За основу модели был взят рядный 2-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 649 куб. см., выдающий 64-69 л.с. мощности (зависит от года выпуска) и 61-64 Нм крутящего момента (зависит от года выпуска). Мотор настроен на уверенную тягу с низких и средних оборотов и выдает максимальные характеристики на 7000-8500 об/мин.
840 мм – Versys 650 (2007-2009), Versys 650 (2015-2021)
845 мм – Versys 650 (2010-2014, 2022+)
Минимальный дорожный просвет (клиренс)
180 мм – Versys 650 (2007-2014)
170 мм – Versys 650 (2015+)
Разгон 0-100 км/ч (0-60 миль/ч)
4,17 сек. [1]
Максимальная скорость
178 км/ч [2]
Емкость бензобака
19,0 л – Versys 650 (2007-2014)
21,0 л – Versys 650 (2015+)
Расход топлива
Средний расход топлива на Kawasaki Versys 650 составляет 4,58 л [3] на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.
Видео
Цена на Kawasaki Versys 650 с пробегом по РФ начинается от 250 000 руб.
О надежности
Отзывы
Отзывы о Kawasaki Versys 650:
Параллельный твин объемом 650 см3 и мощностью 64 л.с. обладает хорошей ровной тягой с низов и «мясной» тягой на средних оборотах. Крутить до 11 000 смысла не имеет, уверенного ускорения можно получить с 6 000 до 9 000 оборотов. Если не стесняться с газом на первой передаче, можно легко разгрузить переднее колесо. Мне больше всего нравится универсальность двигателя, он позволяет очень легко без рывков тронуться, тащиться на второй передаче в пробке, либо в жестком режиме стартовать от светофора до светофора. Комфортная скорость 130-150 км/ч, можно легко разогнаться до 200. Многие грешат на чрезмерную вибрацию, но поверьте, она абсолютна минимальна и не докучает.
Индиффирентность к качеству асфальта, узость и всепролазность, высокая прямая посадка, ровный отзывчивый двигатель, сравнительно небольшой вес делают байк идеальным для города. Проверено каждодневными поездками по маршруту дом-работа-дом в вечностоящем в пробках мегаполисе. Комфорт за рулем, удобное сиденье, в том числе для пассажира, бак объемом 19 литров, сносная ветрозащита, подвески — задатки неплохого турера.
Насколько заявляют сами инженеры Kawasaki и чувствуется по опыту вождения этого мотоцикла это дорожник с расширенными возможностями. Хотели навернуть и того и этого. В итоге у Kawasaki получилось комфортно, мощно и надежно, но прожорливо и местами туповато. Вобщем для мужиков без гламурных претензий, любящих свободу и не жалеющих денег на бензин.
Кавасаки Версис очень сильно отличается от своих одноклассников своей посадкой. Верх тела сидит как на дальнобойном турере Голд Винг (Идеально прямая посадка), а ноги — как на спорт-туристе, короче — я себя чувствую как на большом мотарде. И поверьте — это оооочень удобно (Правда если ехать на дальняк, то думаю, ноги придется разминать периодически, но это догадка). Причем я только сейчас начал привыкать к его узкому баку), после Кепа — он узкий, как велик (по баку)!
ООооооо, регулировок тут очень много. Я до сих пор не разобрался до конца. Регулируется ВСЕ: высота по седлу, демпфирование (сила, мягкость отбоя) и еще какая то хрень, влияющая на раскачку. Спереди все тоже самое, куча рисок, регулировачных гаек и значений. Причем по форумам читал, что такое количество параметров, делает версис совершенно другим мотиком после очередной регулировки. От спорта до спокойного турера для дальняков. Кстати, за счет кучи рычагов в задней подвески, мотик, что удивительно, практически не проседает под весом второго номера) — короче ХЗ, разберусь. Передняя 41-мм телескопическая вилка перевернутой конструкции с бесступенчатой регулировкой амортизатора отбоя и регулировкой силы поджатия пружины — во как!
Вот тут хочу попросить не кидать в меня помидоры ибо я не новичок в мотоциклизме и были у меня и Ниндзя 600 (пусть и старичек) и VFR 800 Втек и литровый Капонорд, но я заявляю, что 650 кубовый Версис, прет так, что в голове каждый раз срабатывает отсечка типа: «Блин, Лех, уже 190 на спидометре, а оно надо. », короче — я много прочел информации о том, что стоит ли брать 650 кубов после литра и т.д., и сейчас я даже посмеиваюсь над этим. Он очень быстрый, я не говорю про максималку (она мне не важна) и то, я ехал на нем 190 и у меня еще был запас хода (по видимому у него на 220 ограничитель), я говорю о его резкозти разгона. На многих форумах пишут, что до 100 люди смело тягаются со спортами, а другой пересел с Кавы Z1000, и тоже не переживает о разгоне) В ОБЩЕМ ДЛЯ МЕНЯ ЭТО СТАЛО НЕОЖИДАННОСТЬЮ. Идешь 150, а кажется 80. С моим стилем вождения этого более чем достаточно. 140 идет — и ладно. Отдельное хочу выделить ровную тягу на всех передачах и оборотах, я с таким еще не сталкивался, едешь на 6-й 190 (8000 об/мин) или на той же 6-й идешь 40 км/ч (2000 об/мин), потом даешь резко газу и он чудом, причем достаточно бодренько для таких условий, вытягивает меня на те же 150-160 км/ч. и ведь эти ощущения, у меня после литрового V-твинского Ротакса с его крутящим моментом! Я в шоке. Выхлоп на холостых какой-то несерьезный и очень тихий, а как стрелка поднимается выше 4000 об/мин, звук не отличим от 600-ки спорта — короче сойдет, но может раскошелюсь на баночку. Движка вообще не слышно и кстати, приятно то, что он вмещает в себя 2,4 литра масла (против 5 литров на КЕПА), две свечки (Против 4-х на КЕПА) и мотик жрет всего 4,5-5 литров на сотню! Причем бак 19 литров, что для меня было очень важным пунктом при выборе мота.
Друзья, я под реальным впечатлением, о Версисе я еще скажу отрицательные стороны, но коробку Кавасаки придумали БОГИ!))) Она настолько идеальна четкая, что просто не придраться. Включается глухо, жестко и внятно. Скажу по другому, я знаю что такое коробка на мотоциклах Хонда- она идеальна. Но на Версисе она брутально-потрясающая! Для МУЖИКОВ. Мне нравится чувствовать мотик, она жесткая и топорная и тем самым, она интуитивно понятная- мне это нравится. А еще у Версиса применяется какая-то фича, типа УДОБНЫЙ ПОИСК нейтрали. Как она работает — я пока не разобрался, но она работает на 120%, ошибиться не возможно. Знаю на 100%, что тронуться со 2-й не возможно, а значит нейтраль на стоящем мотоцикле найти проще простого.
Что мне в нем еще нравится помимо уже перечисленного?
Он легче слоноподобного Капанорда всего на 10 кг, но это нечто — он реально как велик! Я не представляю, как его можно уронить не удержав (хотя, я может накачался с Кепом). Мотик очень легко транспортировать ногами, руками, жопой — да чем хочешь. Высота по седлу полностью моя, тут идеально. Нравится его внешний вид (но тут на любителя).
Она ИДЕАЛЬНА, это надо пробовать, чтобы понять, его оооочень короткая база и правильно сбалансированный вес, делает его бесподобным в пробках и в городе и что я заметил, в отличии от ВФР (и тем более Капонорда) он очень резок, т.е. интуитивно послушный в маневрах на высоких скоростях. Но тут важную роль играет подвеска, в данный момент, она у меня затянута на 75% и мотик на кочках очень дубовый (даже неприятно), но на скорости за 150 км/ч, я могу объехать камушек за несколько метров увидев его. Мне это нравится. Ах да — и соответственно в повороты с коленочкой заходить одно удовольствие (но тут и резина хорошая).
После Капонорда — ее нет). У меня за 3 года эксплуатации Капонорда, ни разу муха в визор не прилетела, а тут съездил на дачу и все, можно скребком орудовать. И это при том, что стоит тюненное стекло. Но в принципе, до 170 ехать — нормально, а дальше уже любой ветер — встречный. Сдувает, короче. В дождь не ездил еще, думаю грязезащита будет похуже Кепа. Поглядим.
А теперь минусы и недостатки.
На самом деле он один — это вибрации. После 5000 об/мин, вибрация такая, что в зеркалах ничего не видно, но руки и жопа в норме, а вот ноги зудят-огого!) Она похожа на вибрацию от зубной щетки — такая мелкая и противная (поначалу). Я первые 10 км пробега ноги не мог на ножки поставить, щекотало очень). Но потом, как и все пишут — привыкаешь, и я привык. Но в зеркалах все также грустно в диапазоне от 5000-6000. Кстати о зеркалах — это самые удобные по своей форме зеркала для мотика. В них видно все, все мертвые зоны, все, что за тобой, снизу, сверху — короче везде, тут респект. Также отнес бы к минусам — это узкое седло водителя (со вторым номером все более, чем супер), но у меня после покатушек немного попец побаливает (но я пока грешу не на сидуху, а на подвеску затянутую — поглядим).
Ну и ХЗ, минус это или нет — широкий руль, по крайней мере, он шире, чем у Капонорда, что в пробках менее удобно, но это дело привычки. Зато сидеть с таким рулем вообще супер. И руль традиционно выше всех зерках легковушек.
Все очень читаемо, информативно и красиво. Тахометр светится ярко-белым, а спидометр — желтым. Все видно, читаемо и не придраться.
Тут так могу сказать. Я когда был на Капонорде, и брал тест-драйв Версиса, недооценил его. А когда встретился с ним вплотную, мое мнение поменялось. Все качественно, без скрипов. Пластик толстый, мягкий (ABS пластик, как на хард эндурах). Все красиво, новенько, надежно — ничего не могу сказать.
Версис признан мотоциклом года 2008 в США (зачем я это написал :)?) — и я в это верю. Он супер универсальный. Хочешь по хулиганить? Затягивай подвеску, снимай кофр и Гоу! Собрался на дальняк? Меняй настройки подвески, вешай кофры и вперед! Как оказалось, именно это, при моем стиле вождении и соотношении сфер использования мотика — то, что доктор прописал. И также на Версис оооочень много вариантов тюнинга (будет чем заняться зимой.)
Проехав на нем более 5000 км. в своем бортовом журнале о мотоцикле, я добавляю свои замечания, касаемо эксплуатации:
1. Вибрации вообще перестал замечать. В зеркалах она сохраняется, а на ножках вообще нет (были ли они?)
2. Второй номер сидит в разы выше, чем на Капонорде. На трассе и в пробках вообще его не замечаю (пассажира), но если скорость околонулевая и мотик сильно накренить (к примеру: аккуратничая по гравию объезжая пробку по обочине), то мотик можно и завалить из-за второго номера.
3. Со вторым номером становится тупее, но не критично. На максималку не влияет, но разгон мягче, не резок. В общем норм.
4. Очень нравится его потрескивания после того, как глушишь мотор) Очень приятные щелчки горячего двигателя)))
5. Отрегулировал подвеску. Сделал немного мягче, стало намного комфортнее на стыках асфальта и кочках.
6. Уверяю я и второй номер — сзади передвигаться по ухабам и кочкам комфортнее и мягче чем на Капонорде. ВН говорит, что кочек практически не заметно и, что заметил я — даже на резких срезах асфальта, со вторым номером мот очень мягко амортизирует пятую точку.
7. Порадовало то, что как и на Капонорде, качество дороги практически не имеет значения. Я имею ввиду срезанный асфальт — не помеха (идешь, как и шел), мелкие неровности — фигня, но ямы посерьезнее, заставляют снижать скорость, боюсь за диски) когда на Капонорде, просто добавлял газу. Все-таки мотик больше дорожный.
8. Очень важный пункт!
Менял масло, масляный фильтр, залез для профилактики в эйрбокс. Вердикт: все очень качественно сделано.
— на пластике минимум болтов, все держится на пистонах с резиновыми уплотнениями, очень удобно и выглядит надежно.
— фильтр самый распространенный, купил в отделе авто-иномарок за 300 р.
— что важно — абсолютно все разъемы и коннекторы влагозащищенные. Все провода в гофрах. Все убрано в жгуты и закрыто. Это очень порадовало. Все очень качественно (я после качества проводки и электрики на Капонорде, был в приятном шоке)
9. Задумался об установке прикуривателя на мотик, но был приятно удивлен, что она уже имеется! Штатная! Спрятана от воды и всякой грязи под левым пластиком! Вопрос автоматом отпал.
10. Штатная фара нормальная, но если сравнивать с ЛЮСТРОЙ Капонорда, то на Версисе фара — как габарит) В общем нормально, но я езжу всегда с противотуманками и днем и ночью. А они лупят огого!
Kawasaki KLE Versys 650 (KLE650 ) технические характеристики
В основе байка лежит модель ER-6, одноимённого бренда. Только, если Er-ка позиционирует себя как дорожник, то Versys относится к туристическим эндуро.
KLE Versys 650
По внешнему виду Versys — это типичный кроссовер, но по управляемости больше напоминает приличный неоклассик.
В спецификациях новичка фигурирует также название Kawasaki KLE 650. Байк считается продолжением этой линейки, заменой устаревшему KLE 500. Таким образом можно сказать что мотоцикл имеет 2 родителей, но справедливости ради, стоит отметить, что от ER-6 он взял больше.
Мотоцикл пережил 2 рестайлинга (последний в 2015 году), Производство продолжается Пользователям всего мира предлагаются как новые версии, так и с пробегом. Для российского пользователя цена б/у байка будет в районе 250 000 и выше рублей. Здесь нужно заметить что несмотря на 4 модификации мотоцикла, на наших рынках продают только одну — базовую. Правда, благодаря этому новоиспечённый владелец получает широкий выбор фирменных деталей для тюнинга, что тоже не так уж плохо.
Технические характеристики
Изобретать велосипед заново разработчики не стали. Взяв двигатель от последних поколений ER-6 (объём — 649 кубиков) они уменьшили мощность, но уровняли тягу на всём диапазоне оборотов. Полученный результат установили на новый байк:
2015 год, фигурирующий в нескольких показателях — кардинальная переработка двигателя. Выросли мощность, тяга, уменьшился расход. Воспользовавшись последним обстоятельством, уменьшили топливный бак, в результате чего мотоцикла стал легче, а следовательно динамичнее, манёвреннее, проще в управлении.
Трансмиссия и сцепление
Главный привод – классический цепной.
Имея в прародителях ER-6, байк должен был получить такую же, 6-ступенчатую КПП.
Изобретать её заново не стали, поэтому она имеет те же характеристики, что и у родителя:
Друзья всем привет, пришло время рассказать вам о своем опыте и впечатлениях об эксплуатации Кавасаки версус 650. Да, да, конечно же я в курсе что правильно версИс, ну уж простите, привык я к названию Версус.
Кому интереснее смотреть, жмякайте на видеВо, я там сильно старался, а кому читать- велком ниже.
История покупки и первые впечатления
2020 год — это был мой второй сезон, Версус я купил на смену индийскому Баджажу Авенжеру. Он имел 220 кубов и 19 лошадок, т.е. получается я увеличил кубатуру и мощность в три раза.
Забавно, что когда я выбирал Авенжер, товарищ сказал, что мне его хватит на два –три месяца. Я не поверил тогда, думал, что год то точно отъезжу. Но по сути, в Питере сезон короткий, как раз три –четыре катальных месяца и можно считать за год, так что он был не так далек от истины.
Я специально говорю про историю покупки, чтоб вы понимали мое восприятие этого мотоцикла, для меня это был гигантский шаг вперед, и поэтому от меня вы никогда не услышите, что Версус — это велосипед. Легкий и маневренный. Хрен там! Мне он показался тяжеленным и офигеть каким мощным. Можно сказать, я был с ним на «Вы», примерно до середины августа. И только после продубасов по грунтовкам Карелии мы начали переходить на «ты». По моим ощущениям сразу после покупки Версуса его 64 лошади мне показалась избыточными, а расход, стремящийся к 6 литрам, великоватым. Мне бы вполне хватило 50 сил какой-нибудь четырехсотки. Ну и заправляться стало дороже. Баджаж довольствовался 3,5-4 литрами 92го бензина на сотню. Но он и не ехал в том понимании, в котором обычно принято это понимать. Что, впрочем, не мешало ему перемещать меня в пространстве.
Зато проблем с обгонами на Версусе для меня не стало, что, с одной стороны радовало, а с другой — подхлестывало совершать маневры, на которые я никогда не решился бы на малокубатурнике. «Успеем», «проскочим» и вот это все стало лезть из всех щелей, хотя я был уверен, что спокойнее меня мотоциклиста еще поискать.
Теперь про мотоцикл. Расскажу обо всем, о чем узнал сам. А о чем не знаю, то и не расскажу. Например, про регулировку подвески. Не крутил ничего, и сказать, соответственно, нечего.
Стекло Мне достался мотоцикл с высоким стеклом от Гиви, да я и искал мотоцикл для туризма с высоким стеклом. В нагрузку мне еще отдали штатное стекло. Не думал, что оно мне пригодится, но пригодилось. С высоким стеклом оказалось неудобно. Мой рост 178 см, и в большинстве случаев я смотрел поверх него, но в дождь или на бездорожье, когда надо смотреть перед колесом, а стекло засрано невинно убиенными мухами, смотреть через стекло становится проблемой. Поэтому поставил штатное ради интереса, но с ним совсем грустно. А вот в паре с китайским ветровичком оказалось самое оно. Кстати, мне часто намекают, а не идиот ли я, что ставлю ветровичок наоборот. Да я ставлю его наоборот, за стеклом, а не перед, потому что я попробовал оба варианта и по моим ощущениям так он работает эффективнее.
Зеркала Зеркала удобные, никаких претензий к ним нет. Они расположены выше, чем зеркала всех легковушек, примерно на уровне всех кроссоверов и микроавтобусов. Если парочка таких будет стоять в соседних рядах, то между ними по междурядью протискиваться проблемно. В остальных же случаях междурядье не вызывает особых проблем. Да и в целом мотоцикл не широкий.
Руль Про руль скажу только одно – хотелось бы попрямее. С виду не заметно, но когда долго едешь, замечаешь что кисти неудобно вывернуты и затекают из-за того, что ручки руля имею небольшой изгиб к корпусу.
Замок зажигания Нафига его утопили столь глубоко в недра? Правой рукой практически невозможно повернуть ключ на старт. Лично я приноровился делать это левой. У Баджажа конечно замок был вообще под задницей, но и тут не удобнее.
Приборы
Фара Фара светит довольно неплохо, ездил в августе и сентябре по темноте, в принципе свет есть. Пластик вокруг фары дребезжит и требует проклейки.
Передняя вилка, колесо Вилка перевертыш, переднее колесо 17е, два тормозных диска спереди. Довелось сравнить с 19м колесом на строме и на 650м гусе, по ощущениям 19-е колесо глотает неровности лучше, но чтоб отклонять его от прямолинейного движения нужно прикладывать чуть больше усилий. Рулится версус отлично, когда наберет скорость. Маневры на околопешеходных скоростях требуют привыкания из-за массы, но об этом ниже.
Бак, расход Бак 19 литров, хватает его примерно на 300 км. Можно натянуть до 350км, На 400 мне не хватало ни разу. Причем не хватало терпения, ибо чтобы проехать 400 км на 19 литрах расход должен быть 4,7, а это реально, если ехать 90-100 км/ч. Обычно скорость больше и расход ближе к 5,2 л/100км. Кстати, замена большого стекла на маленькое снизила расход примерно на 0,7л/100 км. С большим стеклом Гиви расход держался ближе к 6 литрам. Двигатель
Лично у меня к двигателю вопросов не было никаких. Хорошо тянет на вархах, и после покупки кажется, что не тянет на низах. Но тянет, просто надо привыкнуть. Двигатель охотно крутится до отсечки и тянет равномерно. Каких то подрывных моментов не заметно, может есть какой то всплеск после 6000 об/мин, но не пинок.
Говоря про версус второго поколения нельзя не упомянуть тему клапанов. К сожалению, shit happens. Сам я ни разу не механик, поэтому далее выжимка из того, что прочитал тут, на БП, что-то на форуме кавасаки и версус-чате, и как понял это я.
Кончина клапанов никак не проявляет себя до момента самой поломки. Никаких посторонних звуков пострадавшие не слышали, просто пропадает тяга и приехали. Ремонт мотора как правило не целесообразен, поэтому ищется двигатель на замену. Цена вопроса в районе 100 тыс. рублей. Можно попробовать сыграть на опережение, купить клапаны и заменить их. Если делать на СТО, то разброс ценников, что я слышал от 25 до 40 тыс рублей. Рукастые владельцы могут сделать сами.
Обычно считалось, что клапана рвет только у второго поколения версусов, но в 2020 году был зафиксирован обрыв клапана и на первом поколении Фотки оторванных клапанов смотрите в видео. По тайм-кодам легко найти.
Максималка, разгон до 100 Максималки я не достиг ни разу, разгонялся до 180 км/ч, дальше было страшновато. Хотя в целом Версус очень стабилен при езде, его не сильно колыхает ветер или встречные попутные машины. Прет как по рельсам.
Не смотря на то что, считается что особой ветрозащиты на нем нет, например колени открыты всем ветрам и брызгам, но на скорости около 150 можно сидеть спокойно и ровно, тебя не колыхает и не раздергивает ветром.
Время разгона до сотни на сайте байквики указано 4,17 сек. Однако, мой практический результат намного хуже, около 6 сек. Дело в том, что Версус очень любит привставать на заднее колесо, и делает это с большим удовольствием даже на второй передаче. А если у вас сзади пассажир и загруженный кофр, то руль приподнимается даже при невинных стартах со светофора. Это основная причина, которая так и не дала мне нормально измерить разгон до сотни. Пугаюсь задирающейся вверх морды и сбрасываю газ. И на этом теряю пару секунд.
Вибрации Вибрации есть, они появляются около 4000 тысяч оборотов, потом пропадают. Но тут вот какая хитрость. Сразу после покупки мне казалось, что вибраций много, особенно по сравни с Авенжером. Но в конце сезона, я б сказал что вибраций нет. Как то свыкаешься с ними, и перестаешь обращать внимание. Но они есть. Но пофиг)
КПП Передач шесть, схема классическая, первая вниз, остальные вверх. (На правах второсезонника признаюсь, я думал что на мотоциклах и не бывает по-другому. Но, например, у Баджаж Боксер 125, оказывается, нейтралка вверху а все передачи вниз) Коробка у Версуса очень четкая, включение первой передачи сопровождается громким звуком и ощутимым толчком мотоцикла. Возможно даже слега избыточным толчком. Коробка на версусе имеет одну особенность, если двигатель не заведен, никакие передачи вверх не включить. Модно подумать что коробка не исправна. И только в движении все становится нормально. Помню, при покупке, меня этот момент сильно напряг, думал вдруг с коробасом проблемы.
Сиденье, посадка Сиденье вполне удобное, у меня не появилось за сезон что то с ним делать, дорабатывать менять или ездить на надувной подушке. На Авенжере, помню, копчик просил о пощаде через 100 км, тут ничего такого нет. Общая усталость конечно есть, но отдельно задница не ноет. Под сиденьем есть небольшое местечко для ключей и полиса осаго. Но не разгуляешься.
Версус — это достаточно высокий мотоцикл, высота по седлу 84,5 см, думаю людям с ростом ниже 175 см нужно очень сильно примериться перед покупкой, потому что возможны проблемы с доставанием до земли. У меня рост 178, и когда встаешь над ямкой, бывает очень неприятно, когда нашариваешь ногой пустоту. Мотоцикл высокий и центр тяжести тоже расположен высоко, удерживать заваливающийся мотоцикл непросто.
Заднее колесо, задний тормоз Заднее колес также 17 го размера, один тормозной диск сзади. Задние тормоза есть, но не огонь. Замена колодок немного улучшила ситуацию, но в целом хотелось бы более цепкие тормоза, как на бмв. А уж после того, как попробовал Дукати Монстр 1200, где динамика замедления удивляет не меньше, чем разгон, кажутся совсем унылыми. Отчасти это компенсируется наличием АБС.
АБС Сразу поясню мысль, я знаю, как работает АБС, в данном случае я говорю о том, что когда есть АБС можно не бояться перетормозить, поэтому давить на тормоза можно со всей силы, чтоб развить максимальное тормозное усилие. Этого мне сильно нехватало на Авенжере, грань блокировки нащупать довольно сложно, особенно на заднем, а на переднем я опытным путем установил, что если я давлю на тормоза тремя и более пальцами, то могу заблокировать колесо, а если одним или двумя пальцами-то не могу. Такое вот «пальчиковое» абс. Поэтому твердо решил, что следующий мотоцикл куплю только с АБС. Я почему то думал, что свежие версусы все с АБС, но когда поехал смотреть мот по первому объявлению, он был 2015 года кажется, второго поколения, но без АБС. Меня это сильно удивило.
Глушитель Глушитель у меня был стоковый, каким-то особо приятным звук версуса я бы не назвал. Зато не громко, а мне такое подходит, не люблю быть в центре внимания.
Масса В статике мотоцикл ощущается тяжелым. По характеристикам он вроде чуть легче, чем его ближайший конкурент В-стром, но выпрямлять Версус с боковой подножки по ощущениям тяжелее. Так же если его надо куда то покатить или затащить. Возможно на этом месте многие со мной не согласятся, но опять же, я сравниваю с Авенжером, а он и по килограммам легче и центр тяжести намного ниже.
Переход на «ты» и старые обиды
В целом мотоцикл очень не плох, если только не зацикливаться на клапанах. Но для меня был еще один негативный момент, который не позволяет мне кричать о том, что версус650 лучший на свете мотоцикл. Возможно, кто- то помнит, что в начале прошлого сезона я жаловался на шум на нем, который вполне реально отражался на моем здоровье. Как я с этим боролся и смог ли решить проблему- скоро расскажу.
