Ниссан на гибриде должен ехать быстро, жрать мало, а по факту разгон болтается в районе 9.2-10.2 сек/сотка (для различных версий двигателя и КПП) и потребляет от 6,5 л/100 км и выше. С трудом я действительно выжал из него 6.5, но потом надоело, поехал в нормальном ритме и получил 8-9 литров в городе.
Зато Euro6D Full!
Справедливости ради скажем что объявлена еще одна силовая установка именуемая E-Power и с 19 года устанавливаемая на японские модели Ниссан. Это 1.5 бензиновый двиг работающий исключительно на зарядку тяговой батареи и не имеющий связи с колесами. Должен быть очень экономичным. Но не в этом году.
Надо-бы рассказать про бесконечный список электронных помощников, но они всем знакомы: конечно датчики дождя, света, слепых зон, усталости водителя, экстренного сближения, радары, камеры, чтение знаков, удержание на склоне, 7 подушек безопасности (появилась новая между водителем и пассажиром) и еще бесконечное количество неотъемлемых в современном автомобиле прибамбасов.
Самая прикольная штуковина — это ProPilot второй генераций. Он есть и на рестайловом J11, но сейчас пишется как ProPilot+Navi-Link и интегрирован с навигацией, то есть способен самостоятельно читать ограничения скорости, сбрасывать скорость перед перекрестками и вообще всячески стремиться к тому чтобы называться не ПроПилот, а Автопилот. Хотя пока что через каждые 15 сек начинает требовать от водителя взяться за руль.
В итоге современно, модно, весьма электронно и технологично, реально комфортно, но не очень быстро, не прям фантастически экономно.
Куда мы со всем этим взлетим (я про цены)? Они еще не сформированы, официальных прайсов у нас нет. Да и машин нет, только этот тестовый для скоро открывающегося приема заказов. Но на черновиках уже все понятно.
Эта Tekna стоит порядка 28 тыс евро. Tekna+ около 30. На простейшие версии цены будут начинаться в 22-23 тыс евро.
Дороже чем нынешнее поколение тысячи на 3-4. Но и в базе вы имеете алюминиевую машину с массой электроники и опций. За это надо платить.
Лично у меня возникло ощущение не то что неоправданности цены (пройдитесь по базару, как говорится), а то что Кашкай по виду, опциям и прочему полез туда где тот самый Lexus NX пасется. Перестал быть народным как Das Auto. И если в Европе понятия не имеют о Лексусе (я в массовом понимании, там действительно их очень мало) и будут брать разжиревший и повзрослевший Qashqai, то на востоке непонятно.
А я ему желаю удачи и жду новый Каджар, уже понятно что он будет фаршированным и недешевым. Значит надо больше зарабатывать.
PS: будет и видеоверсия обзора, подпишитесь если любопытно
