Прицепы в ссср для грузовых автомобилей
Два в одном: первые советские активные автопоезда
С появлением в СССР новых мощных ракетных систем основные автомобильные заводы и СКБ принялись лихорадочно разрабатывать специальные вездеходные машины повышенной грузоподъемности для их доставки по практически любой местности. Сначала выбор пал на обычные двухзвенные автопоезда, объединявшие в себе положительные качества сразу двух транспортных средств — автомобиля-тягача и прицепа. Но стоило придать им обоим полный привод, как они превращались в сочлененные автопоезда со всеми ведущими (активными) колесами и удвоенной полезной нагрузкой, способные доставлять по бездорожью крупногабаритное ракетное вооружение.
На заглавной фотографии — активный автопоезд с тягачом ГАЗ-66К и бортовым полуприцепом на испытаниях в Средней Азии (из архива Ивана Падерина).
Основоположником концепции активных автопоездов считал себя советский автоконструктор Борис Михайлович Фиттерман, который «придумал» их в начале 1950-х. В своих воспоминаниях он рассказывал, что наблюдал на фронте, как солдаты форсировали топкие участки грунтовых дорог, соединяя между собой два грузовика — буфер к буферу. Так родилась идея подсоединить к автомобилю прицеп или полуприцеп с механическим силовым приводом от тягача. Через несколько лет военные приняли ее на вооружение, засекретив все работы по активным автопоездам.
Активный пятиосный автопоезд для транспортировки ракетных систем и боеголовок
В иностранных армиях таких систем практически не было, и потому советские военные историки посчитали активные автопоезда важным приоритетом Советского Союза, хотя на самом деле появление столь громоздкой техники было вызвано элементарным отсутствием достаточно мощных армейских машин высокой проходимости и силовых агрегатов к ним.
Первые опытные конструкции
Один из первых экспериментальных активных автопоездов был построен на Горьковском автозаводе в 1950-е годы на базе седельного тягача ГАЗ-63Д с дополнительной коробкой отбора мощности. Эта деталь позволила использовать его для буксировки одноосного полуприцепа ГАЗ-745 с 30-местным цельнометаллическим кузовом, к колесам которого крутящий момент передавался механическим приводом с редукторами и карданными валами.
Седельный тягач ГАЗ-63Д с активным четырехтонным полуприцепом ГАЗ-745 (из архива НИИЦ АТ)
Активный автопоезд с тягачом ГАЗ-63Д и грузопассажирским полуприцепом (из архива НИИЦ АТ)
Автопоезд прошел приемочные испытания, выявившие слабость конструкции и неприспособленность штатных агрегатов для несения высоких нагрузок, возникавших при работе на пересеченной местности или снежной целине.
В 1961 году в Горьком была предпринята вторая попытка создания активного автопоезда с опытным седельным тягачом ГАЗ-66К, унифицированным с моделью ГАЗ-66П и также оборудованным коробкой отбора мощности. От нее крутящий момент посредством многозвенного карданного привода передавался на ведущий мост одноосного полуприцепа, который на испытаниях оснащался тентованной грузовой платформой и двумя дополнительными топливными баками.
Опытный специальный тягач ГАЗ-66К с активным полуприцепом-шасси (из архива И. Падерина)
Тягач ГАЗ-66К с одноосным полуприцепом с механическим приводом колес (из архива И. Падерина)
На том официальная миссия Горьковского автозавода в области активных систем была завершена, хотя еще в 1959-м обычный грузовик ГАЗ-63А послужил основой весьма оригинальной конструкции, на добрый десяток лет опередившей известный финский автомобиль-тягач Sisu АН-45, работавший с так называемой активной пушкой (правда, она имела гидростатический привод). Так в Научно-исследовательском институте по колесным и гусеничным тягачам под руководством инженер-полковника Г. И. Базыленко был спроектирован опытный активный «артиллерийский» автопоезд, построенный на военном заводе № 38 в подмосковных Бронницах.
Оригинальный автопоезд в составе грузовика ГАЗ-63А и активной пушки (из архива НИИЦ АТ)
Механический привод ведущих колес активной 85-мм пушки СД-44 (из архива НИИЦ АТ)
Он служил для буксировки 85-мм дивизионной пушки Д-44, а точнее — ее доработанного самоходного варианта СД-44. На тягаче установили «раздатку» от ЗИС-151 и дополнительный выходной редуктор, от которого крутящий момент карданным валом передавался на приемный редуктор на пушечном лафете и далее — на ведущие полуоси колес орудия. Это позволило упразднить штатный 14-сильный двигатель и коробку передач от мотоцикла М-72, облегчив «автопушку» и обеспечив передачу на ее колеса повышенной мощности.
В том же 1959 году в 21 НИИИ под руководством Г. И. Базыленко был создан первый отечественный автопоезд с электроприводом ведущих колес прицепа, а на следующий год появилась не менее оригинальная конструкция с гидроприводом, также построенная на 38-м заводе. Этот автопоезд состоял из доработанного 104-сильного седельного тягача ЗИЛ-157В и переоборудованного трехтонного полуприцепа ММЗ-584 с ведущим мостом от грузовика ЗИС-150 и односкатными колесами с широкопрофильными шинами. Впервые в СССР он получил гидравлическую трансмиссию, имевшую индекс УРС-10.
Специальный тягач ЗИЛ-157В с гидроприводом колес полуприцепа ММЗ-584 (из архива НИИЦ АТ)
На автомобиле размещался гидронасос, получавший крутящий момент от штатной раздаточной коробки через дополнительную «раздатку» от ГАЗ-63. От него гидравлическая жидкость под давлением подавалась по патрубкам на гидромотор полуприцепа, унифицированный с насосом. Далее крутящий момент через понижающий редуктор и карданный вал передавался на главную передачу его ведущего моста.
Схема гидростатического привода от тягача ЗИЛ-157В на колеса полуприцепа: 1 — щиток приборов, 2 — масляный бачок, 3 — коробка отбора мощности, 4, 8, 10 — карданные валы, 5 — гидронасос, 6 — шланг высокого давления, 7 — гидромотор, 9 — понижающий редуктор, 11 — задний мост, 12 — ведущее колесо (из архива НИИЦ АТ)
В начале 1960-х Московский автозавод собирал опытные армейские тягачи ЗИЛ-157КВ-1 с механическим приводом колес полуприцепов, а также трудился над внедрением в промышленное производство автопоезда ЗИЛ-137 с гидравлической системой привода прицепных систем.
Специальный седельный тягач ЗИЛ-157КВ-1 с отбором мощности на полуприцеп (фото M. Smisek)
Прототип активного автопоезда ЗИЛ-137 с гидростатическим приводом (из архива СКБ ЗИЛ)
Работы Минского автозавода в этом направлении сначала ограничивались постройкой в начале 1960-х годов опытного образца автопоезда с доработанным 130-сильным седельным тягачом МАЗ-502В, работавшим с активным одноосным полуприцепом с механическим приводом обоих колес.
Седельный тягач МАЗ-502В с одноосным активным полуприцепом (из архива НИИЦ АТ)
Полуприцеп был собран на базе 12-тонного полуприцепа МАЗ-5245Б и служил как для транспортировки военных грузов, так и доставки 52 человек личного состава. В последующие годы на базе своих многоосных тягачей завод собирал специальные тяжелые активные автопоезда, речь о которых впереди.
В то же время по заказу Минобороны СССР разработкой полноприводных автопоездов стал заниматься Уральский автозавод из Миасса. Их базовой основой стал полноприводный Урал-375 из первого поколения трехосных армейских грузовиков. В 1962-м на шасси пробного седельного тягача Урал-375С с бензиновым двигателем мощностью 180 л.с. был создан специальный вариант Урал-380 для работы с активным полуприцепом-шасси Урал-862 с механическим приводом всех колес, которые образовывали активный автопоезд Урал-380-862 с колесной формулой 10х10.
Экспериментальный тягач Урал-380 с открытым активным полуприцепом-шасси (из архива В. Дмитриева)
Испытания тягача Урал-380 с закрытым активным полуприцепом Урал-862 (из архива В. Дмитриева)
В 1960-е годы на Кременчугском автозаводе работы по оригинальным и перспективным активным автопоездам для Советской армии проводились в секретном СКБ-2, но оказались непрактичными, слишком сложными, дорогими и ненадежными.
Опытный тягач КрАЗ-Э259 с активным бортовым полуприцепом Э834 (из архива НИИЦ АТ)
Видимо, поэтому создание более простых активных систем на агрегатах серийных грузовиков КрАЗ-260 началось с большим опозданием — только в середине 1970-х. Тогда на шасси пробной версии седельного тягача КрАЗ-260В был построен первый опытный вариант КрАЗ-260ВМ для работы с активным двухосным полуприцепом. Впоследствии мелкие партии активных систем завод собирал на шасси новых версий тягачей 260-й серии.
Еще один построенный в 1961 году автопоезд, не относившийся к активным конструкциям, представлял собой весьма оригинальное параллельное направление создания специальных войсковых полуприцепов со всеми управляемыми колесами. Речь идет об армейском автопоезде КТ-214-40П, собранном по проекту 21 НИИИ на заводе №38 и предназначенном для доставки длинномерных армейских грузов и крупногабаритного оборудования, под которыми подразумевались новые баллистические ракетные системы. Он состоял из седельного тягача на шасси ЯАЗ-214 с дополнительным гидронасосом и специального двухосного полуприцепа 40П с несущей трубчатой рамой из алюминиевого сплава.
Опытный автопоезд КТ-214-40П с трубчатыми имитаторами длинномерных ракет (из архива НИИЦ АТ)
Полуприцеп со всеми управляемыми колесами с седельным тягачом на шасси ЯАЗ-214 (из архива НИИЦ АТ)
Его главной особенностью являлись четыре односкатных колеса на независимой торсионной подвеске с гидромеханической системой синхронного управления ими. Такая схема обеспечивала движение тягача и полуприцепа по одной колее и сокращение радиуса поворота 18-метрового автопоезда до вполне разумного значения — 13 метров.
Проект применения полуприцепа 40П с седельным тягачом на шасси грузовика И-21-15 (из архива НИИЦ АТ)
На следующий год полуприцеп 40П планировалось использовать с перспективным трехосным тягачом И-21-15, также разработанным в 21 НИИИ. С началом выпуска работоспособных активных автопоездов эта конструкция была позабыта.
Совецкие полуприцепы(седельные тягачи)
Первому советскому седельному тягачу АМО-7 в литературе посвящено практически лишь несколько строк:
«Зимой 1932 года переделали по проекту НАТИ несколько АМО-3 в опытные седельные тягачи АМО-7 с увеличенным до 8,00:1 передаточным числом заднего моста и укороченной базой до 2920 мм. А-7 предназначался для буксировки 5-тонного прицепа».
Итак, кратко о самом тягаче. Кроме укороченной до 2920 мм базы и установки на него «седла» заменили также лобовое стекло. До этого на автомобилях АМО использовали по два обзорных стекла с перегородкой, в конструкции же АМО-7 лобовое стекло сделали цельным. При этом боковых стекол по-прежнему не было: оконные проемы в дверях кабины закрывались брезентовыми шторками с целлулоидными окошками.
Вся информация о результатах испытаний первого тягача содержится в одной фразе: «Автомобили показали хороший результат на испытаниях». Тем не менее эту тему АМО (в 1933 году переименованный в «Завод им. Сталина») не развивал в течение трех лет. Сами же опытные тягачи еще некоторое время выполняли на заводе роль «бобиков» (сленговое обозначение автомобилей для внутризаводских перевозок). Впрочем, история «седельников» в СССР на этом вовсе не завершилась. В 1930 году НАТИ получило задание разработать семейство большегрузных автомобилей для внедрения в производство на Ярославском и на будущем Самарском автозаводах. В семейство входили различные грузовики, тягач и автобусы, и все они были унифицированы друг с другом. Из десяти задуманных проектом машин сделали только пять, и одним из них был седельный тягач Я-12Д.
Интересная история произошла с тягачом на базе ГАЗ-АА. По заказу Московского союза потребительских обществ уже к началу 1933 года мастерские комбината реконструкции транспорта в Москве (КРТ) переделали полуторку ГАЗ-АА в седельный тягач для собственных нужд. А история интересна тем, что после удачной переделки этой конструкцией заинтересовались на ГАЗе. Позже чертежи были переданы на Горьковский завод, где было собрано еще несколько тягачей для того же МСПО. Собирали эти тягачи в 1934 году в экспериментальном отделении опытных мастерских под руководством товарища Соловьева.
Тягач на 95% был изготовлен из деталей ГАЗ-АА. Автомобиль мог работать как с седельным устройством, так и в качестве лесовоза. Базу традиционно укоротили (до 2,6 м), вследствие чего пришлось обрезать длинные лонжероны рамы, трубу карданного вала и раскосные штанги заднего моста. Сам задний мост был собран из дефектных деталей автомобиля ГАЗ-АА. Задние кантилеверные рессоры были заменены полуэллиптическими. Конструкция сцепки была довольно простой, но в то же время более практичной, чем на «продвинутом» Я-12Д. Водителю достаточно было подъехать задом к полуприцепу и резким движением по инерции запустить на лоток перед полуприцепа, а затем поднять шаровой конец рычага для закрепления сцепки. Вся процедура занимала не более минуты; о том, какие сложности ждали водителя при сцепке тягача ЗИС-10 с полуприцепом, я расскажу ниже. Максимальная нагрузка была небольшой. Полуприцеп использовался также иностранной фирмы, и его максимальный вес ограничивался 2,5 тоннами, поскольку двигатель ГАЗ-АА был слабым. Таким образом, грузоподъемность седельного тягача увеличивалась по сравнению с грузовиком всего на 40%.
На ГАЗе хоть и заинтересовались новинкой, но, похоже, собственных седельных тягачей делать не стали. Завод рапортовал о выпуске почти восьмисот тягачей, однако, скорее всего, все они были автолесовозами без седельного устройства, поскольку эту программу посчитали приоритетной еще в 1934 году. Построенные три седельных тягача ГАЗ-АА работали в МСПО до конца своих дней.
Автозавод им. Сталина вновь вернулся к выпуску седельных тягачей в 1935 году, и вновь разработчиком автомобиля стал HAТИ. По некоторым данным, самый первый экземпляр был построен в самом институте. Так или иначе, но в 1935 году увидели свет четыре экземпляра нового тягача, получившего обозначение ЗИС-10. При максимальной грузоподъемности в 6 тонн, а то и меньше (в зависимости от типа дорог), снаряженная масса машины составила 27,8 т. Такой вес был предельным для шин размерности 34_7, выпускаемых в то время для ЗИСа.
Тягач ЗИС-10 без полуприцепа.
Передаточное число главной передачи было традиционно увеличено с 6,41 до 8,42. Скорость автомобиля при этом, разумеется, снизилась. Двигатель ЗИС-5 при своих 73 лошадиных силах с новой главной передачей не разгонял машину даже до 50 км/ч. Такому тягачу определенно требовался другой двигатель или дизель мощностью не менее 100 л.с. Демультипликатор на данной модели не предусматривался.
Приведу пример из пособия для водителей по сцепке и разъединению опорносцепного приспособления на примере ЗИС-10:
Чтобы разъединить прицеп, требовалось проделать те же операции в обратной последовательности. На сколькой дороге зимой сцепка была вообще очень сложным делом: тормоз был слабым, полуприцеп норовил откатиться назад, да и колеса тягача буксовали; поднять же и захватить передок груженого полуприцепа было вообще невозможно. В таких условиях сцепку необходимо было производить строго по прямой линии с небольшого разгона.
Еще раз напомню читателю, что трудности, возникшие в ходе производства седельных тягачей, во многом обусловливались отсутствием полуприцепов. Для ЗИС-10 конструктор НАТИ А.Н. Островцев специально разработал новый бортовой полуприцеп НАТИ-ПДД. Как уже упоминалось выше, в СССР вообще не существовало массового производства полуприцепов, и только с 1937 года их серийный выпуск был налажен на заводе ИТК НКВД «Лодейное поле». Этот ГУЛАГовский заводик строил только бортовые ППД/КП. Крытые кузова делать он не мог, поэтому в том же 1937 году кузовной завод Наркомпищпрома выпустил первый опытный 5-тонный полуприцеп с кузовом «фургон» для все того же тягача ЗИС-10. Этот фургон так и не смогли запустить в серийное производство, и ЗИС-10 в 1938-1941 годах выпускался только с бортовым полуприцепом. Несмотря на довольно большое количество выпущенных тягачей, их фотографий пока найти не удалось. Скорее всего, львиная доля автомашин ушла в армию (седельники ЗИС использовались для перевозки длинномеров в понтонных парках), а небольшая часть была приобретена крупными заводами СССР.
Стоит упомянуть еще одну интересную конструкцию тягача, созданную в предвоенные годы. В 1939 году НАТИ начинает разрабатывать новый тип автопоезда. Машина, построенная по схеме «тягач + полуприцеп + прицеп», должна была перевозить шесть ГАЗ-АА. Фактически это был первый отечественный автомобилевоз, создававшийся для экономии горючего и зарплаты водителей при перевозке автомобилей. Доставка шести автомобилей тягачом обошлась бы в 3-4 раза дешевле, чем перегонка их своим ходом. Испытания первого автомобиля серии «БА» (не путать с бронеавтомобилями «БА») прошли в 1940 году: была сделана попытка перевезти из Горького в Москву на тягаче ЗИС-10, оснащенном двигателем ЗИС-16, шесть автомобилей ГАЗ-АА, которые находились на полуприцепе-платформе и дополнительном прицепе-платформе. Тягач, расходуя 64 литра горючего на 100 км, с большим трудом таки добрался до Москвы за 40 часов. После этого пробега было решено, что конструкция ЗИС-10 не рассчитана на то, чтобы тянуть такой вес (эквивалент 10,5 тонн) с той эффективностью, какая предполагалась при проектировании этого автопоезда. В том же году была построена более удачная конструкция на базе американского GMC. Вес груженого автопоезда составлял 17,5 тонн при общей длине в 26,7 метров. Впрочем, в серию не пошел и он: началась война.
источник: Дмитрий ДАШКО «Первые советские «седельники»» М-Хобби 4/2010
Автопоезда-рекордсмены из СССР
Апогей создания сверхдлинных автопоездов особо большой грузоподъёмности в СССР пришёлся на конец 1950-х годов. Как и всякая гигантомания, автоприцепная была направлена на затыкание дыр в быстро растущих секторах экономики. Однако опыт впоследствии дал толчок к более рачительному использованию прицепного состава в народном хозяйстве.
Идея использования автомобильных прицепов зародилась почти сразу с появлением автомобиля, однако практическое применение автомобиля в качестве тягача отставало. В Российской империи использование прицепов стало актуальным лишь в Первую мировую войну, когда транспорт начал играть главенствующую роль для переброски войск, снаряжения и продовольствия.
Первые опыты
Во второй половине 1930-х в США (в то время САСШ) на каждые 100 машин грузоподъёмностью 1,5 т и выше приходилось более 40 прицепов и полуприцепов (включая пассажирские для седельных тягачей), тогда как в СССР их производство находилось в зачаточном состоянии. До 1939 г. массового выпуска автомобильных прицепов в стране не было, их изготовляли лишь кустарно в кузовных мастерских и на заводах Москвы, Коломны, Харькова, Одессы и Ростова-на-Дону.
Неудивительно, что среди директив XVIII съезда ВКП(б) (март 1939 г.) значилась и такая: «… всемерно развивать производство и применение автоприцепов в грузовом автотранспорте». Во исполнение этого решения при Наркомате среднего машиностроения был создан специальный главк, а при нём КБ для создания новых и улучшения конструкций существующих прицепов и полуприцепов. Уже в июле в Ирбите начали производство типовых автотракторных прицепов.
Читайте также:
В то время популярным было стахановское движение, в грузовом автотранспорте тоже появились свои передовики. Начинали с малого. Например, в московском тресте хлебопекарной промышленности, где доставляли хлеб на фургонах ГАЗ-АА и ЗИС-5, стали цеплять к полуторкам по одному, а к ЗИС-5 и по два одноосных прицепа-фургона, изготовленных из элементов списанных ГАЗ-АА. Инициатор применения двух прицепов на ЗИС-5 – шофёр Меламед – увеличил грузоподъёмность трёхтонки почти в 3 раза, вдвое сократив расход бензина на 1 т груза. Коэффициент использования тоннажа вырос при этом с 0,48 до 0,9–0,98.
Его примеру последовали и другие шофёры. Так, водители 3-й автобазы столичного треста хлебопечения Василий Шпанов и Пётр Шустов на доработанном ими ГАЗ-АА с 2-осным прицепом, усиленным за счёт применения шариковых подшипников (№ 311, по два на каждое колесо прицепа), стали возить по 4–5 т кирпича. Доказав на деле, что и полуторка может стать пятитонкой, новаторы пересели на ЗИС-5, из которого вскоре составили тяжеловесный автопоезд. Для этого на трёхтонку установили 85-сильный двигатель ЗИС-16, а задний мост взяли от газогенераторного ЗИС-21 с передаточным отношением главной передачи 7,6:1. И вскоре из ворот автобазы отправился в свой первый рейс автопоезд в составе ЗИС-5 и двух двухосных бортовых прицепов красного цвета, доставивший из Хорошевского карьера 15 т песка. Если обычная трёхтонка за 4–5 рейсов в день перевозила 13–15 т груза, то автопоезд Шпанова и Шустова за 3–4 рейса делал 45–60 т. Выгода была очевидной.
Аналогичные автопоезда на основе ЗИС-5 стали применять и водители 1-й автобазы Управления автогрузового транспорта Москвы, первыми – шофёры Полетико и Харитонов, а за ними и другие, везя за один рейс 11–12 т груза. В середине 1940 г. таких автопоездов было там уже семь, причём совершавших рейсы и на дальние расстояния.
В мае 1940 г. Управление автогрузового транспорта Моссовета организовало специальную колонну автопоездов, руководимую Б.М. Пасхиным (в прошлом – водителем-стахановцем 2-го автобусного парка), в её составе работали ЗИС-5 с двумя двухосными прицепами каждый. Эти автопоезда, общее число которых составляло в июне 1940 г. более 20 единиц, совершали междугородные рейсы в Ленинград, Калинин, Горький, Вязники и т. д.
Переоборудование грузовиков было аналогичным: вместо стандартных редукторов заднего моста устанавливали версии с передаточным отношением 7,6:1; применяли двигатели повышенной мощности; усиливали задние рессоры, а шины размерностью 43х7” меняли на 36х8”. Прицепы тоже подвергались усовершенствованиям в плане облегчения собственного веса и повышения надежности.
Кроме автопоездов на основе трёхтонок предпринимались попытки создания их с использованием грузовиков Ярославского автозавода. Но они имели успех лишь с импортными силовыми агрегатами, развивавшими не менее 90 л.с., а таких к концу 1930-х годов в эксплуатации уже почти не оставалось.
Послевоенный расцвет
С наступлением мирной жизни многие поступившие по ленд-лизу модели с прицепами и полуприцепами стали использовать и в народном хозяйстве. Достаточно вспомнить седельные тягачи Studebaker US6 6х4 с полуприцепами Adwards, большегрузные Diamond и Mack с прицепами-трейлерами и др. Да и производство отечественного прицепного состава возобновилось и расширилось на Ждановском, Одесском и Московских заводах. К середине 1950-х применение прицепов и полуприцепов в автотранспорте стало вновь усиленно пропагандироваться, поскольку помимо нехватки грузовых автомобилей в стране наблюдался и дефицит шофёрских кадров, а эффективность использования имеющегося автопарка оставалась по-прежнему низкой. Так, по ряду сведений, в автохозяйствах общего пользования на каждые 100 автомобилей в 1955 г. насчитывалось всего по 5–7 прицепов и полуприцепов. В этот же период начато производство прицепов и полуприцепов в Бобруйске, Могилёве, Челябинске, Грабово, Калинине, Ташкенте. Ощутимым толчком к этому стало начавшееся в 1954 г. освоение целинных и залежных земель, потребовавшее мобилизации огромного количества автотранспорта и рекрутирования водительского состава для скорейшего вывоза урожая, поскольку дефицит элеваторов и хлебоприёмных пунктов в осваиваемых регионах заставлял транспортировать собранный хлеб за 150–200 и более километров в предельно сжатые сроки. Это объясняет, почему основная масса многоприцепных автопоездов появилась в 1950-е годы именно в области перевозок сельхозпродуктов.
Здесь были свои сложности и ограничения при работе с прицепами. Если в крупных городах и на трассах европейской части страны господствовали качественные дороги с твёрдым асфальтированным покрытием, то за Уралом таковых в то время практически не было. Сельские просёлки для автопоездов оказались непригодными. С наступлением дождей эти твёрдые, казалось бы, грунтовые дороги, в накатанном состоянии мало чем уступавшие асфальту, становились труднопроходимым бездорожьем, по которому даже одиночные грузовики без прицепов двигались с большим трудом. Поэтому очень многое в этих условиях зависело от погоды, умения и технической готовности убрать урожай в максимально короткий строк, отпущенный хорошими метеоусловиями. А это, кстати, в свою очередь еще раз стимулировало эксплуатацию автопоездов. Так или иначе, но именно на перевозках с/х продуктов стали вновь создавать автопоезда с большим числом прицепов.
О подвижном составе
Одним из инициаторов таких автопоездов на перевозках зерна с целинных земель был шофёр по фамилии Рамза из АТК № 8 Министерства автотранспорта Латвийской ССР (на целину в то время командировали автоколонны не только из европейских регионов РФ, но и из других республик). На своем ЗИС-150 он стал тянуть по сухому просёлку не один, а сразу два двухосных прицепа типа У2-АП3 (стандартный 3-тонный прицеп для ЗИС-5). Его почин поддержали местные водители из 6-й, 2-й и Арык-Балыкской автобаз Кокчетавской области Казахстана, которые увеличили количество прицепов для работы с ЗИС-150 до трёх на каждую машину. Не отставали от них и шофёры Куйбышевского и Тюменского автотрестов, Алтайского и Красноярского автоуправлений, цеплявшие к своим ЗИС-150 по 2–3 двухосных прицепа.
Надо сказать, что автомобильные прицепы, выпускаемые промышленностью, в большинстве своём до целинных регионов не доходили, что вынуждало хозяйства изготовлять их своими силами. Например, автохозяйства Тюменского автотреста только за один год изготовили у себя 110 прицепов и полуприцепов из узлов и деталей списанных машин (в основном шли в ход элементы от отслуживших своё ЗИС-5 и ЗИС-150). Стоимость постройки каждого (без шин) составила 3–3,5 тыс. руб. в ценах 1959 г. Изготовление прицепов силами самих автохозяйств получило широкое распространение и в АТК Омского, Алтайского и Красноярского автоуправлений.
Но мало соорудить прицеп, необходимо было, чтобы автопоезд с несколькими такими прицепами оказался работоспособным и служил более-менее исправно. А для этого в первую очередь был важен выбор автомобиля-тягача. Поэтому рассмотрим основные модели тогдашних грузовиков именно в этом аспекте.
ГАЗ-51. Читатель уже заметил отсутствие всякого упоминания здесь «полстапервых», а ведь именно они с изрядным перевесом доминировали в ту пору в отечественном автотранспорте. Увы, при всей своей массовости тягачом ГАЗ-51 оказался никудышным. Он мог брать только один одноосный прицеп, лишь по хорошей дороге, а главное – только на малые расстояния. Однако, как показывали экономические расчеты, применение прицепов на коротких дистанциях из-за задержек при разгрузке являлось как раз наименее выгодным и в общем-то не имело смысла.
Мало того, перевозки с/х продуктов на ГАЗ-51 были самыми затратными и нерентабельными. Это подтверждается не только многочисленными свидетельствами самих шоферов той поры, но и вполне официальными источниками. Вот цитаты лишь из одного – «Перевозки с/х продуктов автомобильным транспортом» (Автотрансиздат. М., 1960 г.): «Кузов автомобилей ГАЗ-51, удельный вес которых в общем автопарке колхозов, совхозов, РТС и автохозяйств является преобладающим, не дает возможности перевозить в нем 2,5 т даже таких с/х продуктов, как овес, ячмень, кукуруза, не говоря уж о соломе, сене и других легковесных грузах».
«Широкое применение ГАЗ-51 на перевозках с/х продуктов неоправданно и по другим причинам, а именно:
ЗИС-5. Старые добрые трёхтонки показали себя в качестве тягачей куда лучше, и даже по просёлку были способны тянуть два двухосных прицепа типа У2-АП3. Но для большего, конечно, уже нужны были и более мощный двигатель, и соответствующие ему усиленная трансмиссия и ходовая часть.
ЗИС-150. Не вполне удачная первая попытка замены «трёхтонки» хотя и оснащалась более мощным мотором (90 л.с. против 73 л.с. у ЗИС-5), но обладала многими серьёзными изъянами (не самые удачные передаточные числа в КП, очень ненадёжная карданная передача, кипевший при перегрузках радиатор и т. д.), которые не позволяли в должной мере использовать мощность двигателя. ЗИС-150 (за неимением других машин) подчас работали с двумя-тремя прицепами типа У2-АП3 или ИАПЗ-754В, но при такой эксплуатации очень часто выходили из строя, да и в целом век их был весьма недолгим.
ЗИЛ-164. Куда более надёжный вариант ЗИС-150, который в отдельных случаях брал на крюке до пяти прицепов, ну а с двумя работал достаточно стабильно и надежно.
УралЗИС-355М. Мощность весьма сильного и крепкого двигателя позволяла использовать этот грузовик наравне с ЗИЛ-164, однако задний мост, почти без изменений доставшийся ему в наследство от ЗИС-5, уже не всегда выдерживал значительные перегрузки. Нередки были обрывы фланцев полуосей, хотя в то время серьёзной поломкой это не считалось. Так что и «355М» тоже мог стабильно работать с двумя и даже тремя прицепами типа У2-АП3 или ИАПЗ-754, а с 8–10-тонным полуприцепом-арбой его показатели становились ещё выше.
ЗИС-151. Пожалуй, лучше, чем какой-либо другой отечественный грузовик тех лет справлялся с ролью тягача, чему способствовали три ведущих моста и двускатная ошиновка второй и третьей осей. Среди водителей «151-х» появлялись даже свои рекордсмены. Так, в 1959 г. шофёр И.М. Шарапов из Ишимского АТХ № 1 Тюменского автотреста увёз на своем ЗИС-151 сразу пять тяжёлых прицепов грузоподъёмностью 10–11 т каждый, за 1 рейс доставив 62 т (!) груза. Конечно, это был разовый сверхнорматив, а не регулярная эксплуатация, но тем не менее… Кстати, хорошими тягачами оказались и американские Studebaker US6, которых в народном хозяйстве было тогда немало. И они наравне со «151-ми» могли тянуть за собой по нескольку прицепов.
МАЗ-200. Здесь, напротив, ограничителем в применении выступал 4-цилиндровый 2-тактный дизель ЯАЗ-204, уже изначально работавший в довольно напряжённом режиме и не позволявший в полной мере использовать возможности шасси. Выходом из ситуации стала довольно распространенная установка на эти машины 6-цилиндровых дизелей ЯАЗ-206 (-М206) мощностью 165 л.с. Это мероприятие хотя и требовало существенной переделки всей машины, но быстро себя оправдывало, поскольку грузоподъёмность автопоезда повышалась до 25–33 тонн. Эти автопоезда сооружали не только в столице, но и по всей стране. Например, в Кустанайской области Казахстана шофёр Малов перевозил зерно на таком МАЗ-200 с пятью прицепами.
ЯАЗ-210. Автопоезда самой большой в СССР грузоподъёмности, с рекордно большим количеством прицепов возникли именно на основе этих могучих дизельных машин ярославского производства. Инициатором создания первого такого автопоезда во второй половине 1950-х годов стал шофёр Безымянского АТХ Куйбышевского автотреста А.В. Жулин. Усовершенствовав совместно с ИТР предприятия сцепное устройство двухосных прицепов типа МАЗ-5213 и установив на тягач ЯАЗ-210Д бортовую платформу с наращенными бортами, водитель успешно буксировал сразу четыре прицепа. В дальнейшем вместо них Жулин применил на своем автопоезде четыре полуприцепа МАЗ-5215Б, переоборудованных в двухосные прицепы путем установки у каждого спереди подкатной тележки от топливозаправщика ТЗ-16. В результате этих усовершенствований автопоезд за один рейс вез уже более 60 т зерна. Только за время уборочной 1959 г. водитель-рекордсмен доставил на хлебоприёмные пункты за 55 рейсов более 3000 т хлеба.
Вплотную к этому достижению смог приблизиться и водитель Шарапов из 2-й АТК Оренбургского автотреста общего пользования. Установив на ЯАЗ-210Д 12-тонный металлический кузов, шофёр-новатор составил автопоезд из него и шести 7-тонных прицепов общей грузоподъемностью 54 т.
Однако уже упомянутый здесь его однофамилец из Ишимского АТХ № 1 Тюменского автотреста сумел и на карбюраторном ЗИС-151 с пятью тяжёлыми прицепами взять 62 т зерна, обойдя, таким образом, рекорды дизельных большегрузных машин.
Но и его рекорд не стал окончательным. Водитель 2-й Оренбургской АТК Н.И. Лапов на своём автопоезде в составе ЯАЗ-210Д с кузовом от самосвала «210Е» и девяти прицепов типа МАЗ-5213 грузоподъёмностью по 7 т каждый регулярно доставлял на элеватор по 70–72 т хлеба. А 14 сентября 1959 г. он смог с одиннадцатью (!) прицепами перевезти из Илека в Оренбург (на расстояние 140 км) 81,7 т пшеницы, что стало абсолютным достижением в этой области перевозок.
Путь, оказавшийся тупиковым
Казалось бы, такой несложный способ повышения грузоподъёмности, уменьшавший себестоимость перевозок в два и даже в три раза, по идее вскоре должен был стать массовым. Но этого не произошло. И тому имелись вполне объективные причины.
Во-первых, давал о себе знать преждевременный износ двигателя, системы охлаждения, трансмиссии, ведущих мостов и всей машины в целом. При постоянной эксплуатации с количеством прицепов, большим 1–2, последующие расходы на ремонт и запчасти и простои во время поломок сводили на нет всю экономическую выгоду этих перевозок. А сами рекордные тягачи после 2–3 лет такой работы отправлялись либо на капитальный ремонт, либо сразу в металлолом.
Во-вторых, управление такими автопоездами представляло собой большую сложность. Средняя скорость гружёных монстров составляла всего 23–25 км/ч (у более лёгких – 30–35 км/ч), но даже на таких скоростях последний прицеп сильно вилял, создавая опасность опрокидывания всего автопоезда. Серьёзными проблемами были даже такие, казалось бы, простые операции, как трогание с места, переключение передач, преодоление подъёмов и спусков. А уж любое вынужденное торможение представляло реальную опасность, чреватую поломками и опрокидыванием всего автопоезда из-за заноса прицепов, тем более что изрядная доля их (скажем, те же У2-АП-3) своих тормозов вообще не имела. И наконец – маневрирование. Если прямолинейное движение на пустынном просёлке давалось относительно легко, то появление в населённых пунктах с неширокими улицами, заполненными другим транспортом и пешеходами, грозило перерасти во внештатную ситуацию, требовавшую участия сотрудников ГАИ.
В-третьих, быстрое взвешивание и разгрузка этих автопоездов были затруднены. На весовой площадке зерноочистительного или сушильного пункта для определения массы груза необходимо было дважды (!) расцеплять весь состав порциями по 1–2 прицепа. Это сильно тормозило работу хлебоприёмных пунктов и создавало очереди из машин, ждавших разгрузки. Вдобавок большинство имевшихся в те годы стандартных 8-тонных автомобилеразгрузчиков нельзя было применить не только для разгрузки всего автопоезда, но даже для разгрузки одиночного тяжёлого ЯАЗа или МАЗа. Эти тяжеловозы разгружали только вручную. Словом, в хрущёвские времена такие отдельные рекордные перевозки имели скорее пропагандистское, нежели экономическое значение и были, по сути, лишь следствием штурмовщины.
И всё же эксперименты не прошли даром и дали толчок для массового применения прицепов и полуприцепов, на этот раз уже вполне экономически оправданного. С развитием контрейлерных перевозок и увеличением тяговооружённости грузовых автомобилей на первый план стали выходить седельные тягачи с полуприцепами. При росте грузоподъёмности прицепной единицы они оставались маневренными, безопасными и более выгодными в плане увеличения грузоподъёмности.
Однако по ГОСТ 9314–59 «Автомобили и автопоезда. Весовые параметры и габариты», введённому с 01.01.1960 г., было установлено, что для «автопоезда в составе автомобиля и прицепа или тягача и полуприцепа (при общем количестве осей 5 и более) параметры не должны превышать 40 т». Это допущение позволяло использовать до конца 1980-х седельные тягачи КрАЗ, МАЗ, КамАЗ и Svkoda-LiAZ с двумя полуприцепами или одним полуприцепом и одним прицепом на дорогах общего пользования. Так, по информации АСМАП в СССР в 1970–1980 годы были сформированы и эксплуатировались более 30 различных типов бортовых и самосвальных седельно-прицепных и двух прицепных автопоездов для дальних перевозок и в строительстве. Наиболее большегрузным являлся 27,4-метровый автопоезд минского автозавода в составе 3-осного тягача МАЗ-6422, 20-тонного полуприцепа МАЗ-93971 и аналогичного полуприцепа на подкатной двухосной тележке, который в 1986–1991 гг. ежемесячно возил с автозавода в Ташкент запчасти, а обратно из Узбекистана в Белоруссию доставлял овощи и сухофрукты в течение пяти суток.