Принцип действия сцепления автомобиля краз

Принцип действия сцепления автомобиля краз

На автомобилях установлено сухое двухдисковое сцепление ЯМЗ-238 фрикционного типа с цилиндрическими нажимными пружинами.

Сцепление состоит из кожуха с нажимным диском, двух ведомых дисков, среднего ведущего диска и муфты выключения сцепления. Механизм сцепления размещен в расточке маховика, закрытой кожухом.

Кожух сцепления соединен с маховиком двумя установочными штифтами и шестнадцатью болтами МЮхЗО с пружинными шайбами. Момент затяжки болтов 3—3,5 кгс-м. Кожух отштампован из листовой стали, усилен отбортовкой и ребром жесткости. К внутренней стороне кожуха приварены контактной сваркой направляющие стаканы для нажимных пружин. В кожухе размещены нажимный диск, четыре оттяжных рычага и нажимные пружины.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Нажимный диск отлит из серого чугуна СЧ21-40. На внешнем торце имеются четыре шипа размером 59,7—0,06 мм, которыми диск центрируется в пазах маховика. Рабочая поверхность нажимного диска шлифована. На другой стороне диска отлиты бобышки для установки нажимных пружин и кронштейны для установки оттяжных рычагов. Нажимный диск статически балансирован в специальном приспособлении; допускаемый дисбаланс — не более 40 гс-см. Балансировку производят путем высверливания металла из бобышек для нажимных пружин. При повторной установке диска в контрольное приспособление допускается дисбаланс не более 220 гс-см.

Рис. 55. Сцепление:
1 — передний подшипник первичного вала; 2— первичный вал; 3 — маховик; 4 — отжимная пружина; 5—болт крепления картера сцепления; 6 — замковая шайба; 7 — оттяжной рычаг; 8 — контргайка регулировочного винта; 9 — регулировочный винт; 10— ось рычага; 11 — вилка оттяжного рычага; 12 — болт; 13 — опорная пластина; 14 — регулировочная гайка; 15 — пружина; 16 — нажимный подшипник; 17 — шланг для смазки муфты выключения сцепления; 18 — пружина; 19 — муфта выключения сцепления; 20 — вилка выключения сцепления; 21 — упорное кольцо; 22 — вал вилки выключения сцепления; 23 — рычаг вала вилки выключения сцепления; 24 — подкладка нажимной пружины; 25 — направляющий стакан пружины; 26 — тяга выключения сцепления; 27 — контргайка вилки; 28 — вилка тяги; 29 — картер сцепления; 30 — крышка нижнего люка; 31 — нажимная пружина; 32—кожух сцепления; 33 — болт крепления кожуха сцепления; 34 — нажимный диск; 35 — крышка люкз картера маховика; 36 — средний ведущий диск; 37 — ведомые диски с демпфером; 38 — педаль сцепления; 39 — уплотнительный чехол педали сцепления; 40 — кожух пружины; 41 — вспомогательная пружина педали сцепления; 42 — вилка пружины; 43 — рычаг валика педали сцепления; 44— вал педали сцепления и тормоза; 45 — кронштейн вала педалей; 46 — болт упорный; 47 — гайка; 48 — рычаг валика педалей

Между кожухом и нажимным диском расположены нажимные пружины, сцентрированные бобышками диска и направляющими стаканами. Для предохранения пружин от чрезмерного нагревания при пробуксовке сцепления со стороны нажимного диска под пружины установлены теплоизолирующие подкладки из прессованного асбестового картона толщиной 3 мм. Нажимные пружины Изготовлены из стальной легированной проволоки 50ХФА диаметром 4,5 мм и после навивки подвергаются дробеструйной обработке для повышения усталостной прочности. Длина пружины в свободном состоянии 88 мм; под нагрузкой 47±3,5 кгс длина пружины 56 мм. Усилие пружин обеспечивает создание необходимой силы трения для передачи крутящего момента от маховика через кожух и нажимный диск к ведомым дискам сцепления.

Для выключения сцепления служат четыре оттяжных рычага. Каждый рычаг при помощи оси и игольчатого подшипника соединен с кронштейнами нажимного диска. Рычаги шарнирно связаны с кожухом четырьмя вилками со сферическими регулировочными гайками, которые от проворачивания фиксируются стопорными шайбами, расположенными между гайками и опорными пластинами. Каждая пластина прикреплена к кожуху двумя болтами М8Х12. Опорные концы оттяжных рычагов входят в пазы упорного кольца и прижаты к нему фасонными пружинами, изготовленными из стали 65 Г.

Нажимный диск в сборе с кожухом отбалансирован статически путем снятия металла по ободу нажимного диска. Дисбаланс допускается не выше 50 г-см. При повторной установке нажимного диска с кожухом сцепления в контрольное приспособление дисбаланс должен быть не выше 450 г-см.

Средний ведущий диск отлит из серого чугуна СЧ21-40. Он расположен между маховиком и нажимным диском. На внешней окружности среднего ведущего диска имеются четыре шипа, посредством которых диск центрируется в пазах маховика. Для охлаждения диска предусмотрены радиальные пазы. Рабочие поверхности диска шлифованы. Он статически отбалансирован высверливанием металла с поверхности внешнего цилиндрического торца. Дисбаланс допускается не более 40 г-см, а при повторной установке в приспособление — не более 200 г-см.

Ведомые диски установлены на шлицах первичного вала коробки передач. Они имеют фрикционные накладки и гаситель крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа. Кованая ступица ведомого диска (рис. 56) изготовлена из стали 40Х. В отверстии ступицы нарезаны шлицы, через которые передается крутящий момент от ведомого диска на первичный вал коробки передач. Фланец ступицы несколько смещен к одному из торцов. С обоях сторон фланца ступицы установлены стальные фрикционные кольца.

Со стороны удлиненной части ступицы укреплен ведомый диск, изготовленный из листовой стали 65Г толщиной 2 мм. С обеих сторон диска прикреплены латунными заклепками фрикционные накладки из асбестовой композиции толщиной 4,2 мм. Головки заклепок утоплены относительно поверхности накладок на глубину 1,2 мм. Со стороны короткой части ступицы установлен диск демпфера. Диски соединены тремя ступенчатыми специальными штифтами и имеют возможность проворачиваться относительно ступицы за счет зазоров между штифтами и краями полукруглых вырезов во фланце ступицы. Упругой муфтой гасителя служат шесть равномерно расположенных по окружности цилиндрических пружин. Каждая пружина помещена с предварительным натягом в прямоугольные окна дисков фланца ступицы. Через эти пружины усилие от диска передается к фланцу ступицы. От выпадания пружины предохранены обоймами.

Фланец ступицы, фрикционные кольца, диски стянуты шестью стяжными болтами из стали 35Х с гайками. Под головки болтов и гайки помещено тарельчатых пружин. Гайки навернуты на болты до упора в буртик, что обеспечивает создание момента трения между поверхностями дисков и фрикционных колец 5—10 кгс-м. Ступица 5 связана с дисками через пружины, которые деформируются при возникновении крутильных колебаний. Резкие динамические нагрузки поглощаются упругим сопротивлением цилиндрических пружин, сжатие которых ограничивается упором заклепок в края полукруглых вырезов во фланце ступицы.

Механизм сцепления закрыт чугунным картером, прикрепленным болтами М12Х38 к картеру маховика двигателя. Момент затяжки этих болтов 10—11 кгс-м. В картере сцепления предусмотрены два смотровых люка: верхний закрыт глухой крышкой, а нижний — крышкой со щелями для вентиляции. Во втулках картера сцепления, изготовленных из металлокерамики, вращается вал вилки выключения сцепления. К рабочим поверхностям вилки пружинами прижата муфта выключения сцепления. На муфту напрессован упорный шарикоподшипник в штампованном кожухе. Муфта, выключения сцепления перемещается по цилиндрической поверхности крышки заднего подшипника первичного вала коробки передач.

Рис. 56. Ведомый диск сцепления:
1 — фрикционная накладка; 2— упорный штифт демпфера; 3 — диск; 4— болт; 5 — ступица ведомого диска; 6 — фрикционное кольцо; 7 — пружина демпфера; 8 — обойма пружины; 9 — заклепка; 10 — диск демпфера; 11 — гайка; 12 — тарельчатая пружина

Для смазки сцепления предусмотрены три точки: через пресс-масленку и шланг смазка подается к муфте выключения сцепления; через две пресс-масленки, ввернутые в конические резьбовые отверстия 1/8” приливов картера, смазываются втулки вала выключения сцепления.

Привод сцепления — механический. Педаль выключения сцепления установлена на валу педалей сцепления и тормоза и зафиксирована сегментной шпонкой и стяжным болтом. Вал вращается во втулках кронштейна, отлитого из ковкого чугуна. Кронштейн закреплен на левом лонжероне рамы автомобиля четырьмя болтами М12Х40 и гайками с пружинными шайбами.

Втулки кронштейна смазываются через две пресс-масленки, одна из которых ввернута в резьбовое отверстие прилива кронштейна, а вторая — в правый торец вала. По сверлениям вала смазка подается к втулке. На валу установлены на сегментных шпонках два рычага. Рычаг с помощью пальца соединен с вилкой вспомогательной пружины педали сцепления. Цилиндрическая часть вилки входит в отверстие стержня, соединенного пальцем с вилкой, закрепленной на полке лонжерона рамы. Между торцами вилки и стержня установлены два кожуха вспомогательной пружины. Пружина изготовлена из проволоки 65Г диаметром 6,5 мм. Рычаг установлен на правом конце вала педалей на шпонке и с помощью тяги и вилок соединен с рычагом вала вилки выключения сцепления. Рычаг посажен на шлицы вала. Риски на торце вала и рычаге должны быть совмещены.

Для предотвращения попадания грязи и пыли внутрь кабины на педаль надет уплотнительный резиновый гофрированный чехол.

Когда педаль сцепления отпущена, то под действием нажимных пружин ведомые диски зажаты между маховиком, средним ведущим диском и нажимным диском и вращаются вместе с маховиком двигателя. Вилка выключения сцепления с муфтой и педаль удерживаются при этом в крайнем заднем положении вспомогательной пружиной.

При нажатии на педаль связанная с ней тяга заставляет поворачиваться рычаг вала вилки выключения сцепления. Одновременно с рычагом поворачивается вал и закрепленная на нем вилка. Заплечики вилки нажимают на муфту и стремятся передвинуть ее по направлению к маховику. Выжимной подшипник, напрессованный на муфту, давит на упорное кольцо, перемещение которого вызывает поворот оттяжных рычагов. Рычаги, поворачиваясь на осях, преодолевают сопротивление нажимных пружин, отводят нажимный диск назад и освобождают задний ведомый диск.

Для полного освобождения переднего ведомого диска в механизме сцепления предусмотрены четыре отжимные пружины, расположенные в глухих отверстиях шипов среднего ведущего диска. Эти пружины отодвигают назад средний ведущий диск. Чтобы при своем движении назад средний ведущий диск не зажимал задний ведущий диск, в кожух сцепления запрессованы гайки, в которые ввернуты регулировочные винты 9 с резьбой М10Х1.

Вспомогательная пружина педали удерживает педаль сцепления в отпущенном положении. При нажатии на педаль вместе с валом поворачивается и рычаг, сжимая пружину. Усилие на педали при этом возрастает до тех пор, пока ось пружины и рычага не будет лежать на одной прямой. При дальнейшем движении педали и повороте рычага пружина будет оказывать вспомогательное действие, уменьшая усилие, необходимое для выключения сцепления.

Техническое обслуживание сцепления заключается в проверке и регулировке (при необходимости) свободного хода педали и величины отхода среднего ведущего диска от маховика, в проверке и подтяжке крепежных соединений и смазке трущихся поверхностей согласно рекомендациям карты смазки.

Если в процессе эксплуатации гибкий шланг, соединяющий пресс-масленку с муфтой выключения сцепления, снимался для прочистки, то перед его установкой на место надо обязательно заполнить смазочный канал шланга свежей смазкой.

Надежность и долговечность сцепления в значительной мере зависят от правильного и умелого пользования им. Выключать сцепление нужно быстро, включать — плавно. При работающем двигателе во избежание излишней нагрузки на выжимной подшипник нельзя держать сцепление длительное время выключенным. Нельзя прибегать к пробуксовке сцепления как способу изменения скорости движения автомобиля.

Для нормальной работы сцепления необходимо, чтобы зазор Б между упорным кольцом оттяжных рычагов и выжимным подшипником при включенном сцеплении был 3,6±0,4 мм. Этому зазору соответствует свободный ход педали сцепления, равный 32—40 мм (полный ход педали 165—175 мм). При увеличенном свободном ходе педали сцепление выключается не полностью, что обнаруживается при переключении передач по скрежету шестерен в коробке передач, особенно при трогании автомобиля с места.

Уменьшенный свободный ход педали сцепления вызывает пробуксовку сцепления. Это приводит к интенсивному износу фрикционных накладок ведомых дисков, выходу из строя выжимного подшипника, чрезмерному нагреву деталей сцепления, отпуску нажимных пружин и короблению ведомых и ведущих дисков. Если при проверке свободного хода педали сцепления его величина окажется меньше допустимой, сцепление и механизм его выключения необходимо отрегулировать. Вначале регулируется величина отхода среднего ведущего диска (зазор А), а затем свободный ход педали сцепления (зазор Б).

Порядок регулировки зазора А.
1. Установить рычаг переключения передач в нейтральное положение.
2. Снять крышки люков картера сцепления и картера маховика.
3. Проворачивая маховик специальным ломиком, входящим в комплект шоферского инструмента, поочередно:
ввернуть до упора в средний ведущий диск все четыре регулировочных винта, предварительно отпустив контргайки
отвернуть все регулировочные винты на один оборот и законтрить их контргайками. Контргайки затягивать при неподвижных болтах и без значительных усилий во избежание нарушения установленного зазора.
4. Проверить зазор А между торцами регулировочных винтов и средним ведущим диском. При выключенном сцеплении он должен быть равен 1 мм.

Порядок регулировки зазора Б.
1. Отсоединить вилку тяги от рычага.
2. Отпустить контргайку и, ввертывая или вывертывая вилку, установить такую длину тяги, при которой свободный ход педали сцепления находился бы в пределах 32—40 мм, что соответствует зазору Б = 3,2—4,0 мм между упорным кольцом нажимных рычагов и выжимным подшипником.
3. Соединить вилку с рычагом, зашплинтовать палец и затянуть контргайку вилки тяги.
4. Установить на место крышки люков картера сцепления и картера маховика.

Если восстановить свободный ход педали сцепления невозможно изменением длины тяги, а износ фрикционных накладок еще невелик и позволяет эксплуатировать сцепление без замены накладок, необходимо рычаг вала вилки выключения сцепления переставить на один шлиц, повернув его в сторону тяги, а затем отрегулировать сцепление и механизм его выключения в последовательности, описанной выше.

При эксплуатации автомобиля могут быть случаи, когда педаль сцепления не возвращается в исходное положение. Причина заключается в увеличенном свободном ходе педали, а следовательно, и в недостаточном усилии вспомогательной пружины. Чтобы устранить неисправность, надо отрегулировать свободный ход педали.

Если и после этого педаль не возвращается в исходное положение, необходимо вывернуть упорный болт настолько, чтобы обеспечивался четкий возврат педали. Следует еще раз проверить свободный ход педали и при необходимости отрегулировать его изменением длины тяги.

Источник

Пгу краз принцип работы

Установка пгу краз нового образца

Устройство сцепления. На автомобиле установлено сухое двухдисковое сцепление фрикционного типа с цилиндрическими нажимными пружинами, расположенными по периферии (рис. 12). Подробное описание сцепления дано в Инструкции по эксплуатации двигателя.

Рис. 12. Сцепление и привод его выключения: 1 — маховик; 2 — отжимная пружина; 3 — контргайка регулировочного винта? 4 — регулировочный винт; 5 —оттяжной рычаг; 6 — выжимной подшипник; 7 — шланг для смазки муфты выключения сцепления; 8 — пружина муфты; 9 — муфта выключения сцепления; 10—вилка выключения сцепления; 11 — упорное кольцо оттяжных рычагов; 12 — рычаг вала вилки выключения сцепления; 13 — педаль сцепления; 14 — сервоусилитель; 15 — упорные болты; 16 — кронштейн; 17 — тяга выключения сцепления; 18 — контргайка вилки; 19 — вилка тяги; 20 — крышка люка картера сцепления; 21 — нажимные пружины; 22 — кожух сцепления; 23 — нажимной диск; 24 — крышка люка картера маховика; 25 — средний ведущий диск; 26 — ведомые диски с демпфером

Рис. 13. Проверка свободного хода педали сцепления: 1 — педаль сцепления; 2 — линейка

Отсутствие свободного хода педали вызывает пробуксовку сцепления, что приводит к интенсивному износу фрикционных накладок ведомых дисков 26, их короблению, а также выходу из строя выжимного подшипника. В результате этого возможен полный отказ в работе сцепления.

При слишком большом свободном ходе педали сцепление выключается не полностью. Неполное выключение сцепления обнаруживается при переключении передач по скрежету шестерен в коробке, особенно при трогании автомобиля с места.

Свободный ход педали сцепления рекомендуется проверять в такой последовательности: установить линейку (рис. 13) так, чтобы она упиралась в пол кабины и была прижата к педали;

заметив по линейке положение верхней плоскости педали, плавно нажимать на нее до появления сопротивления движению педали;

прекратить перемещение педали и по делениям на линейке определить величину свободного хода педали сцепления.

Если свободный ход педали окажется меньше 12 мм, сцепление и привод его выключения необходимо отрегулировать.

Регулировка сцепления. Сцепление (рис. 12) регулируется в два этапа: вначале регулируется величина отхода среднего ведущего диска 25 (зазор А) для обеспечения необходимых зазоров между рабочими поверхностями сцепления при его выключении, а затем—свободный ход педали сцепления (зазор Б). Поэтому надо строго соблюдать указанный порядок регулировки. Порядок регулировки зазора Л:

1. Установить рычаг переключения передач в нейтральное положение.

2. Снять крышки 20 и 24 люков картера сцепления и картера маховика.

3. Проворачивая маховик специальным ломиком, входящим в комплект инструмента водителя, необходимо поочередно:

ввернуть до упора в средний ведущий диск 25 все четыре регулировочных винта 4У предварительно отпустив контргайки 3

отвернуть все регулировочные винты 4 на один оборот и законтрить их контргайками 3. Контргайки затягивать при зафиксированном винте и без значительных усилий во избежание нарушения установленного зазора.

4. Проверить зазор А между торцами регулировочных винтов 4 и средним ведущим диском 25. При включенном сцеплении он должен быть равен 1 мм.

Порядок регулировки зазора Б:

1. Отсоединить вилку 19 тяги 17 от рычага 12.

3. Соединить вилку 19 с рычагом /2, зашплинтовать палец и затянуть контргайку 18 вилки тяги.

4. Проверить величину свободного хода педали сцепления.

5. Установить на место крышки 20 и 24 люков картера сцепления и картера маховика.

Если восстановить свободный ход педали сцепления невозможно изменением длины тяги 17, а износ фрикционных накладок еще невелик и позволяет эксплуатировать сцепление без замены накладок, необходимо рычаг 12 вала вилки выключения сцепления переставить па один шлиц, повернув его в сторону тяги 17, а затем отрегулировать сцепление и привод его выключения в последовательности, описанной выше.

КрАЗ-260, КрАЗ-260В, КрАЗ-260Г. Регулировка привода управления сцеплением

Привод управления сцеплением следует регулировать, если свободный ход нижнего (острого) конца рычага 22 (рис. 24) вала вилки выключения сцепления, не соответствует размеру 4—5 мм (свободный ход педали сцепления при этом выходит за пределы 49—79 мм).

Регулировка привода производится в такой последовательности: закрыть кран 43 (см. рис. 50) магистрали питания потребителей; нажать на педаль сцепления до резкого возрастания усилия и произвести замер хода нижнего конца рычага 22 (рис. 24).

Замер производится от кронштейна крепления пружины 23 до нижнего (острого) конца рычага 22;

если свободный ход рычага не соответствует размеру 4—5 мм, необходимо отвернуть две контргайки 11, 43 и, вращая ключом шток 39, установить требуемый свободный ход конца рычага 22. Один оборот штока соответствует ходу конца рычага, равному 1,0 мм. При вращении штока 39 по ходу часовой стрелки длина его увеличивается, а против хода часовой стрелки — уменьшается;

по окончании регулировки гайки 11 и 43 законтрить.

Если невозможно добиться требуемого свободного хода, необходимо рычаг 22 переставить на валу вилки выключения сцепления на один шлиц (по ходу часовой стрелки для уменьшения размера и против хода часовой стрелки для его увеличения).

Для перестановки рычага необходимо:

частично отпустить болт крепления кронштейна пружины 23; отсоединить и снять пружину, расшплинтовать и вынуть палец вилки 44

снять стяжной болт крепления рычага 22 на валу вилки выключение сцепления и переставить рычаг на один шлиц, после чего поставить стяжной болт на место и затянуть.

С целью облегчения соединения вилки 44 с рычагом 22 необходимо: контргайку 11 отвернуть до упора в вилку 44;

вращением установить минимальную длину штока, и, сместив шток внутрь рабочего цилиндра, совместить отверстия вилки 44 и рычага 22, вставить палец и зашплинтовать его;

с помощью бородка или отвертки соединить пружину с кронштейном и затянуть болт крепления кронштейна;

вращением штока 39 установить требуемый свободный ход конца рычага 22.

Регулировка свободного хода педали сцепления производится путем заворачивания верхнего болта 3 до появления сопротивления (выбора зазоров). Затем отвернуть болт на 0,5—1 оборот и законтрить гайкой. Такой регулировкой устанавливается зазор между толкателем 9 и поршнем 13 главного цилиндра в пределах 0,5—1 мм и обеспечивается свободное перемещение педали сцепления, равное 4—12 мм.

С помощью нижнего болта 3 отрегулировать полный ход педали сцепления, который должен быть не менее 185 мм. При этом полный ход рычага 21

должен быть не менее 26 мм.

После регулировки свободный ход педали должен быть в пределах 49—79 мм.

Если указанным выше способом невозможно отрегулировать свободный ход педали сцепления, то:

при уменьшенном свободном ходе педали и незначительном износе фрикционных накладок, позволяющем эксплуатировать сцепление без замены накладок, необходимо рычаг 22 вала вилки выключения сцепления переставить на один шлиц, повернув его против часовой стрелки, а затем отрегулировать привод сцепления в последовательности, описанной выше.

При увеличенном свободном ходе необходимо прокачать гидравлическую часть привода сцепления.

Привод управления сцепление КрАЗ-6443

Подробное описание сцепления и его устройство приведены в инструкции по эксплуатации двигателя.

5.2.1. Привод управления сцеплением

(Рис. 4 Дополнения) состоит из подвесной педали 21, главного (подпедального) ци­линдра 17, пневмогидроусилителя (ПГУ) 10, трубопроводов и шлангов для подачи жидкости и сжатого воздуха к ПГУ.

При нажатии на педаль 21 давление жидкости, создаваемое в главном цилиндре 17, через трубопровод 15 и шланг 29 подво­дится к золотнику 4 и пневмогидропоршню 9. В результате воз­действия жидкости золотник 4 упирается в клапан 36, перекрывая свой внутренний канал, поворачивает рычаг I, выбирая свободный ход 4-5 мм.

При дальнейшем перемещении педали 21 золотник 4 перемещает клапан 36, открывая доступ воздуха под пневмопоршень II, при этом гидропнэвмопоршень перемещается я через вилку 5 и рычаг I выключает сцепление.

При отпускании педали сцепления 21 давление жидкости па­дает, золотник 4 возвращается в исходное положение, клапан 36 перекрывает доступ сжатого воздуха, при этом в золотнике 4 от­крывается внутренний канал и сжатый воздух из-под пневмопорш­ня 11 выходит в атмосферу.

В исходное положение поршни и педаль сцепления возвраща­ются под действием сил нажимных пружин оцепления, возвратных пружин поршней и оттяжной пружины педали.

Регулировка привода управления сцеплением 1

Привод управления сцеплением необходимо регулировать, ес­ли при проведении технического обслуживания будет установлено:

свободный ход нижнего (острого) конца рычага не соответ­ствует величине 4-5 мм;

свободный ход педали сцепления (по хорде) выходит за пре­делы 36-68 мм;

полный ход педали сцепления (по хорде) менее 185 мм;

полным ход нижнего (острого) конца рычага 1 менее 26 мм.

Регулировку привода сцепления следует начинать с установле­ния свободного хода нижнего (острого) конца рычага 1.

Регулировку привода проводят два человека в следующей последовательности:

отсоединить воздухопровод подачи сжатого воздуха к ПГУ привод А);

приложить мерительную линейку торцом к кронштейну 2 и зафиксировать положение острого конца рычага 1;

удерживая линейку в таком положении, нажать на педаль сцепления ногой до возрастания усилия перемещения педали и определить перемещение нижнего (острого) конца рычага 1 от первоначального положения.

Если свободный ход острого конца рычага не соответствует величине 4-5 мм, необходимо расконтрить вилку 5 (отвернув гайку 6) к вращать гидропневмопоршень 9 за лыску ключом до выбора зазора (возрастания усилия вращения). Затем отвернуть гидропневмопоршень на 4-5 оборотов и, удерживая его ключом, законтрить вилку 5 гайкой 6.

Регулировка сцепления КрАЗ-256, КрАЗ-256Б

Для нормальной работы сцепления между муфтой отжимных рычагов и подшипником при включенном сцеплении должен быть зазор 3,2 — 4,0 мм. Этому зазору соответствует свободный ходпедали, равный 32 — 40 мм (полный ход педали сцепления равен 165—175 мм).

Отсутствие свободного хода педали вызывает пробуксовку сцепления, что приводит к интенсивному износу фрикционных накладок ведомых дисков, их короблению и быстрому износу подшипника выключения сцепления.

При слишком большом свободном ходе педали сцепление выключается не полностью, что ведет к повышенному износу детален коробки передач. Неполное выключение сцепления обнаруживается при переключении передач по шуму шестерен в коробке, особенно в момент включения первой передачи или заднего хода.

Сцепление регулируют в два этапа: вначале регулируют величину отхода среднего ведущего диска (зазор А на рис. 31), а затем свободный ход муфты выключения сцепления (зазор Б). При регулировке строго соблюдать указанный порядок.

Рис. 31. Привод выключения сцепления

Последовательность регулировки зазора А.

Установить рычаг переключения передач в нейтральное положение.

Снять крышки 7 и 10 люков картера сцепления и картера маховика.

Проворачивая маховик ослабить контргайку 9 и ввернуть до упора в средний ведущий диск регулировочные болты 8.

После этого отвернуть каждый регулировочный болт на один оборот, что соответствует зазору 1 мм, и законтрить болты контргайками. Контргайки затягивать при зафиксированных болтах, без значительных усилий во избежание среза резьбы в кожухе сцепления и нарушения установленного зазора.

После регулировки проверить зазор А между средним ведущим диском и каждым регулировочным болтом.

Последовательность регулировки зазора Б.

Отъединить вилку 6 тяги 4 от рычага 17.

Отпустить контргайку 5 и, ввертывая или вывертывая вилку, установить такую длину тяги 4, при которой зазор Б был бы равен 3,2—4,0 мм, что будет соответствовать нормальному свободному ходу педали сцепления.

Соединить тягу с рычагом вала выключения сцепления, зашплинтовать пален и затянуть контргайку вилки тяги.

Проверить величину свободного хода педали сцепления. Установить на место крышки люков картера сцепления и картера маховика. Проверить при работающем двигателе, правильно ли отрегулировано сцепление, для чего несколько раз включить и выключить первую передачу в коробке передач.

Если изменением длины тяги невозможно отрегулировать свободный ход педали сцепления в результате значительного износа фрикционных накладок, заменить накладки или ведомые диски. В случае, если износ фрикционных накладок еще позволяет эксплуатацию сцепления, а регулировка свободного хода изменением длины тяги уже невозможна, переставить на один шлиц рычаг 17 вала вилки 16 выключения сцепления, повернув его к тяге. 4. При установке новых накладок или дисков рычаг возвратить в первоначальное положение.

ПГУ сцепления — прокачка за 2 МИНУТЫ одним человеком

ПГУ прокачать пробовали многие владельцы грузовиков, иные даже не знают что это за головняк.

Решение простое и дешевое не требующее сверхъестественного.
1 Бутылка 1.5 литра
2 Шланг %6мм L-2 метра
3 Два соска для дисков легковых — золотники удалить
4 Хомуты — пластиковые для проводки, тонкие
5 Тормазухи — достаточное количество для заполнения всей системы и расширительного бачка, с первой попыпки

Думаю фото установки говорит за себя, про её изготовление коментарии не мужны.

Система слита и промыта свежой тормозухой(вырезан от грузовой камеры сосок так чтобы он закрывал горловину расширительного бачка и воздухом давим 3-4 атм)

Источник