Обзор машины ниссан террано

Познаём обновлённый Nissan Terrano с оглядкой на Renault Duster

Производство Terrano началось на московском заводе «Рено Россия» осенью 2013 года. Скромную модернизацию модель пережила в марте 2016-го, но внешне ни капли не изменилась. Рестайлинг свёлся к появлению полноприводной модификации с двумя педалями и доработкам интерьера.

Облепленный грязью Nissan Terrano, бешено вращая колёсами, лежит на брюхе. Увяз. На выручку приходит пикап Mitsubishi L200, техничка с лебёдкой. В то же самое время на другом конце земли компания Nissan покупает контрольный пакет Mitsubishi, спасая партнёра после топливного скандала. Взаимопомощь символична, но я думаю о другом. Зачем вообще нужен Terrano, если есть Renault Duster? Они же одинаковые!

Или. Мне понадобилась пара сотен километров по бездорожью и асфальту, чтобы понять — отличий от Дастера гораздо больше, чем кажется. Поводом к осмыслению послужила презентация обновлённого Terrano, который теперь предлагается в версии с полным приводом, бензиновой «четвёркой» 2.0 (143 л.с., 195 Н•м) и четырёхступенчатым «автоматом».

Начнём издалека. Не все помнят, как Duster и Terrano появились на свет. Реношный исходник родился в 2009-м, став первым серийным румынским кроссовером. Ниссановский вариант дебютировал в 2013-м, представившись бюджетной моделью для Индии. И если Terrano третий год носит один и тот же «костюм», внешность Дастера отчётливо эволюционировала от гадкого утёнка к негадкому.

Кроме того, «француз» успел превратиться в пикап Oroch, а в июне заявится в гламурном исполнении Renault Kaptur. В ходе последнего рестайлинга Duster преобразился внешне и внутри, избавился от некоторых болячек. А Terrano в прежнем образе продолжает с ними жить. Ветеррано. Взять тот же звуковой сигнал на рычаге под рулём — я успел отвыкнуть от анахронизмов старого Логана.

При этом Nissan дороже Renault: от 893 000 рублей за переднеприводный Terrano 1.6 (114 л.с., 156 Н•м) c пятиступенчатой «механикой». Базовый Duster с тем же набором на 264 тысячи дешевле (629 000). Конечно, в комплектациях хватает нюансов, но разница всё равно впечатляет. Теперь сравним тестовый двухлитровый «автоматический» Terrano 4×4, которому предсказаны до 40% продаж модели, — он оценивается минимум в 1 102 000 рублей. За двухпедальный полноприводный Duster просят 915 990, разница — 186 100. За 994 990 рублей «француз» будет уже в максимальной комплектации, а топовый «японец» стоит 1 167 000 (на 172 010 дороже).

За что наценка? Исключительно за бренд. У имени Terrano — есть история (см. врезку), тогда как название Duster, недавно явившись, ещё не запылилось. И для части покупателей японские корни, ореол марки Nissan имеют решающее значение. Потому что Nissan — несомненно понтовее Renault, особенно в провинции. Наш герой подаётся как входной билет в семью кроссоверов Ниссана, в систему координат бренда, его сервисных центров, условий обслуживания, гарантий, страховок и прочего. Заманчиво? Вперёд. Но что касается ездовых повадок, то я мог бы скопировать сюда свой текст о Дастере, заменив имя модели, — и всё.

Справедливости ради нужно отметить общие для семейства проблемы. Встретившись с Дастером в другой оболочке, заново удивляешься его топорности. Как водитель ты безуспешно ищешь посадку «по рулю и педалям» (баранка регулируется только по высоте), как пассажир шлифуешь коленями спинку переднего кресла, крутишь «вёсла» стеклоподъёмников, вытираешь пороги одеждой. И мотор «не едет», и «автомат» тупит, нужно крутить в ручном режиме, подключение полного привода без индикации (непонятно, есть он, нет), и шумно, и тесно.

Но! На бездорожье, которого в поездке на Terrano по Московской и Тульской областям нам выпадает с избытком, нерешительность возвращается лишь единожды. Мы летим через грязевые ванны, прём по колеям, преодолеваем два брода и тут приезжаем к броду № 3 — речке. Он не обозначен в маршрутном листе (завёл чёртов навигатор), не исследован, техничка Mitsubishi L200 далеко. И надо принимать решение: напролом или в объезд. Благоразумие побеждает. Аналогично для меня разрешается дилемма — Duster или Terrano. Турбодизель 1.5 dCi (109 л.с., 240 Н•м) с «механикой» есть только у Дастера.

Паспортные данные

Техника

Безопасность

История Алексей Васильев

Летом 1986 года на смену пикапу Nissan 720 (до 1983-го его продавали под маркой Datsun) в США и Японии пришёл Nissan D21. И почти сразу появился внедорожник серии WD21 на том же шасси. Вместо листовых рессор в задней подвеске были применены пружины от более крупного внедорожника Nissan Patrol. Трёхдверка с необычным треугольным окошком за дверью в США называлась Pathfinder, а в Японии — Terrano, что в переводе с японского примерно означало «автомобиль, способный свободно пройти вокруг Земли».

Источник

41. Отзыв о Ниссан Террано III. Впечатления, фотографии, видео. 🚗

Осторожно, получилось много букв! 🙂

Привет, всем читателям и гостям странички!
Решил написать обо всём по немногу, т.е. сделать обобщенную запись о некоторых событиях из жизни Беляша, а так же моих впечатлениях от владения и эксплуатации автомобиля и выложить несколько фото и видео. Возможно отзыв будет интересен еще и потенциальным покупателям этой модели Рено … ой, Ниссан.

На момент написания этой записи стаж владения составляет 15 месяцев при пробеге 10000 км. Из них 85-90% по городу. За год пробег, на момент прохождения ТО1, составил около 8600 км, что конечно же довольно мало. На моих предыдущих машинах пробег составлял, в среднем 12000 км в год, но командировки и появление в семье долгожданного наследника сильно ограничивают вылазки на рыбалку или даже просто на природу. В итоге получается, что средний дневной пробег по километражу меньше, чем съездить на работу и обратно. 🙂

Расход бензина, при эксплуатации Террано, немного удручает. То есть, мой карман заметил, что денег, для прокорма двухлитроваго дрыгателя Террано требуется заметно больше, чем для логановского 8-клапанника 1,6. Если на Логане я заезжал на заправку в среднем раз в 10-11 дней, то на Террано заезжаю раз в неделю. Это тем более заметно, т.к. объем бака у этих автомобилей одинаков – 50 литров. На данный момент, средний расход по трассе составляет около 9л/100км., по городу 12,5л/100км. Но это значительно лучше, чем 16л/100км, как было первые недели обкатки нового авто. При этом минимальный расхода по городу на моём авто не опускался ниже 11л/100км. Конечно, можно было бы уменьшить это значение, но я люблю активные старты и ускорения при езде, поэтому мирюсь с таким расходом. Считаю его платой за динамику и полный привод.
Кстати, о динамике. Меня динамика Террано очень даже устраивает. Сравниваю конечно, с моим предыдущим Логаном. А вот при покупке нового Логана, сначала было некоторое разочарование, т.к. по динамике он не сильно отличался от вазовской семерки которая была у меня до этого. В Террано же я сразу почувствовал, что сижу за рулем автомобиля с 2-х литровым двигателем. Кто-то пишет, что динамика Дастера/Террано как у дохлой коровы. Ну может быть… может быть… если сравнивать, например с Тигуаном. 🙂 Единственной немного неприятной особенностью стала электронная педаль газа, из-за этого при ускорении на небольших скоростях появляется «затупка». Машина как бы задумывается на мгновение, а потом начинает разгон. Но к 8000 км, эта «затупка» прошла, а может просто я к ней привык, т.е. привык к характеру автомобиля. Несмотря на это, прошивку мозгов движка я все-таки планирую.

О полном приводе. Машина выбиралась как единственный универсальный автомобиль в семье, а это значит она должна быть достаточно маневренна и легка в управлении в городе. На трассе устойчива и достаточно динамична для выполнения обгонов. Ну и конечно же она должна уметь пробраться к месту рыбалки или отдыха на природе по бездорожью средней паршивости, туда, куда на моноприводе не доехать. Так как это мой первый полноприводный автомобиль, я доволен как слон. По первой, я не знал, что на бездорожье надо отключать ESP и внедорожные возможности авто не сильно впечатлили. Как например в этой записи, где ESP не отключён, и то ехал, пока не сел на брюхо. К тому же с включённой ESP машину сильно таскает по грязи, а с отключенной прёт прямо как по рельсам. К сожалению, штатная резина Амтел, сильно забивается грязью и не дает выбраться из колеи, при ее наличии, поэтому смена резины на АТ, так же планируется. Говорят, электромагнитная муфта полного привода при перегреве начинает вонять жжёным фрикционом. У меня такое было один раз, на совсем новом авто и больше не повторялось.
В подтверждение неплохих внедорожных способностей небольшое видео. Дело было весной, пришлось объезжать по мокрой целине со снегом шлагбаум частного сектора. Наверное на кроссоверах типа Аутлендера или RAV4 в последнем кузове, ввиду их больших свесов можно и бампер оставить. Кстати ESP опять забыл отключить. 🙂

Можно еще упомянуть очень энергоемкую подвеску автомобиля. Подвеска, действительно, замечательная и не убиваемая, при этом довольно мягкая. Хорошо проглатывает неровности асфальта, включая довольно крупные ямы. Ни разу не удалось её «пробить», при этом, я часто не сбавляю скорость при переезде жд и трамвайных путей. Перепрыгивание лежачих полицейских, так же дается с легкостью. Часто при переезде лежачего полицейского обгоняю какую-нибудь еле переваливающуюся через него пузотерочку. 🙂 И все бы хорошо, но задние пассажиры, иногда жалуются, что их неслабо потряхивает на этих ухабах, а вот у впереди сидящих таких жалоб нет.

О экстерьере. Внешность Террано, мне очень нравится. Перед стилизован под старшие модели Ниссан и выглядит немного агрессивно, задок в отличии от Дастера, выглядит более завершенным, т.к. задние фонари с крыла «переходят» на пятую дверь. Ну а сбоку, можно и вовсе перепутать с Дастером. Ну и ладно, Дастер мне тоже очень нравится. Ну и естественно, они оба грязнули, это все знают. Надо бы затянуть кузов пленкой, но пока жаба душит.

В общем-то о внешности много рассказывать незачем, тут и так все видно, к тому же у каждого свои фломастеры…
Ах, да зеркала. Говорят зеркала маленькие? Когда ездил на Логане с такими же зеркалами не задумывался об этом. Потом прочитал в отзывах дастероводов, что зеркала оказывается маленькие. Если б зеркала были покрупнее, было бы здорово конечно, но мне на этой машине и штатных зеркал хватает. Еще они не складываются, но мне это как-то до лампочки. Чего бы я действительно хотел, так это чтоб на них были повторители поворотов. Хочу с повторителями! 🙂 Кто-нибудь знает, подойдут ли зеркала от нового Логан/Сандеро?

О интерьере и эргономике. Вот тут-то у владельцев дастерообразных гораздо больше мнений, предпочтений и т.д. Да, салон простоват, тут уж не поспоришь. Наверное салон – самое «слабое» место этого автомобиля.
Говорят дешевый пластик… по мне, пластик, как пластик, а может я просто не видел дорогой пластик…
В целом, аскетичность убранства салона меня устраивает. Как-то посидел в Опель Астра, стало немного не по себе от обилия светящихся кнопочек, аж в глазах зарябило. 🙂
Так же не считаю неудобным расположение джойстика регулировки зеркал под ручником. На ходу их регулировать надобности нет, а вообще регулирую и не поднимая ручника.
Вот что действительно неудобно, так это расположение кнопок обогрева сидений. Их действительно бывает нужно включить на ходу. Я то уже привык к их неординарному расположению, но попробуй-ка объясни пассажиру где они находятся. 🙂 К тому же сам обогрев сделан по принципу вкл/выкл, т.е. нельзя выбрать оптимальную температуру нагрева пятой точки, поэтому при включении, через несколько минут, эта самая точка начинает себя чувствовать так, как будто её бросили на раскаленную сковороду.
Есть у меня еще одна проблема, связанная со стеклоподъемниками.

Если говорить, о том чего бы еще хотелось иметь в этом авто, то это такие «вкусные плюшки» как на рестайлинговом дастере: обогрев лобового стекла, рычажок открытия лючка бензобака, кнопку сигнала на руле, ну и климатконтроль бы не помешал, но все это вещи не принципиальные.
Ах, да, забыл написать про багажник. В салоне отчетливо слышны шумы от перекатывющихся вещей в багажнике, отрицательные издержки кузова универсал, но по первой это было как-то дико и непривычно, т.к. до этого в пользовании были седаны.
На первый взгляд багажник у Террано меньше чем в Логане, но достаточно лишь снять шторку багажника, как ситуация в корне меняется. Уже в таком положении в багажник со свистом входит комплект колес.

А если сложить заднее пассажирское сидение, Террано превращается в минифургон. Я думаю и холодильник перевезти можно.
Шторка-полка багажника так же достойна отдельных проклятий в свой адрес, хочу заменить на рулонную от Дастер-Гард. Дорого, но вроде как планируется клубная закупка.

Зато очень радует рычажок регулировки спинки сидения. При выборе авто, его наличие было принципиально, т.к. барашек которым регулировалась спинка на Логане, меня очень выбешивал. На некоторых Террано/Дастерах, так же стоит этот барашек. Наверное в более «бедных» комплектациях…

Так как срок владения автомобилем перевалил за один год, конечно, у официалов было сделано ТО1, которое вылилось в 9000 р. Цену считаю завышеной. При этом просил не трогать салонный фильтр, который поменял сам, но зато выполнить проверку колес на сход/развал. Через годик сделаю еще ТО2, а дальше все буду делать сам, в итоге эти же работы выйдут раза в 3 дешевле, т.к. в итоговую цену войдет только стоимость масла и фильтров.
Стоимость ОСАГО 9310 руб., что тоже не дешево. Ну да ладно, страховая «Талисман» уже два раза произвела мне выплаты по ОСАГО, сумма которых меня устроила, а значит обошлось без лишних разбирательств и судов. У этой региональной СК, нет такого огромного количества клиентов, как, например у РосГосУжас, но выплаты они производят куда честнее.
Налоговая так же про меня не забыла и прислала к оплате квитанцию на сумму 1500 р. за 4 месяца владения автомобилем в 2014 году. А значит за год будет и вовсе 4500 р. Никуда не денешься, приходится платить и этот обязательный побор налог.

В общем по результатам всего вышенаписанного, могу сказать, что машиной доволен на 90%, а это очень даже хорошо. Надеюсь эксплуатировать, этот замечательный автомобиль еще долго, т.к. альтернатив в плане цена-практичность-качество не вижу.
Ну на этом пока все. Кто дочитал тему до конца, тот молодец! Кому интересны еще какие-нибудь подробности о эксплуатации этого автомобиля, задавайте вопросы, с удовольствием отвечу. Комментарии так же приветствуются.

Источник

Пять тысяч километров России: длительный тест-драйв Nissan Terrano

Когда я впервые застрял на ровной дороге на Террано, позвонил другу. Мол, вытащи, пожалуйста, у тебя же настоящий “джып”. Сам он не смог, был занят, но позвонил другому товарищу, который это и сделал. Но успел спросить: на чём сел? На Террано, отвечаю. “Ого, тут что-то тяжёлое надо!” “Нет, не надо. Это не тот Террано, который лучше вытаскивать Патрулем. Это новый”. “А, Дастер?” “Ага”. “Сейчас парень на Ниве тебя выдернет”. Выдернул, но на УАЗе. Но осадочек у меня остался: как-то пренебрежительно прозвучало это самое “а, Дастер”. Всё-таки Террано — это не совсем Дастер.

Для стран с развивающимся рынком

М не очень нравится эта формулировка — страна с развивающимся рынком. По факту это обозначает страну, где рынок развивается уже долго, но никак не разовьётся. Например, Россию. Ведь именно у нас люди очень хотят не просто кроссовер, а кроссовер, который не такой “нищебродский”, как Рено Дастер. Ну, вот вам тогда Ниссан Террано, вы же хотели такую машину.

На Террано я за десять дней проехал чуть больше пяти тысяч километров. Я побывал в Питере, Москве, прошёл трассу М7 от Москвы до Набережных Челнов, небольшой участок М5 из Татарии в Башкортостан, покатался по обеим столицам и очень маленьким городам, по платным трассам с ограничением в 130 км/ч и по просёлкам и горам южного Урала. Ездил один и с полной нагрузкой, днём, ночью, в дождь и под ярким солнцем. А один участок в 2 200 км пришлось проехать без остановок за 30 часов. Думаю, у меня сложилось абсолютно точное впечатление о Ниссан Террано и я теперь знаю, кому эта машина понравится, а кому — нет. Скорее всего, Террано понравится именно тем, кто на своей шкуре чувствует особенности перманентно развивающегося российского рынка.

Конечно, по большому счёту, Террано – это и правда слегка перекроенный Дастер. Машины похожи не только внешне, но и внутренне. Тут те же бензиновые моторы объёмом 1,6 (114 л.с.) или 2 литра (143 л.с.) С младшим мотором можно выбрать как полный, так и передний привод, но только с механической шестиступенчатой коробкой передач. А вот двухлитровый мотор возможен только вместе с полным приводом, зато можно выбрать такую же механическую или автоматическую коробку.

Зато внешне Террано выглядит действительно как Дастер-метросексуал. Изменений немного, в основном в оптике и бамперах, но они идут на пользу экстерьеру этого автомобиля. Особенно это заметно сзади: там, где у Дастера на пятой двери скучная выштамповка, у Террано расположись фонари, переходящие на пятую дверь с задних боковин кузова. И в целом Ниссан выглядит намного гармоничнее и совершеннее Рено.

Террано, в отличие от кроссоверов Juke, Qashqai и Murano, позиционируется Ниссаном как внедорожник и стоит в одном ряду с X-Trail и Pathfinder. Заявление, честно сказать, немного амбициозное, но кое-что у Террано от внедорожника есть. В первую очередь, конечно, имя, знакомое любителям джиппинга по олдскульному рамному Nissan Terrano образца 1986 года. Но эта вся красота осталась в прошлом, и сейчас у автомобиля, кроме имени, не так уж много от внедорожника. По большому счёту, только достаточно высокий клиренс в 210 мм (у полноприводной версии) и подключаемый полный привод All Mode 4×4, о котором я расскажу ниже.

Давайте теперь сядем в машину и повторим весь пройденный маршрут, вспоминая особенности поведения Террано в разных дорожных условиях.

В каменных джунглях Москвы

В машину садимся почти в центре Москвы. Наша задача — выехать отсюда на трассу М-7. Открываем дверь и забираемся на водительское место.

Хорошо, что нам досталась машина в самой богатой комплектации Tekna. И в момент открывания двери салон кажется вполне приличным. Конечно, не забываем, что Террано — очень недорогой кроссовер, дешевле только Дастер, так что фантастических требований предъявлять ему не будем. Так что от всего сердца начинаем радоваться кожаному салону. Хотя… Если даже это называют кожей, то что-то в нашей жизни пошло не так. Впрочем, производитель не скрывает, что “из натуральной кожи выполнены только лицевые поверхности сидений”. Если честно, то и эта натуральная кожа восторга не вызывает. Хотя я обещал не придираться, поэтому оценим, что кожа всё же есть и сядем на сиденье.

Удобство сиденья оценим чуть позже, на длительном междугородном заезде. Сейчас займёмся настройкой рабочего места.

Я никогда не жаловался на длину рук, но тут её немного не хватает. Посадка в Террано многим покажется странной. Тут есть регулировка руля, но только в одной плоскости, вылет подогнать под себя невозможно. И это плохо: он стоит очень близко к приборной панели, поэтому тянуться до него далековато. Можно, конечно, пододвинуть сиденье, но тогда придётся сесть очень близко к педалям. Одним словом, ищем компромисс между удобством для ног или для рук.

Качество пластика в салоне – так себе. К сожалению, на фотографии личинки замка зажигания не очень хорошо видно, но всё же обратите внимание: на начало тест-драйва пробег у машины всего пять тысяч километров, а выглядит пластик вокруг личинки так, будто мотор последние пять лет запускали отвёрткой. Да и подушка безопасности пассажира прямо-таки просвечивает через пластик панели.

Теперь включим зажигание и запустим двигатель. При повороте ключа оживает не только приборная панель, но и семидюймовый сенсорный дисплей многофункциональной мультимедийной навигационной системы. Пока стоим на месте, можем задать маршрут и настроить музыку. К навигации никаких претензий нет, по крайней мере, в городе. А вот звучание аудиосистемы несколько странное. Музыка с флешки играет хорошо, а вот радио работает весьма посредственно.

Звук четырёхцилиндрового старого доброго F4R слышен вполне отчётливо. Интересно, что будет на трассе? И ещё на нашей тестовой машине немного бренчит защита поддона картера. С одной стороны, конечно, это не очень хорошо, а другой — просто здорово, что она тут есть: у нас в планах есть съезд с дороги и копание в грязи. Там она, конечно, пригодится.

Селектор АКПП немного люфтит, и этот незначительный недостаток спишем на бюджетность автомобиля. Выезжаем с территории автосалона и берём курс на МКАД.

Так, надо подстроить зеркала. Их джойстик стоит там, куда его может засунуть только Рено: под рычагом стояночного тормоза. С одной стороны, это неудобно, но с другой, так уж ли часто мы пользуемся этим девайсом? Настроили обзор и забыли.

Гораздо интереснее оказывается управление подрулевым переключателем настройки аудиосистемы. Мне кажется, его создатели никогда не видели человеческих пальцев. Эргономика? Что это такое вообще? К сожалению, сфотографировать обратную сторону этой лопаты невозможно, но поверьте мне на слово: там внезапно есть колёсико для выбора станций или настройки радио. Со временем пользоваться этим рычажком становится удобно, что ещё раз подтверждает истинность мысли Фёдора нашего Достоевского: “Ко всему-то подлец-человек привыкает!”

Не могу пожаловаться, что в городе было ехать как-то некомфортно. Нет, тяги вполне хватало, обзор хороший… С коробкой, правда, не очень у нас сложились отношения. Тут стоит не то, чтоб “олдскульная”, скорее, изначально родившаяся устаревшей DP8. У этой коробки есть два характерных момента: она очень дешёвая в производстве и ни черта не ездит. Особенно долго, особенно в жару или мороз. А ещё она четырёхступенчатая, так что к весьма ощутимым переключениям надо привыкнуть, а о топливной экономии забыть.

Расход в городском цикле не слишком высок для полноприводной машины — всего около 9,5-10 литров. Правда, как раз таки полный привод у нас сейчас выключен: в городе он не нужен.

А вот и первая московская пробочка. Сидим, слушаем музыку, культивируем в себе ненависть к людям. И вдруг… Господи, спаси! Что это, так твою растак?! А, спокойно: это включился вентилятор. Бюджетность стала ещё чуть более ощутима.

В мире у всего есть начало и конец, даже у ресурса дизеля Mercedes-Benz OM601 и у московской пробки. Поэтому мы наконец-то выезжаем на трассу М-7.

От Москвы до Уфы

Итак, в машине только ваш покорный слуга и почти пустая дорожная сумка. Впереди — полторы тысячи километров. Посмотрим, что скажет нам Террано на трассе.

Газ в пол — и полетели! Точнее, поползли. Ниссан просто не приспособлен для активной езды. И даже дело не максимальной скорости (которая по паспорту у него составляет 174 км/ч, а в жизни — 155 при попутном ветре). Корень зла в том, что каждый обгон на нём — это приключение. Допустим, тут не очень удачная коробка. Попробуем переключать передачи рукой? Нет, тоже не едет. А ведь под капотом — 143 л.с. В чём же дело?

Я бы долго мучился над этим вопросом, если бы не случайный разговор в компании, которая занимается чип-тюнингом. Там уже побывали несколько Дастеров и Террано с такими моторами. И рекордная мощность, которую они показали, составляет… 112 л.с. и 180 Нм момента вместо обещанных 195. Это — мощность на маховике, пересчитанная с колёсной с коэффициентом потерь в трансмиссии 25%.

Вряд ли в трансмиссии такие бешеные потери, которые значительно превышают 25%, тем более что схожие результаты были и на машинах с “ручкой”, и с АКПП. Скорее всего, мотор был “задушен” в угоду экологическим нормам. Косвенно это подтверждают и обороты, при которых достигается максимальная мощность — 4 600 вместо паспортных 5 750. Впрочем, проблема решается чиповкой, после которой обещанные лошадки почти в полном составе возвращаются в табун (138 л.с.) Прирост в 26 л.с. на атмосферном моторе — это неспроста, что-то там со стоковой прошивкой намудрили.

Потихоньку свыкаюсь с мыслью, что в полной мере “ударить автопробегом по бездорожью и разгильдяйству” не получится. Ладно, будем тошнить в меру своих сил. Тем временем наступает ночь. И вот тут Террано заслуживает самой высокой оценки: даже с галогеновыми фарами свет просто великолепен. И ближний, и дальний. А когда в Татарии мы с Ниссаном попали в непроглядный утренний туман, то выяснилось, что и противотуманные фары тут стоят не только для красоты. Всё светит так, как нужно. Единственное, что немного портит картину, это очень быстро загрязняющиеся фары. Но это стало понятно только позже, когда начался дождь. А пока достигнуть экстаза мешает обогрев лобового стекла. Нитки сетки на нём суровые, поэтому перед глазами немного рябит.

На границе Татарии и Башкирии стоит самый длинный мост в мире, ехать по которому надо два часа. На самом деле, конечно, пересечь его можно за минуту, но как раз по нему проходит смена часов поясов, поэтому если в Татарии час дня, то в Башкирии уже три. Я проехал через этот мост ранним утром. К тому времени М-7 осталась уже позади, и я ехал по трассе М-5. Изумительный по качеству отрезок в Татарии сменился на чудовищную башкирскую дорогу. Наверное, точно же по такой скакал на лошадке сам Салават Юлаев лет 230-240 назад.

Мне надо на юг республики, поэтому через Уфу ехать не будем, хотя навигатор настойчиво требует ехать сначала до Уфы, а потом свернуть на Оренбург. Мне же надо свернуть на Белебей. Километров 80 штатная навигация не давала мне покоя своими опасениями не доехать до места назначения. Даже около Белебея она предлагала мне вернуться обратно в Уфу. Но я на неё внимания не обращал. И не только из-за того, что знал дорогу, но и по той причине, что экрана мультимедийной системы практически не видно. Он расположен внизу, и правая рука, если ей держать руль, его перекрывает. Да и угол обзора долгим рассматриваниям не способствует.

По городкам и сёлам

Не секрет, что хорошие дороги есть у нас далеко не везде. И вот там, где их почти нет, Террано почти незаменим (или заменим Логаном и Дастером). Единственное замечание — это небольшой стук при обратном ходе передних амортизаторов на серьёзных препятствиях. Но для того, чтобы это услышать, надо быть зверем, абсолютно не жалеющим машину.

Конечно, на высокой скорости на “убитой” дороге Террано тоже не держится даже на прямой, а рулём там крутить противопоказано. Но, как уже говорил, Ниссам сам по себе не предполагает активного передвижения, так что поводов расстраиваться нет.

На узких улочках особенно чувствуется, что руль не очень лёгкий. Но нельзя сказать, что это мешает. Вряд ли на Террано ездят хрупкие барышни, а нормальным мужикам усилие покажется вполне приемлемым.

Зато и барышням, и, признаюсь, мужикам понравится наличие в нашей комплектации камеры заднего вида. Вообще выглядит Террано достаточно крупным (особенно на тесных улицах и в маленьких двориках), но он очень манёвренный, так что ездить и парковаться несложно. А с камерой — вообще красота.

Несомненное преимущество маленького города — его близость к природе. Особенно это чувствуется в городах, где кроме окружающей их природы ничего хорошего нет. Вот и я почти сразу собрался покорить на Террано окрестности городка на юге этой красивой республики.

Сначала попробуем покататься по старым песчаным и гравийным карьерам вдоль реки, воспетой Шевчуком — Агидели или Белой. Крутые спуски и подъёмы — это стихия кроссовера. Небольшие свесы позволяют ездить как угодно, главное — чтобы под колёсами было что-то твёрдое. А вот если твёрдого нет…

Очередной разворот. На машине шайба управления режимами трансмиссии All Mode 4×4 установлен в положение Lock. Теперь у нас включена принудительная межосевая блокировка и даже активирована специальная программа управления двигателем. Но вдруг левое переднее колесо немного вывешивается, проворачивается, и Террано беспомощно останавливается на практически ровном участке.

Небольшая пешая прогулка по берегу реки принесла свои плоды в виде Нексии и её владельца, готового помочь. Нексия подъехали сзади, но выдернуть кроссовер не смогла: мы побоялись закопать Дэу, и ей пришлось отступить. Теперь на помощь спешит УАЗик. Его владелец, критически осмотрев Ниссан, слегка дёрнул его вперёд.

— Не больно-то и закопался, — заметил он после операции.

Да, не больно. Но обидно: практически на ровном месте! Вот тебе и All Mode 4×4.

Если думаете, что этот полный привод помогает на скоростных виражах на трассе, то здорово ошибаетесь: он работает только до 80 км/ч, на более высоких скоростях полный привод отключается.

Кстати, включать его — тоже так себе удовольствие. Доступ к шайбе закрыт пепельницей, которая у нас есть в комплекте, а если в подстаканник поставить стакан или бутылку с водой, то невозможно ещё и достать до кнопки отключения ESP.

Вот такие мелочи, создавать которые учат с рождения инженеров Рено, портят всю картину. Почему бы не сделать регулировку прерывистого режима дворников? Почему бы не сделать режим “одного взмаха”? Почему на большом цифровом табло БК отображается только какой-либо один показатель, а чтобы найти нужную информацию, нужно тыкать по кругу кнопку на торце правого подрулевого переключателя? Почему не сделать хотя бы примитивную регулировку уровня подогрева сидений? Уж если делать из Дастера автомобиль, то полностью…

Итак, на песке сели сразу. Наберёмся наглости и съедем в грязь. Знаете, а он едет! Все четыре колеса гребут, и даже на абсолютно дорожной резине Террано прёт вполне уверенно. Правда, при этом отчаянно забрасывает грязью и лобовое стекло, и фары. Но едет. Главное — не вывесить его по диагонали.

А вот после поездки по полю я долго вдумчиво разглядывал решётку радиатора. Там можно пальцы просунуть, поэтому есть опасения, что радиатор кондиционера в условиях загородной эксплуатации (и любой другой тоже) долго не протянет.

Уфа — Петербург

Из Уфы в Петербург надо было доехать быстро. Это почти 2 200 км, и мы попробуем пролететь их за раз. Перед дальней поездкой нужно особенно трепетно отнестись к регулировке кресла. Тут уже вальяжная посадка, когда моё излишне пухлое 180-сантиметровое тельце полулежит в кресле, не годиться. И не потому, что неудобно (мне это как раз удобно), а потому, что Террано — это кроссовер. Так там сесть просто невозможно. Лучше поднять сиденье повыше, благо лифт есть, и держать осанку.

Может, кожа на сиденьях и не вызывает приступ эстетического экстаза, зато сидеть на этих сиденьях удобно. За весь маршрут я выходил только на заправках, но ни спина не отвалилась, ни другие места, даже более чувствительные к посадке. За кресла Террано ставим однозначный респект.

Кстати, о заправках. Отдавая мне автомобиль, менеджер предупредил: заливать нужно 95-й бензин, но в крайнем случае можно немного и 92-го. Признаюсь, мне стало интересно, как Ниссан поедет на 92-м. Выездив бак 95-го, залил десять литров 92-го. Ну, что сказать. Ничего не изменилось. Ни лучше, ни хуже не стало. Поэтому на ближайшей заправке доливаем сорок литров 95-го и едем дальше.

Кстати, о расходе. Тут всё очень зависит от скорости. Если ехать 90-100 км/ч, то можно уложиться в восемь литров на сотню, и это очень неплохо. А вот если топнуть 130, то на табло высвечивается почти 13 литров. Это уже, товарищи, явный перебор. На средней скорости 110-120 (как мы в основном и ездим за городом) получается 9,5 литров. В общем-то, жить можно, особенно учитывая, что этот мотор “Ленина видел”. Ещё здоровым.

Первые километров шестьсот обратной дороги прошли под дождём. Я даже не говорю, что создателей тех щёток, которые стоят на Террано, нужно расстрелять из ржавого пистолета. Щётки, которые только размазывают воду, можно встретить и на более дорогих автомобилях. Но неужели нельзя найти нормального поставщика? В мире существуют десятки, может, даже сотни нормальных “дворников”. Почему на новых машинах обычно стоит такое… безобразие?

Теперь можно ещё точнее определить особенности работы связки ДВС-АКПП. У неё есть одна неприятная особенность: переключения передач вверх происходят на тех оборотах, когда на высшей передаче кроссовер ещё не едет. Другим словом – рано. Хотя и, кажется, и дальше крутить мотор тоже уже бесполезно. В любом случае, после каждого переключения на трассе разгон останавливается, после чего постепенно активизируется.

Зато если включить круиз-контроль, в Террано просыпается монстр. Переключения внезапно начинаются не при 3 800 оборотах, а при 5 000. И тогда он более-менее едет, хотя ревёт, как самолёт на взлёте.

Теперь добавим немного мёда. На обратном пути в машине ехало трое взрослых и ребёнок. Багажник был забит под крышу (полку я, конечно, снял), но ни расход, ни динамика не стали хуже. Теоретически, с этим мотором ездить можно: всё-таки два литра. Практически, его, конечно, стоит взбодрить нормальной прошивкой. Правда, если об этом узнает дилер, с гарантией можно попрощаться.

Брать или не брать?

Однозначно я сказать не могу. Само собой, выглядит Террано гораздо симпатичнее Дастера. Но едет так же, а стоит — дороже. Если не хочется выглядеть в глазах немного пафосных участников движения “пенсионером на Рено”, то Террано сделан для вас. Если жы вы цените практичность — то лучше выбрать Дастер.

Не надо думать, что полный привод Ниссана сделает вас королём бездорожья. Там он, скорее, сделает посмешищем. Но иногда он может выручить, но не столько на бездорожье, сколько на немного грязном просёлке или засыпанной снегом дороге (не сильно засыпанной). Тут гораздо важнее его геометрическая проходимость, которая, конечно же, гораздо лучше, чем у обычной “пузотёрки”. И всё же я не знаю, зачем Террано покупают, например, в Москве или Питере. Видимо, ездить на дачу, больше этому автомобилю делать там нечего.

И не стоит забывать о том, что владение Террано — вещь не накладная. Ломаться он практически не будет и ТО стоит недорого. Но если в крови есть немного бензина, то даже не смотрите в сторону этого автомобиля. Разочаруетесь.

Некоторые эргономические просчёты легко компенсируются невысокой стоимостью, а то, что на скорости чуть за 130 трещат по швам барабанные перепонки — так это у всех бюджетных машин так. Не надо требовать от Террано слишком много, и тогда он вам понравится.

Источник