Опель омега все про авто

Много автомобиля, но не всегда целого: выбираем Opel Omega B с пробегом

«Каждый автомобиль со временем становится Опелем» — гласит язвительная народная мудрость. В отношении Opel Omega B она справедлива только лишь для дорестайлинговых машин, которые и правда гнили очень быстро. В остальном это удивительно крепкий и надежный автомобиль рубежа веков, имеющий массу по-хорошему олдскульных решений 1970-80-х годов.

Славные предки и миссия Омеги

[su_capital_letter_new_2 letter=’К’ text=’огда-то, очень давно, компания Opel выпускала машины бизнес-класса, которые конкурировали с очень респектабельными Мерседесами, но технологическая гонка восьмидесятых годов XX века положила конец амбициям не-премиальных производителей в этом классе. Фактически Opel Omega B оказался последним классическим бизнес-седаном компании. Пускай новая Insignia все равно заметно дороже, куда насыщеннее опциями и мощнее, но у нее нет заднего привода и с E-Class и 5 Series она уже не тягается.’]

На фото: Opel Omega (B) ‘1994–99

На фото: Opel Omega (B2) ‘1999–2003

Даже самые удачные модели машин нужно менять, но с выходом новой Omega B компания схитрила. Несмотря на радикально новый внешний вид, каркас кузова изменился мало. Например, всю заднюю часть от Omega B можно было приварить к пострадавшим от коррозии и аварий Omega A и навесить старые наружные элементы и подвеску.

Безопасность

Конечно, сталь стала толще, в дверях появились усилители, немного изменили форму передних лонжеронов, и машина стала соответствовать новым нормам европейской безопасности. Во всяком случае, из автомобилей начала девяностых годов XX века она оказалась одной из немногих, кто смог получить три звезды, а версия с подушками безопасности – все четыре. Прославленные BMW пятой серии Е39 и Mercedes W 210 получили те же четыре звезды, несмотря на то, что вышли намного позже, уже после введения тестов. О безопасности более старых Е34 и W 124 всерьез говорить не стоит, они в тестах на скорости 64 км/ч с деформируемым барьером буквально рассыпались – прочности клетки салона уже откровенно не хватало.

Техника

Вместо рядных «шестерок» предшественника на новой Omega появились моторы V 6. До 2000 года устанавливали варианты объемом 2,5 и 3,0 литра, а после их чуть модернизировали и увеличили рабочий объем до 2,6 и 3,2 литра. Особо мощных моторов уже не устанавливали, никаких четырехлитровых «шестерок», никакого турбонаддува. Машина позиционировалась как семейная и не более того. Была, конечно, «спортивная» версия MV 6 с трехлитровым мотором, безальтернативно «автоматическая», которая выделялась разве что богатством комплектаций и стилем.

На фото: Opel Omega MV6 (B) ‘1994–97

Однако неплохое шасси не осталось без внимания придворных тюнинговых компаний. Например, Steinmetz предлагал компрессорный кит с сохранением заводской гарантии, мощность трехлитрового мотора при этом повышалась с 211 до 293 л. с., а до «сотни» немаленькая машина «выстреливала» за 6,1 секунды. Внешний вид приобретал необходимую брутальность и даже изысканность. Omega B в этом обвесе, на мой сугубый вкус, – одна из красивейших машин.

Странностей в конструкции тоже хватало. Так, большинство обладателей удивлялись спрятанной за магнитолу копилке для мелочи, очень странной штатной навигации до рестайлинга 2000 года, моторам BMW под капотом и совершенно нереальной массе дверей – казалось, они бронированы. Кстати, защищенную версию завод выпускал штатно, шагая в ногу с премиальными марками.

На фото: Opel Omega Caravan (B) ‘1999–2003

Сейчас эта машина перешла в ценовую категорию «чуть выше Жигулей» и большая часть авто находится в безнадежно запущенном состоянии, хотя найти неплохой вариант еще реально. Кроме того, Omega B будет интересна для тех водителей, которые хотят получить драйверскую заднеприводную «тележку» для дрифта или просто активного движения за небольшие деньги.

Тем более что шасси сравнительно легкое, а устаревшая конструкция подвесок тем не менее обеспечивает отличную управляемость и комфорт. На что обратить внимание, выбирая двадцатилетнюю машину и на чем остановить выбор – читайте ниже.

Кузов и салон

Солидная часть машин уже давно перешагнули порог, за которым восстановление кузова в приличное состояние не имеет смысла. Но все же пока живых экземпляров хватает, и в основном это машины с улучшенной антикоррозийной обработкой выпуска после 1998 года, и особенно часто оказываются целыми рестайлинговые модели после 2000-го.

Легенда об оцинковке рестайлинга выглядит крайне сомнительной, но все же качество антикора поднялось на новый уровень, во всяком случае даже самые неухоженные экземпляры выглядят не хуже, чем Audi и BMW тех же годов выпуска.

Что же до более старых машин, то боюсь, что искать коррозию не придется. Она лезет отовсюду: из-под молдингов боковых стекол дверей, на рамке лобового стекла, на стойках, на капоте, крыльях, дверях, арках, крышке багажника… Если у вас не больше 80 тысяч на покупку машины, то придется выбирать между машинами из категорий «труха на пути к помойке» и «труха, но еще походит». Если все же есть хотя бы 150, то лучше найти рестайлинговый автомобиль.

Opel Omega (B) ‘1999–2003

Кстати, при всей внешней коррозии, лонжероны машины, места крепления подрамника и консоли моторный щит, стойки кузова могут оказаться еще в очень неплохом состоянии. Из силовых элементов больше всего страдают пороги и стыки стоек лобового стекла и моторного щита. Если они еще не сгнили, то можно рискнуть. Заодно проверьте стоки «аквариума» – если тут вода, то коррозия рамки лобового стекла практически обеспечена. Перечислять все места, где коррозия может обосноваться, бесполезно, но практика показывает: больше всего хлопот доставляют задние арки и задние двери, которые обязательно страдают даже на вполне приличных экземплярах.

Обратите также внимание на состояние передних лонжеронов, они тут старой конструкции, длинные и тонкие, могут иметь трещины вследствие коррозии и возраста. Да и кузов понемногу теряет геометрию даже при отсутствии серьезных аварий.

Все остальные проблемы – возрастные. Фактически сломаться может почти любой элемент, от дверных ручек до дворников. Но надо признать: даже с учетом возраста поломки встречаются нечасто, особенно если комплектации простые.

Салон изначально весьма комфортный и выполнен хорошо, хоть и без особого шика. Вполне крепкие сиденья ломаются редко даже при крайне жесткой эксплуатации. Тканевая обивка неплохо выдерживает года, а вот кожа чаще всего «при смерти». Климатическая система больше всего страдает от проблем с вакуумными трубками и исполнительными механизмами заслонок, пневмоклапаном (через него можно потерять антифриз в считанные минуты) а также из-за выхода из строя регулятора оборотов печки. Последний у машин с автоматическим климат-контролем на транзисторе, чинится легко, а вот у машин с ручной регулировкой перегорающий резистор придется подбирать, например, с Шеви-Нивы. Кстати, с нее же подходит резистор для вентиляторов радиатора.

Поломки ручек и замков чаще всего говорят о наплевательском отношении к машине, ведь стоят эти детали сущие копейки. Типичные ресурсные проблемы – это, обычно, поломки блоков подрулевых выключателей, переключателя света, микровыключателей центрального замка в двери, выпадение пикселей экрана SID или MID на приборной панели.

Ресурс моторчика вентилятора салона обычно давно закончился, как и ресурс моторчиков датчиков климат-контроля. Лучше если они работают, ну а если нет, то давно есть примерно тысяча и один рецепт дешевого «колхозинга». Люфт рулевой колонки – дело привычное, проверяйте карданчики колонки. Они же могут очень сильно стучать.

Люк обычно имеет наглухо забитые задние дренажные трубки. Если потолок влажный, это к большим расходам, передние часто оборваны.

Электрика и электроника

Очень простая конструкция электрики здорово выручает старые машины. Если чинилась она у грамотного мастера, то хлопот минимум, и, в основном, в моторном отсеке. Серьезное внимание стоит уделить разве что состоянию жгутов салона, идущих поперек кузова под ковром, они отвечают за работу центрального замка и некоторые другие функции. Если ковры влажные, а это почти всегда так, то сначала отказы начинаются зимой, а потом и летом – влага уже попала в разъемы проводки.

Впрочем, отказ замка задних дверей чаще связан с разъемами самой двери. Если сбоят все двери, то обычно проблема в микропереключателях водительской двери, нужно паять. Найти живой блок на разборке, увы, почти нереально. Изредка отказывают и сами замки – моторчик встроен в блок замка, но проблемой это станет только в том случае, если вы пользуетесь двойным запиранием, когда замок блокируется полностью. В этом случае предстоит серьезная работа по разборке корпуса замка прямо в двери, а если вы не найдете работящего «осьминога», обойдется она вам дорого.

На фото: Opel Omega (B) ‘1994–99

Родной парктроник чаще всего не работает из-за отказа датчиков, они просто со временем выходят из строя, а вот проводка к ним вполне надежна. Жгуты дверей и крышки багажника почти наверняка уже восстановлены – просто следите за тем, чтобы работа была сделана аккуратно и не привела к тяжким последствиям вроде пожаров. Подушек безопасности с 1997 года четыре, и состояние боковых на сиденье легко проверить. Если же горит «ошибка», то виной, скорее всего, проводка сидений.

Под капотом проблем больше. ДМРВ на всех моторах далеко не вечный, нуждается в чистке, а в запущенных случаях – и в замене.

Еще на 16-клапанных моторах 2,0 и 2,2 стоит дорогая титановая «лямбда» – она несовместима с широко распространенными универсальными и стоит неприлично дорого. Датчики положения распредвалов на том же 16-клапанном 2,0 умирают регулярно – тут иногда помогает размагничивание шкивов распредвалов, но чаще всего они просто нуждаются в замене. ДПКВ выходит из строя реже, и без него машина иногда даже может завестись и ехать при условии исправности ДПРВ, но его проводка недолговечна. Если с мотора льется масло (а это почти всегда так), то изоляция просто рассыпается на глазах, причем и внутри датчика тоже – просто заменой провода не обойтись.

Еще одна беда двухлитровых моторов уложена в короб над форсунками: там проходит жгут к форсункам, регулятору холостого хода, датчику положения дроссельной заслонки и лямбды.

Проводка буквально рассыхается и со временем осыпается. После этого обороты холостого хода пропадают (при этом сам регулятор может быть сколь угодно чистым или новым), форсунки льют невпопад, может загореться ошибка по лямбде. В запущенных случаях случаются и пожары, ведь кольца форсунок часто уже тоже ссохлись и пары бензина после коротких остановок мотора могут воспламениться… В общем, подсосы у форсунок при такой проводке или негерметичность топливной рейки могут стать фатальными.

Выход из строя резисторов вентилятора на машинах без кондиционера – еще одна частая поломка.

Проверяйте, работают ли промежуточные скорости вращения. А вот если при работе вентилятора радиатора температура на приборной панели лезет в красную зону, то, скорее всего, это не перегрев, а плохая «масса» мотора. Нужно зачистить родные жгуты и проложить отдельный кабель с минуса аккумулятора на площадку катушки зажигания и датчиков температуры – их на двухлитровых машинах два, отдельный на «мозги» и для приборной панели.

На фото: Opel Omega Caravan (B) ‘1999–2003

На фото: Opel Omega MV6 Caravan (B) ‘1994–99

Еще слабовата муфта включения компрессора кондиционера, которая не выдерживает долго на машинах без нижних пыльников моторного отсека. Генератора на всех моторах хватает примерно на 200-260 тысяч километров, после очень желательно сменить щетки вместе с реле-регулятором. Если же пробег заметно больше или моторный отсек постоянно загрязнялся, то и контактные кольца – под замену или проточку. Обратите внимание, многие меняют родные генераторы на 100-120 А на более слабые варианты на 70 А. Их в общем-то хватает для нормальной работы машины с запасом, но пользоваться подогревом стекол, сидений и опционными обогревателями задних стекол вместе уже будет нельзя, как и ставить мощную музыкальную систему.

Подвеска, тормоза и рулевое управление

Подвеска на Омегах простая, надежная и крайне дешевая. Но при одном существенном «но» – если пружины нужной высоты и все сайлентблоки поставлены правильно, под нужный угол установки рычагов. Если машина просела или, наоборот, неестественно поднята, то ресурс заметно сокращается. Точнее, он становится из условно-бесконечного просто большим.

На фото: Opel Omega (B) ‘1999–2003

Так, передние подвески на машинах 20 лет отроду иногда имеют явно родные рычаги и шаровые опоры, да и передний сайлентблок иногда родной. Задний сайлентблок изнашивается быстрее и обычно заменен к пробегу в 150-200 тысяч. Но при неграмотной установке еще и дешевых элементов подвески замены происходят уже чаще, раз в 40-60 тысяч километров пробега, но многое зависит именно и от стиля вождения.

На фото: Opel Omega Caravan (B) ‘1994–99

Сзади ситуация аналогичная: две втулки диагонального рычага крайне надежны, чаще сдаются шарниры «развального» рычага или втулки амортизатора и его опора. Машина очень тяжелая и достаточно мягкая, и при быстром передвижении по плохим дорогам часто обламывает пружины, это помимо пробитых картеров, замятых лонжеронов пола и убитых бамперов. Кстати, если злоупотреблять комфортом подвески, то может выломать или замять передние лонжероны – такое случается при жестких приземлениях. При этом сама подвеска может вполне успешно перенести такие фокусы. В общем, тут все отлично.

Тормозная система тоже без сюрпризов. Выход из строя блоков АБС от Bosch сюрпризом не назвать – умирают они регулярно, особенно версия 5.3, которую ставили с 1998 года. Коррозия тормозных трубок в таком возрасте – скорее, правило, чем исключение, их просто меняют на медные.

Передние суппорты закисают только при порванных пыльниках, а вот задние не любят еще и изношенных колодок. Ну и механизм стояночного тормоза считается капризным, правда, дело тут не в конструктивном недостатке, а в недостаточной прямоте рук автослесарей. Многие мастерские по привычке регулируют зазор в барабанах «ручника» только гайкой на рычаге, хотя по инструкции нужно еще и настраивать свободный ход колодок с помощью храповичка через отверстие в тормозном диске-барабане.

Надо отметить, что тормоза слабоваты для большой машины, чего в GM быстро осознали. В процессе выпуска размер передних тормозных дисков немного подрос, а задние цельные диски для версий с трехлитровым мотором заменили на вентилируемые. Ресурс передних тормозных колодок у машины заметно больше, чем у задних, при эксплуатации по пыльным дорогам. Если передние колодки могут пройти и 50, и 70 тысяч, то задние часто приходится менять уже через 30-40.

На фото: Opel Omega (B) ‘1999–2003

Рулевое управление, как я уже говорил, классической конструкции, а значит тут есть и рулевой редуктор, и трапеция. Рулится машина хорошо – пока все сочленения трапеции исправны, можно даже считать ее весьма драйверской. Однако течи ГУР и люфт рулевого редуктора встречаются часто, а устраняются дорого. Новый редуктор стоит от 70 до 100 тысяч рублей, а клапан сервотроника – 34 тысячи, так что не удивляйтесь, что на многих машинах рулевое управление имеет люфты, а параметрический усилитель не работает. Насос ГУР подводит редко, на многих авто еще стоит оригинальный.

Трансмиссия

Практически никаких сложностей по этой части Omega B не доставляет. Карданный вал надежен, иногда требуют замены муфты и опоры, крестовины заменяются. Задний редуктор очень надежен, разве что варианты с блокировкой требуют особенного масла и регулярной его замены. Механические коробки передач тоже отменно надежны, разве что с форсированными моторами 3,0 или турбодизелем М57 они в зоне риска. Хотя ресурс синхронизаторов первых передач ограничен, да и коробки склонны к течам масла через уплотнения кулисы, особых нареканий они не вызывают даже в преклонном возрасте и стоят недорого.

В силу возраста найти живой экземпляр АКПП достаточно сложно, но в ремонте она сравнительно недорога: часто дело обходится заменой уплотнений и поршней, фрикционов и накладки ГДТ, в сумме это примерно 9 тысяч рублей на запчасти и тысяч 5 работа. Хотя мастера, разумеется, обычно стараются «развести» на куда большую сумму.

Моторы

Нельзя сказать, что моторы у Omega неудачные. Скорее, наоборот, как и другие немецкие машины начала 1990-х годов, она получила одни из лучших на сегодняшний день двигателей, вполне конкурентоспособных по нынешним меркам.

Общие проблемы всех бензиновых моторов на этой модели – это не очень высокое качество резинотехнических изделий и пластика, в результате чего протечки и перегревы преследуют машины со вполне «детского» десятилетнего возраста. Ну а о работе подкапотной электрики я уже рассказывал: проблем хватает, но по большей части они легко и дешево устранимы. Но обычно при такой цене машины экономят и на обслуживании моторов, а они требуют и хороших рук, и качественных расходных материалов, и запчастей.

На фото: Opel Omega (B) ‘1999–2003

Четырехцилиндровые бензиновые моторы основаны на одинаковом блоке цилиндров, и даже у 2,2 блок такой же. Восьмиклапанные двигатели серии X 20 SE мощностью 115 л. с. считаются самыми неприхотливыми, да и тяга немногим хуже, чем у шестнадцатиклапанников. Конструкция родом из 1970-х годов образцово надежна и отлажена. Нужно только каждые 60 тысяч километров менять ремень ГРМ и следить за давлением масла – маслонасос тоже изнашивается со временем.

Основная часть отказов возникает из-за электрики и системы питания, но в силу их простоты эти отказы, опять же, редки, если не запускать состояние. Система вторичного воздуха и клапан EGR на возрастных машинах обычно уже заглушены, а остальные компоненты системы управления вполне надежны. Ресурс поршневой группы чаще всего выше 300-500 тысяч километров пробега. Встречаются машины, набегавшие 800 тысяч только с легким ремонтом ГБЦ и заменой сальников.

Более мощный шестнадцатиклапанный мотор X 20 XEV мощностью 136 л. с. имеет другую головку блока цилиндров, с чуть меньшим ресурсом клапанов, сальников клапанов и направляющих, но по сути отличается мало. С 1996 года у него масляный картер большего объема, и он меньше боится отлива масла. А с 1999 года появились балансирные валы и новый коленвал с шестерней их привода.

Более свежий двигатель 2,2 Z 22 SE не только поднял мощность до 147 лошадиных сил, но и стал немного надежнее по части электрики. Правда, цена всех датчиков возросла, появился недешевый дроссель и модуль зажигания. Но в остальном – никаких отличий от других рядных четверок.

Моторы V 6 серии с развалом блока в 60 градусов ненамного сложнее четырехцилиндровых, они унифицированы с ними по поршневой группе и конструкции ГБЦ. Но помимо большего числа цилиндров, тут есть и другие изменения. ГРМ заметно ресурснее: толстый ремень отлично может пройти больше 120 тысяч километров. Однако злоупотреблять не стоит, рекомендуется менять все так же на 60 тысячах – тут стоит гидронатяжитель ремня, и машина еще хуже переносит снижение давления масла.

На фото: Opel Omega MV6 (B) ‘1994–97

Слабым местом V 6 считается масляный теплообменник в развале блока, который протекает от возраста или если антифриз не менять вовремя. В качестве радикальной меры рекомендуется просто заглушить подачу антифриза и подключить внешний масляный радиатор. Много нареканий вызывает компоновка двигателей с большими впускными коллекторами, которые нужно снимать для выполнения многих работ, но операция не слишком сложна.

Еще особенностью моторов являются очень низкие обороты холостого года, около 500, из-за этого снижается эффективность работы помпы, но установка вариантов с упрощенной геометрией крыльчатки не рекомендуется – можно перегреться на холостых. Множество заслонок системы впуска и система вентиляции картера тоже создают проблемы для возрастных машин, но все это легко чинится, нужно лишь немного разобраться в конструкции.

На фото: Под капотом Opel Omega V8 (B) ‘2000

На фото: Opel Omega (B) ‘1994–99

Резюме

Не гонитесь за низкой ценой. Среди действительно дешевых машин сложно найти экземпляр с «живым» кузовом, так что ищите рестайлинговые варианты дороже среднего – эта разница окупится.

На фото: Opel Omega (B) ‘1999–2003

Источник

Инфа для омеговодов!читать до конца)) хотя и очень много… Особенно НОВИЧКАМ!

БОЛЬШАЯ-ПРЕБОЛЬШАЯ
Opel Omega B (1994-2004)
В рубрике «Вторые руки» нам нечасто приходится писать об автомобилях, которые только-только сняли с производства. Тем не менее, Opel Omega B уже прочно обосновался на нашем рынке second-hand.
И неудивительно. Самым первым Omega B уже 11 лет: дебютировала модель в 1994 году. А из заводских каталогов она исчезла лишь в нынешнем. Замены, кстати, компания Adam Opel AG так и не предложила. Люксовый вариант модели Vectra C, хэтчбек Signum не в счет. 10 лет в производстве — немалый срок, и выпустили за это время множество машин, так что Omega B просто обречена у нас на популярность.
Внешний обзор
По традиции, было два типа кузова: седан и универсал Omega Caravan. Рестайлинг 1999 года ощутимо изменил внешность автомобиля.

Малоизвестный факт: специально для североамериканского рынка под названием Cadillac Catera немцы выпускали роскошную версию модели Opel Omega.

Два оставшихся бензиновых мотора на Omega B — шестицилиндровые V-образные. До рестайлинга 1999 года они имели объем 2,5 и 3,0 литра, а затем их «расточили» соответственно до 2,6 и 3,2 литров. Оба мотора хороши, но трехлитровый несколько дороже в содержании. Из типичных неисправностей можно назвать только течи масла из-под клапанных крышек на 2,5-литровой версии.

Рядный шестицилиндровый дизель BMW (тот самый, что на 525tds), который устанавливали на Opel Omega, страдает одним извечным недостатком: повышенной склонностью к перегреву. Чуть что — конец головке. Вопрос номер два — ТНВД, который на нашей солярке больше 150 тысяч км не выдерживает. С 2001 года устанавливается новая версия «бээмвэшного» турбодизеля с прямым впрыском Common Rail.

В 1997-м появился турбодизель Common Rail производства Opel — 2,0 DTI. А в 1999-м к нему прибавился 2,2-литровый. И если второй — совершенно беспроблемный (даже с учетом турбины с изменяемой геометрией), то у первого есть несколько «болячек». Датчик расхода воздуха приходится менять каждые 150-180 тысяч, а стоит он около 150 долларов. Избежать этого нельзя, можно лишь отсрочить путем своевременной замены воздушного фильтра. Вторая «болячка» 2,0 DTI — клапан сброса давления турбины. От плохого качества смазки он начинает «чудить». Способ отсрочки — своевременная замена качественного моторного масла.

Неоспоримое достоинство моторов Opel Omega — «опелевские» дизели имеют цепной привод ГРМ, а все бензиновые моторы рассчитаны на бензин с октановым числом от 92 до 98.

Omega — заднеприводный автомобиль, поэтому требует периодической замены и контроля уровня масла в редукторе заднего моста.

Коробки передач (автоматические, кстати, американские, производства GM) работают без проблем. Главное — следить за маслом и вовремя его менять в «автоматах».

Своеобразное «слабое место» — гидропривод сцепления, вернее, его цена. Для владельца может стать неприятным сюрпризом, что устранение течи жидкости из гидропривода обойдется в 120-150 долларов. Столько стоит новая деталь, поэтому перед покупкой к приводу сцепления стоит присмотреться.

Подвеска Opel Omega мягкая и комфортабельная. В то же время она достаточно простая по конструкции и вполне надежная. Спереди стойки McPherson, сзади рычаги. Большинство запчастей стоят недорого, а заменяются легко. В передней подвеске особой «живучестью» не отличаются сайлент-блоки, рулевые наконечники, стойки и втулки стабилизаторов. Но в этом можно упрекнуть и другие автомобили.

В задней подвеске замена сайлент-блоков (опорных подушек) заднего подрамника уже стоит денег, хотя тратиться на это приходится редко.

Неприятный момент — ступичные подшипники меняются только в сборе со ступицей.

В целом шасси не требует больших расходов, но восстановление полностью «убитой» подвески влетит в копеечку.
Вердикт «АБw»
Opel Omega B — автомобиль неоднозначный. До «неубиваемости» ему далеко. Кузов по-прежнему ржавеет, как на предыдущих поколениях, подвеска стала нежнее, электроника сложнее, моторы — капризнее. Но, по сравнению с одноклассниками, Omega B — достаточно надежный автомобиль. Цены на запчасти — одни из самых низких среди конкурентов по большому среднему классу. Поэтому купить «уставший» Opel не так страшно, как какого-нибудь «уставшего» «японца» с многорычажной подвеской, дорогущей кузовщиной и прочими особенностями. Оптимальный вариант — мотор 2,5 V6 и механическая коробка передач.
МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА:
Дмитрий Перлин, техник и автомобильный журналист:
— Opel Omega второго поколения — просторный и комфортабельный автомобиль с симпатичным дизайном, который стоит дешевле большинства «одноклассников». Это изначально было частью философии модели. У Omega есть несколько характерных «болячек», к которым нужно просто быть готовым. Лучший вариант — бензиновый 2,5 литра. Двухлитровый восьмиклапанный надежен, но слишком слаб, а Ecotec получился «сыроватым». Мотор 2,2 литра, который появился после рестайлинга, получше, но тоже имеет свои слабые места вроде датчика расхода воздуха. Поэтому выбирать лучше всего из моторов V6. Либо, если финансы позволяют, 2,2-литровый DTI — один из самых лучших европейских дизелей. Проблем по нему не бывает в принципе.
Высокие цены на запчасти для дизельного Opel Omega способны свести на нет всю экономию на дизтопливе.
===============================
Самый большой Opel
Известный девиз Adam Opel AG: “Больше за меньшие деньги” — как нельзя лучше подходит флагману компании из Рюссельсхайма Opel Omega. Европейцы впервые увидели этот автомобиль в 1986 г., и уже через год он был признан лучшим на континенте. Германская фирма еще раз доказала, что ей удается в своих моделях объединить комфорт, удобство и динамику, сочетая все это с широким выбором дополнительного оборудования и приемлемой стоимостью.
Наш сегодняшний разговор посвящен Opel Omega B-Series, являющей собой вторую генерацию этой модели. В России автомобиль известен достаточно хорошо, поскольку с момента вывода на рынок (официальная презентация Omega B пришлась на декабрь 1993 года) его владельцами стала не одна сотня наших соотечественников. О том, чем же флагманский Opel привлекает к себе внимание покупателей, мы и хотим рассказать.
Другой автомобиль по сути
Конструкторы германской компании не стали обновлять Omega — они создали ее заново. Над внешностью новой машины работали13 команд специалистов. И если поставить рядом два поколения автомобиля, едва ли кто может найти в них много общего. Разработку 80-х годов чем-то напоминают разве что форма боковых стекол и “передка” да хромированный ободок вдоль кузова. Новая Omega, став длиннее на 113 мм, выглядит более элегантно.
Первое, что бросается в глаза, — новое оформление решетки радиатора, более сложная передняя оптика с ксеноновыми фарами и большой хромированный фирменный знак — “молния”. Вырез заднего колеса приобрел овальную, без прямых срезов форму; задний треугольник в боковом остеклении отсутствует. Другими стали и задние фонари — не говоря о полностью измененных кузовных панелях.
Те же изменения коснулись и универсала, который, по давней “опелевской” традиции, именуется Caravan. А что самое главное — прежними остались огромные салон и багажное отделение.
Очередное “омоложение” Opel Omega пришлось на 1999 год. Модернизация модели, спустя 6 лет с начала ее производства, обошлась компании-производителю в 300 млн марок. По сравнению с предшественницей, в Omega 2000 модельного года было внесено около 3 тыс. (!) изменений. Среди них были и дизайнерские.
Заметнее всего трансформировался “нос” автомобиля: “грозно нахмуренные” фары сменило более дружелюбное “выражение лица”. Omega стала слегка напоминать Astra последнего поколения — во всяком случае, чисто стилистически. Кое-кто из поклонников модели отнесся к такой перемене дизайнерского курса весьма сдержанно, однако новый автомобиль стал восприниматься более массивным — особенно в сравнении с предшествующей версией. Надо признать, такая метаморфоза пошла германскому седану только на пользу.
Года 3 назад ходили разговоры о том, что на Opel Omega может появиться силовой агрегат рабочим объемом 5,7 л V8 американского происхождения — мощностью аж 300 л. с., однако дальше предположений дело не пошло. И тем не менее, все это время компания Opel, являясь подразделением General Motors, работала и работает для удовлетворения потребностей заокеанского потребителя. Так, для рынка США с 1994 года завод фирмы в Рюссельсхайме и по сей день выпускает модифицированный “люксовый” Opel Omega под марой Cadillac Catera, который оснащается 3-литровым бензиновым двигателем V6.
По классу и комфорт
Интерьер Opel Omega В первых годов выпуска выполнен на совершенно ином уровне: он отвечает всем стандартам автомобиля среднего класса. Во-первых, прямоугольную приборную панель сменила более плавная, постепенно перетекающая в широкую центральную консоль трапециевидной формы.
Щиток приборов стал похож на своего “собрата” в модели Vectra серии “В”, а именно: широкий электронный спидометр, неполный круг очерчивает тахометр. Здесь же — световые индикаторы, а по бокам — указатели топлива и температуры и широкий многофункциональный дисплей с показаниями бортового компьютера. Помимо простенькой тканевой обивки, используемой на базовых версиях Omega, может быть и кожаная вариация, а в комплектации Sport вместо деревянных вставок используется алюминий.
ЧИТАЕМ ДАЛЕЕ следующий пост в БЖ

Источник