Ом642 на какие машины ставился

Двигатель Mercedes OM 642

Серия V6 дизельных двигателей Мерседес ОМ642 объемом 3.0 литра выпускается с 2005 года и устанавливается практически на все современные крупные модели немецкого автоконцерна. Предлагаются две версии этого силового агрегата: обычная DE30 LA и продвинутая LS DE30 LA.

В линейку V6 входит только один дизель.

Технические характеристики моторов серии Mercedes OM642 3.0 CDI

Мануал для MB W164 с этим мотором находится здесь

Активнее всего такой дизель обсуждается в MB-Club.ru

Расход топлива двс Мерседес ОМ 642

На примере Mercedes ML 320 CDI 2010 года с автоматической коробкой передач:

На какие автомобили ставится двигатель ОМ642 3.0 CDI

Недостатки, поломки и проблемы ОМ642

Двигатели до 2010 года страдали течами из маслоохладителя из-за слабой прокладки

Впускной коллектор нужно периодически чистить от нагара или его заслонки заклинят

Растрескивающийся выпускной коллектор нередко своими крошками портит турбину

Загрязнение системы вентиляции картера может вызывать аварийный режим мотора

Остальные проблемы связаны с пьезофорсунками, клапаном ЕГР, сажевым фильтром

Рассказ обо всех слабых местах дизеля ОМ642

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник

Узнали, что внутри турбодизеля 3.0 V6 CDI от Mercedes (OM642). Спойлер: двигатель хорош!

OM642 – единственный легковой дизель Mercedes с V-образным алюминиевым блоком и шестью цилиндрами. Водителям он понравился, инженеры не наделали грубых ошибок, поэтому двигатель выпускается и сегодня.
Кроме Mercedes, мотор использовался на Grand Cherokee, Commander и Chrysler 300C. Мощность 184-265 л.с., а показатели крутящего момента работы – пятьсот-шестьсот Нм.
«АвтоСтронг-М» разобрал мотор OM642 и узнал, какие основные неисправности возникают с двигателем. Подробнее – в статье и видео на нашем YouTube-канале!

Разбираемся, надежный ли двигатель
Скажем сразу: мотор хорош, он неприхотливый и редко требует замены на контрактный. Двигатель ездит пятьсот тысяч километров и больше, но требует квалифицированного обслуживания и качественные запчасти. Несмотря на надежность двигателя, водителям стоит разобраться в его особенностях.

Когда приходится менять клапан вентиляции картера?
Эта деталь отличается классической конструкцией, с подпружиненной мембраной. Но со временем она разрушается и становится менее эластичной, из-за чего ухудшается регулирование вентиляции картерных газов. Проверить, что проблема возникла именно с картером, несложно: открутите маслозаливную пробку на работающем моторе и разместите ее на горловине. Если газов много, то пробка будет подскакивать. Проблема решается заменой мембраны ВКГ.
Постепенно изнашивается и резиновый сальник, расположенный между переходником и распредвалом. Изношенный сальник пропускает масло, которое попадает во впуск. Ни к чему хорошему это не приводит, поэтому нужно менять резиновый сальник.

Почему требует замены уплотнительное кольцо турбины?
Это кольцо также недолговечное, пропускает масло из впуска дизеля. Масло попадает на сервопривод вихревых заслонок и иногда разъедает пластиковый шток привода заслонок, становится причиной короткого замыкания и выводит сервопривод из строя.

Хороша ли турбина?
В двигателе, в развале блока цилиндров, установлена турбина Garrett GT2056V. Турбина оснащена управляемой геометрией и электрическим приводом. При значительном пробеге иногда возникают неполадки: подклинивают лопатки геометрии из-за скопившихся сажи и масляного нагара, разрушаются контакты на схеме актуатора.
Другие проблемы с турбиной возникают из-за неисправностей мотора – например, разболтанные вихревые заслонки во впускном коллекторе.

Иногда обламывается шток, после чего заслонки болтаются, а также появляются проблемы со смесеобразованием.
Чтобы отремонтировать тягу заслонок, производитель предлагает заменить обе части впускного коллектора. Но есть и другой вариант – приобрести неоригинальные стальные тяги, они отличаются неплохим качеством. Третий вариант – демонтировать заслонки и «отшить» из блока управления.

Проблемы с теплообменником
Теплообменник нужен для охлаждения моторного масла: оно не должно нагреваться выше 130 градусов. Моторы, выпускавшиеся до 2010 года, обладали неприятным дефектом: из-за некачественных прокладок теплообменника постоянно текло масло в развал блока. Из-за течи масла снижается давление в системе смазки, ухудшается состояние вкладышей коленвала.
Если требуется поменять теплообменник, то на устранение неполадок придется потратить 6-8 нормочасов: чтобы разобраться с этим устройством, приходится снимать практически все. К тому же при сборке требуют замены более 15-ти одноразовых уплотнений.

Коротко о цепи ГРМ
Проблемы возникают редко, иногда она растягивается при пробеге в триста тысяч километров.

Что нужно знать о ТНВД?
ТНВД хорош и служит более 100 тысяч километров. Проблемы возникают с клапаном контроля топлива. Если он неисправен, появляется ошибка P0087 – она сигнализирует о низком давлении в топливной рампе.

Разбираемся с форсунками
В двигателе используются пьезоэлектрические форсунки Bosch, которые на хорошем топливе ездят и триста тысяч километров. Если использовать плохую солярку, проблемы возникнут уже после ста пятидесяти тысяч километров.
Определить, что проблемы возникли именно с форсунками, можно по черному дыму из выхлопной трубы или нестабильному запуску двигателя. Отремонтировать их нельзя, можно заменить распылители. Если это не поможет, то придется приобрести новые или б/у пьезофорсунки. В каталоге «АвтоСтронг-М» есть форсунки механические или форсунки электрические, выбирайте, доставим в любой регион.

Почему возникают проблемы с впускным коллектором?
Отработавшие газы и пары масла скапливаются и забивают впускной коллектор. Чистить его нужно каждые сто тысяч километров, так заслонки прослужат дольше, а двигатель будет работать лучше.

Коротко о масляном насосе
Он редко выходит из строя, но иногда при пробеге в триста тысяч километров падает производительность.

Рассказываем о проворачивании вкладышей
Часто мотор требует ремонт или замены на контрактный из-за проворачивания или задирания вкладышей коленвала и шатунов. Причины – временный перегрев масла, т.е. плохая работа теплообменника.
К сожалению, стоимость вкладышей высокая – пара стоит около 40 долларов, а коренные вкладыши – по 20 долларов за штуку.

Понадобился дизельный мотор Mercedes Benz? Выбирайте его в каталоге «АвтоСтронг-М». Если нужны автозапчасти, выбирайте их на авторазборке Мерседесов Е-класса, Мерседесов S-класса компании «АвтоСтронг-М». Доставим в любой регион России, гарантия – до 30 дней.

Источник

Семейство двигателей ОМ642

Проблемы и решения

Стоимость ремонта

Применяется на автомобилях C-, E-, S-, CLS- и R-классов, а также внедорожниках G, GLA, GLK и ML. Кроме того, двигателем оснащаются Mercedes-Benz Sprinter W906 и Vito/Viano.

Двигатель Mercedes-Benz OM642 был представлен в 2005 году. Коммерческий индекс — 280 CDI и 320 CDI.

В начале 2014 года компания Mercedes-Benz ввела покрытие «Nanoslide» для стенок цилиндров в двигателе OM642 Blue TEC для большей эффективности использования топлива и снижения массы.

Дизельные двигатели семейства Mercedes-Benz OM642 выполнены в конфигурации V6 с углом развала цилиндров 72° и оснащаются непосредственным впрыском топлива системы Common Rail 3-го поколения (с давлением впрыска до 1600 бар и пьезоинжекторами), технологией Blue TEC, интеркулером и турбонагнетателем. Выпускается в вариантах DE30LA, DE30LA red. и LSDE30LA. Рабочий объём во для всех вариантов составляет 2987 куб. см. Коэффициент сжатия составляет 18:1. Газораспределительный механизм — DOHC, 4 клапана на цилиндр. Блок цилиндров двигателя и поршень выполнены из жаропрочного алюминиевого сплава. Диаметр цилиндра составляет 83 мм, ход поршня — 92 мм. Два интегрированных распределительных вала установлены на каждой головке блока цилиндров. Управление клапанами происходит посредством роликового коромысла. Привод распределительного вала осуществляется роликовой цепью и цепным зубчатым колесом.

Картер двигателя выполнен из литого под давлением алюминия со сквозной поперечной распоркой и гильзами цилиндра из серого чугуна, что способствует значительному сокращению массы двигателя. Шатуны сделаны из кованой стали. Кованый коленчатый вал выполнен из улучшенной стали с широкой опорной поверхностью коренной шейки. Максимальное давление сгорания — 175 бар. Блок электронного управления двигателя Bosch EDC17.

Инжекторы выполнены в виде форсунок с 8 отверстиями. Наддув с помощью турбонагнетателя VTG с изменяемой геометрией турбины. Впускной и наддувочный тракты с оптимизированным потоком воздуха улучшают смену заряда. Охладитель наддувочного воздуха позволяет снизить температуру наддувочного воздуха до 95°C.

Для улучшения экологических характеристик на двигателе применяются охлаждаемая система рециркуляции отработанных газов (AGR) в цилиндры, сажевый фильтр большого объёма и накопительный нейтрализатор окисей азота. Регенерация фильтра производится без использования дополнительных веществ при помощи системы управления двигателем. Селективный катализатор SCR (Selective Catalytic Reduction) задерживает образующийся в процессе сгорания окислов азота аммиак и подготавливает его для проведения дальнейших реакций по сокращению содержания окислов азота. Он служит также фильтром для задержки запахов при очистке накопительного нейтрализатора окисей азота от сернистых соединений. Комплекс данных мер представляет собой технологию Blue TEC.

Пьезоинжекторы позволяют производить до 5 впрысков за цикл. В результате этого сокращается расход топлива и выброс ОГ, а также уменьшается шумность. Одновременно с этим улучшаются отзывчивость и динамичность двигателя. Турбонагнетатель VTG с изменяемой геометрией турбины позволяет развивать как высокую мощность, так и высокий крутящий момент уже на низких оборотах. Электрорегулировка турбонагнетателя VTG обеспечивает точное и быстрое регулирование давления наддува. Двигатель оснащён системой регулирования работы генератора, благодаря чему снижается расход топлива.

Масса двигателя составляет 208 кг (459 фунтов). Мощность варьируется в зависимости от модификации от 135 кВт (184 л. с.) и 400 Н/м крутящего момента до 195 кВт (265 л. с.) и 620 Н/м крутящего момента. Для 2007 модельного года крутящий момент был увеличен до 540 Н/м. Двигатель соответствует требованиям стандартов Евро-4 и Евро-5.

OM642 DE30 LA red

Устанавливался на

Модель

Годы выпуска

Источник

Двигатель Mercedes-Benz OM642

Серия 6-цилиндровых V-образных двигателей, работающих на дизеле. Впрыск горючего прямой, осуществляется через турбокомпрессор собственного производства. Выпускается мотор с 2005 года, предназначен для замены двигателя OM647.

Общие данные о моторе OM642

Для большей отдачи силовой установки производитель с 2014 года ввёл применение новых цилиндров. Их стенки были с нанопокрытием. Это давало большую эффективность использования горючего и снижало массу мотора.

Угол развала OM642 составляет 72 градуса, двигатель оснащается пьезоинжектором Коммон Райл 3 поколения, способного выдавать 1600 бар. На этом моторе нашли применение: технология Блютек, интеркулер и турбокомпрессор нового поколения.

Степень сжатия 642-го равна 18 к 1. ГРМ механизм типа DOHC, с двумя распредвалами, на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Привод ГРМ реализовывается через металлическую цепь. Блок цилиндров и поршни получены из огнеупорного материала — сплава алюминия. На каждую ГБЦ ставится по два распредвала. Клапанами управляет коромысло роликового типа.

Двигатель имеет алюминиевый корпус, наделённый пересекающимися распорками. Цилиндры в нём оснащены чугунными гильзами, что способствует значительному упрочнению и надёжности эксплуатации. Шатуны тоже прочные, стальные, а коленвал — сделан из сверхпрочного материала, с обширной поверхностью опоры вала.

Инжектор OM642

Система впрыска основана на работе пьезоэлементов. Такой инжектор способен за раз производить до пяти впрысков, что сокращает расход горючего и выбросы вредных веществ. Также уменьшается шумность двигателя, улучшается отзывчивость на педаль акселератора. Вкупе с турбокомпрессором VTG система обеспечивает высокую мощность и завидный крутящий момент уже с низких оборотов. Нагнетатель контролируется и настраивается электроникой, поэтому ошибки дозирования и наддува здесь минимальны.

Особенности инжекторов данного типа:

Выхлоп под управлением отдельной системы

AGR — это отдельная система охлаждения выхлопа. Она применяется для повышения экологических норм мотора. В работе задействованы одновременно несколько деталей:

Таким образом, обеспечивается работа всей системы очистки, работающей по технологии Блютек.

Характерные неисправности

Куча всевозможных датчиков, регулируемое поступление воздуха, способность скидывать лишнее давление — к сожалению, всё это не гарантирует безотказную работу данного агрегата.

В остальном, это отличный движок в плане механики. При весе в 200 кг с лишним, мотор выдаёт 260 л. с. и 600 Нм крутящего момента. Цепь ГРМ качественная, не портится. Задиры в цилиндрах — большая редкость, а в клапанном механизме практически не возникает проблем. Одним словом, этот мотор совершенно не похож на те движки, которые делаются только с учётом экологических норм. Большинство современных агрегатов как раз такие — со сложной конструкцией и ненадёжные.

Модификации

Двигатель OM642 имеет несколько модификаций. Все они имеют одинаковый рабочий объём, равный 2987 см3.

Источник

3.0 V6 CDI (OM642): какие проблемы встречаются у одного из самых надежных дизелей Mercedes?

Легковые Mercedes-Benz невозможно представить без дизельных двигателей. Еще бы, ведь первый дизельный двигатель на пассажирском автомобиле был представлен в 1933 году на модели Mannheim, но в историю вошла модель 260D 1936 года, как гораздо более успешная. Дизельные двигатели компании Daimler в основном имели рядную компоновку цилиндров. Летом 2000 года дебютировал первый дизельный V8, который после небольшой модернизации продержался в модельном ряду до 2010 года (речь идет о двигателях OM628 и OM629).

В марте 2005 года на модели C320 CDI дебютировала первая дизельная «шестерка» с V-образным расположением цилиндров (обзначение мотора – OM642, либо просто 3.0 V6 CDI). Этот двигатель пришел на смену рядной «пятерке» OM647 и OM648. Новый мотор применялся на «Мерседесах» С-, CLK-, Е-, CLS, R-, S-класса, GLK, ML, GL, «Гелендвагене» и Sprinter. Также дизельный V6 от Daimler можно встретить на Jeep Grand Cherokee, Commander и Chrysler 300C.

Рабочий объем дизеля OM642 составляет 3 литра, угол развала блока – 72 градуса (что совсем нетипично для V-образного мотора). В развале блока цилиндров установлена единственная турбина от компании Garret. Турбина наделена регулируемой геометрией направляющего аппарата. Актуатор геометрии – электронный. Мощность двигателя OM642 в зависимости от модели и модификации автомобиля, на котором он использовался, варьируется от 184 л.с. и 540 Нм до 265 л.с. и 620 Нм.

Проблемы дизельного V6 (OM642) от Mercedes

В этой статье, подготовленной вместе с компанией Automax, которая занимается продажей и доставкой бывших в эксплуатации узлов и агрегатов для премиальных немецких автомобилей, и партнерской СТО «Автомаксиком», мы поговорим о надежности и проблемах 6-цилидрового двигателя OM642.

В целом V-образная дизельная «шестерка» от Daimler получилась довольно надежной и неприхотливой. У нее даже близко нет тех проблем, которые возникали на бензиновых моторах, выпускавшихся в то же время и устанавливавшихся на тех же автомобилях. Прочная двухрядная цепь ГРМ если и растягивается, то только при очень больших пробегах. Проблем по цилиндропоршневой группе у дизельного V6 не встречается, если владелец автомобиле совсем не переходит в режим жестокой экономии на масляном сервисе.

Для OM642 характерны некоторые «болячки», некоторые из которых присущи всем дизелям:

Впускной коллектор дизеля и систему вентиляции картерных газов нужно чистить хотя бы раз в 100 000 км. На внутренней поверхности впуска собирается сажево-масляный налет, масло попадает во впуск через уплотнительные резинки впускного патрубка. Все бы ничего, но впускной коллектор OM642 оснащен вихревыми заслонками, которые перекрывают и открывают «прямые» воздушные каналы для каждого цилиндра. Сами заслонки стальные, а вот их привод – шток-тяга – сделана из пластмассы. И когда из-за сажи и масла заслонки подклинивают, мощный актуатор просто обламывает их привод. После случившегося двигатель уходит в аварийный режим.

Чтобы устранить поломку, необходимо либо установить весь коллектор в сборе (новый – 1000 бел. руб. за коллектор для одной половинки блока), либо заменить поломанную пластиковую тягу на стальную. Неоригинальные ремонтные тяги вихревых заслонок сначала предлагались как самодельный продукт некоторых СТО, а затем появились и в магазинах автозапчастей как предложение одного неоригинального производителя.

Есть и более категоричный способ «лечения» этой проблемы: снятие и отключение заслонок с обязательным перепрограммированием блока управления двигателем. Заслонки отключаются программно и обязательно требуется прошивка новых топливных карт (своеобразный чип-тюнинг), которые будут обеспечивать правильное смесеобразование. Просто отключение заслонок гарантирует проблемы: в зависимости от нагрузки на двигатель топливная смесь будет то бедной, то богатой, что сразу отразится на мощности и экономичности мотора, а в долгосрочной переспективе неправильная смесь может привести к прогоранию поршней, клапанов и катализатора.

Еще одной болячкой OM642 является течь из-под масляного теплообменника (масляного охладителя, радиатора), расположенного прямо в развале блока цилиндров. Дело в том, что с завода вплоть до 2010 года шла некачественная прокладка теплообменника, которая как раз и начинала пропускать масло. При замене этой прокладки, смывке потеков масла и грязи из развала блока очень важно не засорить масляные каналы, по которым масло подается и сливается из картриджа турбины мотора OM642. Подача к турбине и слив масла происходит не по трубкам, а по каналам в «стойке» или «столбе» который просто монтируется между развалом блока и корпусом картриджа. Если снять эту «стойку», то масляные каналы для турбины в блоке оказываются незащищены от попадания мусора и грязи. Если не принять мер по защите этих каналов, то впоследствии можно столкнуться с проблемами по части смазки двигателя и проворачивании шатунных вкладышей. Одним словом, замена прокладки теплообменника мотора OM642 неквалифицированными мастерами впоследствии может вылиться в поломку двигателя с неверным диагнозом «у вас масло старое/грязное» или «масляный насос сломался».

Еще одной врожденной проблемой мотора OM642 является его выпускной коллектор, выполненный из высокоуглеродистой стали. Так получилось, что в ходе эксплуатации сварные швы выпускного коллектора понемногу крошатся. Крошки стали и окалина «бомбардируют» турбинную крыльчатку и постепенно выводят ее из строя. Состояние выпускного коллектора нужно периодически проверять. И если турбина вышла из строя из-за попадания осколка с его внутренней поверхности, то помимо ремонта и установки восстановленной турбины нужно обязательно поменять обе части выпускного коллектора. Иначе новая турбина не прослужит долго. Также быстро «приговорить» турбину мотора OM642 можно после неаккуратной и неквалифициорованной замены воздушных фильтров, когда резиновые кольца, уплотняющие стыки патрубков на входе в компрессор, устанавливаются неправильно и ненадежно. Турбина может всосать их целиком или фрагментами.

Топливная система мотора OM642 в целом надежная. Но ремонтопригодность крайне низкая. В двигателе используются пьезофорсунки, которые во многих случаях отремонтитровать просто невозможно. Чаще всего единственным правильным решением является покупка новой форсунки взамен неисправной. Цена вопроса: от 600 бел. руб. за Bosch или от 1000 бел. руб. за оригинал (стоимость одной форсунки из 6-ти).

Источник