Опрокидывание автомобиля в кювет

Как избежать беды и дорогого ремонта, если машина улетела в кювет

Итак, автомобиль оказался в кювете. Это неприятно, но главное, что все живы и здоровы. Первое, что нужно сделать, влипнув в подобную историю, так это заглушить мотор, выбраться из автомобиля и осмотреться. Ведь топливная магистраль автомобиля может быть повреждена. Также есть вероятность, что вырван топливный фильтр или пробит бензобак. В этом случае под машиной будет лужа топлива и к ней лучше не приближаться. Любая искра приведет к пожару.

Звонок другу

Дальше, вроде бы, все просто. Вызываем эвакуатор и тот вытягивает лебедкой машину на дорогу. На самом деле, здесь есть свои сложности. Лебедкой машину можно вытянуть тогда, когда она стоит не далее, чем в двадцати метрах от дороги (это обычная длина лебедки), да еще и не на крутом уклоне. При этом колеса автомобиля должны крутиться, а рулевое управление — не заблокировано. Если же шасси неисправно, или насыпь слишком отлогая, лебедка бесполезна.

В таком случае лучше вызывать эвакуатор с гидравлическим манипулятором, то есть стрелой. Но и тут имеются нюансы. Длина стрелы должна быть такой, чтобы эвакуатор смог дотянуться до вашего авто. Также многое зависит от состояния обочины. Если грунт зыбкий и тяжелая техничка встать на него не может, от стрелы не будет толка. Придется толкать машину «человеческими силами» туда, где манипулятор сможет ее зацепить.

Все кувырком

Часто бывает так, что в кювете машина переворачивается. Да еще и несколько раз. Чтобы в процессе «болтанки» не получить серьезных ранений, надо сгруппироваться. Ведь стандартные ремни безопасности не спасут от травм при перевороте. Так что желательно упереться спиной в спинку кресла, а руль держать двумя руками.

После того, как закончило крутить, глушите мотор и выбирайтесь. Часто двери заклинивает, поэтому нужно пробовать выдавить ногами лобовое стекло. Ну а как выбрались — бегите подальше. Ведь если вытекло топливо, может, повторимся, случиться пожар. Жизнь в любом случае дороже самого престижного транспортного средства.

Автореаниматор

Если автомобиль долго пролежал на боку или крыше, то после того, как его поставили на колеса, не надо сразу заводить двигатель. Сначала проверьте уровни антифриза, масла, тормозной жидкости. Дело в том, что при перевороте масло отливает от картера и попадает в воздушный фильтр и в цилиндры. И при попытке завести мотор его может заклинить.

Чтобы этого не случилось, нужно почистить поддон воздушного фильтра, заменить сам фильтр, а затем выкрутить свечи зажигания и прокрутить двигатель стартером. После того, как из цилиндров выбросит масло, вкручиваем свечи обратно и заводим. Обычно, это помогает уберечь агрегат от серьезного ремонта.

Источник

Вид ДТП: опрокидывание

Опрокидывание — вид дорожно-транспортного происшествия, при котором движущееся транспортное средство совершило опрокидывание.

Так, опрокидывание принято разделять на следующие подвиды:
— воздействия неблагоприятных погодных условий;
— технической неисправности;
— неправильного размещения или крепления груза;
— из-за применения неправильных приемов управления.

Однако, на мой взгляд, первый и четвертый подвид можно смело объединять в один, поскольку даже в неблагоприятных погодных условиях, безопасность движения напрямую зависит от правильности применения приемов управления автомобилем.

Данные подвиды наиболее распространены. При любом виде опрокидывания, кузов автомобиля получает значительные повреждения, а порой и разрушения, а также наносят серьезный вред здоровью и жизни водителя и пассажиров.

Наиболее распространены случаи опрокидывания на закруглениях проезжих частей, как правило, вне населенных пунктов, когда водитель, в игнорируя требования Правил дорожного движения, нарушает скоростной режим, либо же не учитывает погодные условия, видимость и состояние проезжей части и превышает безопасную скорость движения, вследствие чего теряет контроль над управлением автомобилем, либо же применяет неправильные приемы управления.

Опрокидывание вследствие неправильного размещения или крепления груза, признаюсь, в моей скромной практике не встречались ни разу. Данный подвид, как правило, происходит из-за того, что груз бывает закреплен без учета простейших законов физики, а само опрокидывание происходит на небольших скоростях и влечет, в основном, повреждения груза и транспортного средства.

Сложным с точки зрения установления причин и механизма, является опрокидывание, которое произошло вследствие технической неисправности транспортного средства, поскольку требует специальных познаний специалистов, а также более тщательного изучения и проведения исследования технического состояния транспорта.

Наиболее распространенной технической неисправностью является резкая разгерметизация колеса или колес автомобиля, а попросту, из-за проколов. Так, резкая разгерметизация может привести к потери водителем контроля над управлением транспортным средством, а само транспортное средство, теряет курсовую устойчивость и резко может изменить траекторию своего движения, вследствие чего и происходит опрокидывание.

Кроме того, к техническим причинам можно отнести и неисправности тормозной системы и рулевого механизма транспортного средства.

Опрокидывания «богаты» на следовую информацию, поскольку автомобиль, получает не только повреждения в виде вмятин, царапин и деформаций, но «лишается! некоторых своих частей: колес, фрагментов пластика, стекол и т.д. Кроме того, следовая информация остается в месте самого опрокидывания в виде царапин на асфальте, следов скольжения и волочения, осыпи стекла, грязи, пластиковых фрагментов.

Если же непоправимое случилось, прежде всего нужно как можно скорее выбраться из автомобиля, поскольку разрушенной может оказаться топливопроводная система автомобиля, что, в свою очередь, может привести к возгоранию. Необходимо также принять меры к тому, чтобы другие участники дородного движения могли своевременно обнаружить место ДТП, транспортное средство и опасные части и обломки, оставшиеся на проезжей части.

Общие советы — те же, что и для любого происшествия: фотосъемка, по возможности, видеосъемка, внимательность и аккуратность при составлении протокола осмотра места ДТП.

Фотография взята из личного архива, более подробно проиллюстрировать не получается, поскольку почти все фотоматериалы являются довольно шокирующими

В следующий раз поговорим о виде происшествия — наезде на велосипедиста.

Источник

ГЛАВА 8. Стабилизация автомобиля при потере устойчивости и управляемости (часть 3)

8.8. Силовое руление при повреждении передней подвески

Ряд критических ситуаций связан с необходимостью приложения к рулевому колесу значительного, а иногда и максимального усилия, чтобы сохранить устойчивость и управляемость автомобиля. Такие ситуации могут возникать при движении по глубокому песку, грязному участку, снежной целине.

Меры страховки включают в себя:

· стопорящее удерживающее положение рук с полным обхватом рулевого колеса всеми пальцами (второй—пятый снаружи, первый изнутри);

· мощное статическое напряжение «мышц-антагонистов» (сгибателей и разгибателей одновременно);

· остановку вращения рулевого колеса за счет сильных мышц верхнего плечевого пояса (уступающая работа мышц при ударе, стопорящая при удержании и преодолевающая при выравнивании автомобиля на заданной траектории движения).

Существенно влияет на конечный эффект коэффициент сцепления шин с дорогой. Это влияние зависит от качества покрышек и особенностей дорожного покрытия. Импортные асфальтовые шины (например, «Мишелин», «Пирелли», «Гудиер»), обладающие высокими сцепными качествами на сухой дороге с асфальтобетонным покрытием, создают при повреждении колеса такой сильный импульс на рулевом колесе, который по силам преодолеть только высококвалифицированному водителю.

Особо актуальным прием «стопорящего руления» оказывается в критических ситуациях на дороге, когда одно из передних колес автомобиля попадает в глубокую лужу, снежный перемет или мягкий грунт на обочине. Для водителей с недостаточной физической подготовкой верхнего плечевого пояса этот прием — единственная возможность сохранить устойчивость автомобиля.

8.9. Перевод автомобиля на «упор после скольжения»

В реальных условиях этот прием используется на зимней заснеженной дороге при прохождении второй части S-образного поворота, при входе в поворот со скоростью выше критической, при необходимости перейти на противоположный край дороги, а также в случае аварийного торможения при отказе рабочего тормоза.

Технология выполнения этого приема предусматривает последовательное выполнение нескольких операций.

1. Перевод автомобиля в дозированный занос контрсмещением и дросселированием или резким включением понижающей передачи.

2. Боковое скольжение к снежному препятствию с сохранением заданного угла заноса.

3. Смягчение удара о снег резким дросселированием («прорезание упора»).

4. Противодействие обратному вращению, вызванному ударом, уменьшением дросселирования.

5. Предотвращение обратного вращения и возможного опрокидывания выравниванием передних колес при ударе о снег.

6. Стабилизация автомобиля при отскоке от снежного препятствия в управляемом заносе.

7. Переход на постоянный «упор» для дальнейшего движения в повороте.

8.10. Стабилизация при боковом опрокидывании

Аварийная ситуация, связанная с опрокидыванием автомобиля, является следствием критических ситуаций: сноса передней оси, бокового скольжения, критического и ритмического заносов, вращения автомобиля. Сами по себе эти критические ситуации не могут перерасти в опрокидывание до тех пор, пока скольжение не прерывается «упором» — боковым ударом о препятствие (яму, бугор, выступ, бордюр и др.).

Опрокидывание может возникнуть при съезде одним или двумя колесами в глубокую обочину (кювет), чаще всего в процессе поворота. Такие ситуации возникают под действием центробежной силы из-за высокой скорости движения. Когда колесо или колеса автомобиля опускаются в кювет, общий центр тяжести смещается вовне. Автомобиль оказывается в неуравновешенном состоянии, и даже небольшой импульс боковой силы вызывает глубокий крен, а затем и опрокидывание из-за того, что мягкий грунт обочины препятствует боковому скольжению.

Однако поводом для опрокидывания в большинстве случаев служат действия самого водителя (!). Стремясь выйти из кювета и вернуть автомобиль на проезжую часть, водитель допускает сразу две ошибки: «закрывает газ» и резко поворачивает колеса в сторону дороги. Эти действия и дают тот вращательный импульс, который опрокидывает автомобиль. Повернутые колеса, загруженные торможением двигателя, создают упор, вокруг которого начинается вращение. При этом набранная автомобилем поступательная энергия переходит во вращательную, а высокая скорость заставляет автомобиль сделать несколько опрокидываний через крышу.

Еще более опасным является резкое торможение при одновременном маневре в кювете, особенно в тех случаях, когда сбоку имеется упор (препятствие). Полностью заторможенные колеса создают такой мощный вращательный импульс, что автомобиль, опрокидываясь, буквально взвивается в воздух, и вращение происходит в безопорной фазе очень интенсивно, продолжаясь после приземления на грунт.

Чаще всего первый импульс опрокидывания при ударе наружной поверхностью колеса об упор характеризуется невысокой скоростью, что позволяет водителю своевременно отреагировать стабилизирующими действиями. Эти действия прежде всего связаны с поворотом рулевого колеса в сторону опрокидывания. Прием выполняется двумя руками силовым способом, так как требуется преодолеть сопротивление переднего колеса, загруженного весом автомобиля. Выполняя это действие, необходимо прежде всего «преодолеть себя», т. е. отказаться от возможности выйти из кювета, сохранить устойчивость и управляемость для дальнейшей активной борьбы за безопасность. Вторая «сверхзадача» — отказаться от торможения, что также психологически сложно из-за экстремальности ситуации. Третье условие — сохранить тягу двигателя чтобы выбраться из кювета по более плавной траектории, исключающей возможность опрокидывания.

В ряде случаев борьба водителя за устойчивость автомобиля не прекращается после реакции на опрокидывание. Она может продолжаться в форме сохранения равновесия, если автомобиль продолжает двигаться на двух колесах в форме реакции на критический или ритмический занос (см. соответствующие приемы) или в форме преодоления участка «автокросса», если не удалось сразу выйти на дорогу. Эта борьба ведется методами силового или скоростного руления в сочетании с переменным дросселированием.

Существует и другой механизм опрокидывания, связанный с подбросом внутреннего разгруженного колеса в повороте или при резком маневре. Бугор или другое препятствие на дороге создают эффект «подкидного» гимнастического мостика, который приводит автомобиль к быстротечному опрокидыванию. Реакция водителя чаще всего оказывается запоздалой, так как действия по стабилизации нужно выполнять со значительным опережением.

Опрокидывание может быть спровоцировано и в городских условиях, когда водитель на большой скорости преодолевает препятствие «лежачий полицейский» методом «боковая разгрузка». Направляя наружние колеса (чаще всего правые) на ровный участок дороги рядом с препятствием, водитель не успевает среагировать на резкий подброс переднего колеса, натыкающегося на бугор. Последствием этого может быть мгновенное опрокидывание.

Можно выделить четыре типа критических ситуаций, приводящих к боковому опрокидыванию.

2. Соскальзывание заднего колеса в кювет.

3. Соскальзывание в кювет переднего наружного колеса.

4. Подброс разгруженного внутреннего переднего колеса в повороте. Действия по стабилизации автомобиля будут зависеть от самой критической ситуации, возможностей водителя и состояния дороги.

· повернуть рулевое колесо в сторону опрокидывания, а затем выровнять;

· продолжать при необходимости стабилизирующие действия способами силового или скоростного руления и переменного дросселирования, чтобы преодолеть последствия критической ситуации.

Источник

Управление автомобилем в критических ситуациях

Стабилизация автомобиля при потере устойчивости и управляемости

Вращение вокруг задней оси на 180° (“полицейский разворот” задним ходом)

Критические ситуации, связанные с неожиданным вращением автомобиля, вызывают даже у опытных водителей отрицательные эмоции из-за неуверенности в своих силах и непредсказуемости конечного результата. Рефлекторное торможение в фазе вращения может усилить опасность возникновения ДТП из-за того, что автомобиль с заторможенными колесами легко переходит в боковое скольжение, уходя либо на обочину, либо на полосу встречного движения.

Возникновению вращения предшествует обычно грубая ошибка в управлении (резкое торможение с длительным блокированием колес, опоздание с реакцией на глубокий занос, замедленное руление, резкое дросселирование и др.). Поводом для потери устойчивости может послужить быстрый маневр или серия маневров, приводящих к ритмическому или критическому заносу.

Одна из острых критических ситуаций — вращение автомобиля на 180°. Разворот спиной к направлению движения вызывает у водителя психологический стресс. В результате он либо полностью отказывается от управления, либо реагирует резким торможением. В ряде ситуаций первая реакция оказывается более безопасной, так как происходит самостабилизация автомобиля вследствие конструктивных особенностей передней подвески (углы схода, развала и кастора передних колес).

Активные действия по стабилизации следует применить тотчас после преодоления фазы критического заноса, когда полностью теряется возможность выровнять автомобиль для прямолинейного движения (угол заноса около 120° — 180°). Нужно не просто прекратить борьбу с вращением автомобиля, а использовать инерцию вращения, чтобы автомобиль повернулся еще на 180° и вернулся к прямолинейному движению после полного разворота на 360°.

1. Если автомобиль развернуло на 180° и начинается неуправляемое скольжение, вы можете выполнить “доворот” до 360° и вернуться к прямолинейному движению.

2. Выключите сцепление и предельно проверните рулевое колесо навстречу вращению. Если до момента разворота вы успели повернуть его в сторону заноса, то можете ограничиться только выключением сцепления.

3. Включите сцепление и выровняйте колеса до полного разворота на 360°.

При этом после непроизвольного вращения вокруг передней оси на 180° нужно произвольно выполнить вращение еще на 180°, но вокруг задней оси (!) в ту же сторону.

Последовательность действий по стабилизации автомобиля (например, вращением против часовой стрелки) зависит от двух условий.

1. Водитель, пытаясь стабилизировать автомобиль в критическом заносе, повернул рулевое колесо вправо до упора. При этом он должен:

• выключить сцепление, чтобы после вращения на 180° перейти к движению задним ходом по инерции;
• включить сцепление, выровнять рулевое колесо, увеличить мощность двигателя перед завершением полного оборота (в фазе вращения 300—360°).

2. Водитель не сумел среагировать на вращение, и передние колеса остались в прямом относительно автомобиля положении. При этом условии водитель должен:

• резко, с максимальной скоростью (!) повернуть рулевое колесо в сторону заноса, чтобы избежать неуправляемого бокового скольжения;
• выключить сцепление;
• включить сцепление и выровнять рулевое колесо для прямолинейного движения.

Для того чтобы автомобиль сохранил прямолинейную траекторию во время вращения, необходимы предельно высокая скорость руления и опережающие действия по выравниванию в заключительной фазе, чтобы воспрепятствовать автомобилю совершить второй оборот вокруг вертикальной оси.

В критической ситуации, связанной с вращением автомобиля на 360, 720° или более, можно констатировать тревожно-парадоксальный феномен, при котором водитель с большим стажем не только не имеет особых преимуществ в безопасности, но в ряде ситуаций попадает в более тяжкие ДТП, чем водитель-новичок. Тот чаще всего отделывается легким испугом, а автомобиль, не уходя с дорожного полотна, останавливается, развернувшись на 180 или 360°.

Ситуация с новичком объясняется отказом от каких-либо действий, что позволяет автомобилю самостабилизироваться. Большинство опытных водителей имеет автоматизированный навык торможения, который проявляется в случае потери уверенности в своих силах. Эта уверенность пропадает у опытных водителей в фазе критического заноса, у более опытных после вращения на 180°. В первом случае торможение вызывает боковое скольжение к обочине, а во втором — на встречную полосу движения. Результатом может быть опрокидывание либо лобовое столкновение. В обоих случаях последствия могут быть плачевны. Вывод—тормозить во время вращения нельзя!

Оказывается, само вращение не столь опасно, как вытекающее из него неуправляемое скольжение. Во время вращения следует опасаться бокового “упора”, который вызывает опрокидывание автомобиля. Если препятствия, выступа, канавы или ямы нет, то возможность опрокидывания, даже на автомобиле с высоко расположенным центром тяжести (самосвале, автоцистерне, автобусе), почти нереальна.

Методика стабилизации автомобиля при вращении включает три последовательных приема.

1. “Доворот” вращением вокруг передней оси до 180°. Выполняется в фазе докритического заноса поворотом рулевого колеса по направлению вращения с резким дросселированием при максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя.
2. Разворот вращением вокруг задней оси (см. прием 39)—“полицейский разворот”.
3. Выравнивание из вращения опережающим скоростным рулением и увеличением тяги двигателя (см. прием 39).

Этот способ стабилизации считается элементом высшей школы мастерства, его сложность связана со следующими моментами:

• опережающие действия в каждой из фаз стабилизации. Начало каждого приема накладывается на заключительную фазу предыдущего, особенно в рулении и дросселировании;
• четкая последовательная координация действий по управлению. Каждая операция совершается за определенное время, что позволяет поддерживать постоянный вращающий импульс;
• предельно быстрый перевод рулевого колеса из одного крайнего положения в другое, что обеспечивается работой двух рук (см. прием 5) или одной руки (см. прием 4);
• чередование трех вариантов дросселирования — резкое на максимальных оборотах, при закрытом дросселе, мягкое опережающее с увеличением тяги.

Самым сложным является очень быстрый перевод колес из одного крайнего положения в другое. Это позволяет перейти от вращения вокруг передней оси к вращению вокруг задней.

1. Если вы не знаете, что делать во время вращения, не делайте ничего и не тормозите. Автомобиль сам стабилизируется.

2. Постарайтесь перевести неуправляемое вращение в управляемое. Для этого в первой фазе увеличьте частоту вращения коленчатого вала двигателя до максимальной и поверните рулевое колесо в сторону разворота. Во второй фазе (после вращения на 180°) выключите сцепление, быстро поверните рулевое колесо в противоположную сторону до упора и выполните “полицейский разворот” (см. прием 39).

Силовое руление при повреждении передней подвески

Ряд критических ситуаций связан с необходимостью приложения к рулевому колесу значительного, а иногда и максимального усилия, чтобы сохранить устойчивость и управляемость автомобиля. Такие ситуации могут возникать при движении по глубокому песку, грязному участку, снежной целине.

1. Сожмите кисти на рулевом колесе, напрягите мышцы рук и спины, препятствуя вращению рулевого колеса.

Меры страховки включают в себя:

• стопорящее удерживающее положение рук с полным обхватом рулевого колеса всеми пальцами (второй—пятый снаружи, первый изнутри);
• мощное статическое напряжение “мышц-антагонистов” (сгибателей и разгибателей одновременно) ;
• остановку вращения рулевого колеса за счет сильных мышц верхнего плечевого пояса (уступающая работа мышц при ударе, стопорящая при удержании и преодолевающая при выравнивании автомобиля на заданной траектории движения.)

Существенно влияет на конечный эффект коэффициент сцепления шин с дорогой. Это влияние зависит от качества покрышки и особенностей покрытия. Импортные асфальтовые шины (например, Мишелин, Пирелли, Гудиер), обладающие высокими сцепными качествами на сухой дороге с асфальтобетонным покрытием, создают при повреждении колеса такой сильный импульс на рулевом колесе, который по силам преодолеть только высококвалифицированному водителю.

Перевод автомобиля на “упор после скольжения”

Если автомобиль выносит наружу на обледенелом повороте, используйте снежное препятствие как опору для торможения и возврата управляемости.

В реальных условиях этот прием используется на зимней заснеженной дороге при прохождении второй части 5-образного поворота, при входе в поворот со скоростью выше критической, при необходимости перейти на противоположный край дороги, а также в случае аварийного торможения при отказе рабочего тормоза.

Технология выполнения предусматривает последовательное выполнение нескольких операций.

1. Перевод автомобиля в дозированный занос контрсмещением и дросселированием или резким включением понижающей передачи.
2. Боковое скольжение к снежному препятствию с сохранением заданного угла заноса.
3. Смягчение удара о снег резким дросселированием (“прорезание упора”).
4. Противодействие обратному вращению, вызванному ударом, уменьшением дросселирования.
5. Предотвращение обратного вращения и возможного опрокидывания выравниванием передних колес при ударе о снег.
6. Стабилизация автомобиля при отскоке от снежного препятствия в управляемом заносе.
7. Переход на постоянный “упор” для дальнейшего движения в повороте.

(43) Стабилизация при боковом опрокидывании

Аварийная ситуация, связанная с опрокидыванием автомобиля, является следствием критических ситуаций: сноса передней оси, бокового скольжения, критического и ритмического заносов, вращения автомобиля. Сами по себе эти критические ситуации не могут перерасти в опрокидывание до тех пор, пока скольжение не прерывается “упором” — боковым ударом о препятствие (яму, бугор, выступ, бордюр и др.).

Опрокидывание может возникнуть при съезде одним или двумя колесами в глубокую обочину (кювет), чаще всего в процессе поворота. Такие ситуации возникают под действием центробежной силы из-за высокой скорости движения. Когда колесо или колеса автомобиля опускаются в кювет, общий центр тяжести смещается кнаружи. Автомобиль оказывается в неуравновешенном состоянии, и даже небольшой импульс боковой силы вызывает глубокий крен, а затем и опрокидывание из-за того, что мягкий грунт обочины препятствует боковому скольжению.

Однако поводом для опрокидывания в большинстве случаев служат действия самого водителя (!). Стремясь выйти из кювета и вернуть автомобиль на проезжую часть, водитель допускает сразу две ошибки: “закрывает газ” и резко поворачивает колеса в сторону дороги. Эти действия и дают тот вращательный импульс, который опрокидывает автомобиль. Повернутые колеса, загруженные торможением двигателя, создают упор, вокруг которого начинается вращение, притом набранная автомобилем поступательная энергия переходит во вращательную и при высокой скорости заставляет автомобиль сделать несколько опрокидывании через крышу.

Еще более опасным является резкое торможение при одновременном маневре в кювете, особенно в тех случаях, когда сбоку имеется упор (препятствие). Полностью заторможенные колеса создают такой мощный вращательный импульс, что автомобиль, опрокидываясь, буквально взвивается в воздух, и вращение происходит в безопорной фазе очень интенсивно, продолжаясь после приземления на грунт.

Чаще всего первый импульс опрокидывания при ударе наружной поверхностью колеса об упор характеризуется невысокой скоростью, что позволяет водителю своевременно отреагировать ‘стабилизирующими действиями. Эти действия прежде всего связаны с поворотом рулевого колеса в сторону опрокидывания. Прием выполняется двумя руками силовым способом, так как требуется преодолеть сопротивление переднего колеса, загруженного весом автомобиля. Выполняя это действие, необходимо прежде всего “преодолеть себя”, т. е. отказаться от возможности выйти из кювета, сохранить устойчивость и управляемость для дальнейшей активной борьбы за безопасность. Вторая “сверхзадача”—отказаться от торможения, что также психологически сложно из-за экстремальности ситуации. Третье условие — сохранить тягу двигателя, чтобы выбраться из кювета по более плавной траектории, исключающей возможность опрокидывания.

В ряде случаев борьба водителя за устойчивость автомобиля не прекращается после реакции на опрокидывание. Она может продолжаться в форме сохранения равновесия, если автомобиль продолжает двигаться на двух колесах, в форме реакции на критический (см. прием 37) или ритмичный (см. прием 38) занос или в форме преодоления участка “автокросса”, если не удалось сразу выйти на дорогу. Эта борьба ведется методами силового или скоростного руления в сочетании с переменным дросселированием.

Страхуясь от опрокидывания, прекратите торможение, с силой поверните рулевое колесо в сторону опрокидывания, а затем выровняйте автомобиль.

Существует и другой механизм опрокидывания, связанный с подбросом внутреннего разгруженного колеса (см. приемы 21 и 31) в повороте или при резком маневре. Бугор или другое препятствие на дороге создает эффект “подкидного” гимнастического мостика, который приводит к быстротечному опрокидыванию. Реакция водителя чаще всего оказывается запоздалой, так как действия по стабилизации нужно выполнять со значительным опережением.

Действия по стабилизации автомобиля будут зависеть от самой критической ситуации, возможностей водителя и состояния дороги. Общие рекомендации:

• не тормозить!
• повернуть рулевое колесо в сторону опрокидывания, а затем выровнять;
• продолжать при необходимости стабилизирующие действия способами силового или скоростного руления и переменного дросселирования, чтобы преодолеть последствия критической ситуации.

Источник