Прошивка авто stage 1
Уровни тюнинга мотора 1.8 турбо! Stage 1 — Stage 4.
Я запутался в этих стейджах. Будем считать их универсальными в мире тюнинга. Среди своих соклубников на драйве и среди наших именитых прошивальщиков в стране, считалось, что:
Stage 1 — это чип.
Stage 2 — это выхлоп + нулевик, что бы машина дышала легче.
Stage 3 — как у меня: мощная турбина, мощные форсунки, обратка, фронтальный кулер охлаждения наддува, в идеале насос производительный.
Stage 4 — это от 300 до 500 лошадей, уже можно назвать финальным, все зависит от турбины и доработки машины под каждую конкретную мощность по-своему, с разным бюджетом.
Там ставится Биг-турбина, под требуемые л.с., еще более мощные форсы, здоровый кулер охлаждения, разжатый мотор, кованные шатуны, выпуск, впуск, в идеале впрыск водо-метанола и кучей других доработок, такие, как тормоза, шины, подвеска, охлаждение всего вокруг, так сказать для ресурса и безопасности.
Но вот статья, она есть в свободном доступе в интернете, практически на любом форуме или сайте. Стейджи там другие, с ценами там тоже бред, все учитывают максимально дорогое и качественное, с америки, при том новое. Но кому нужна эта америка для 250-350 сил? Все делается на б.у. запчастях в идеальном состоянии, даже форсунки и кулер б.у., никаких проблем не доставят. Но в целом это не суть, статью стоит прочитать, помогает разобраться, нужно или нет вам это!
А теперь сама статья. Приятного чтения. Это интересно)
Stage II Помаши «бимеру» ручкой
Для того чтобы решиться на этот этап тюнинга, нужно точно понимать, зачем это делается и сколько будет стоить. Конечно, такая доработка бывает вынужденной, когда штатная турбина выходит из строя: ее ремонт хоть и относительно недорог, но явно не будет хорошим началом для дальнейшего тюнинга, а покупка новой K03 обойдется почти в тысячу долларов. Так что, если старая турбина приказала долго жить, а сам мотор еще держится молодцом, неплохим продолжением его «гоночной» карьеры станет установка кита с турбиной Garrett.
Не стоит забывать и об электронике, которую нужно будет настраивать. Сразу создать правильную прошивку блока управления двигателем при таких доработках почти невозможно. Вообще манипуляции с топливной, впускной и выпускной системами в этом случае следует рассматривать не как опциональные для достижения лучших результатов, а как необходимые для обеспечения стабильной работы двигателя. Скажем, если «забыть» поставить фронтальный интеркулер и понадеяться на имеющийся, температура поступающего в коллектор воздуха может легко перевалить за 70 градусов, что уже грозит перегревом силового агрегата, да и тянуть он будет хуже, чем с холодным воздухом в топливовоздушной смеси. Аналогичным образом ситуация обстоит и с форсунками:
в случае недостаточной их производительности двигатель будет работать на обедненной смеси, что опять приведет к его перегреву и поломке.
Как показал богатый европейский и американский опыт тюнинга, вариант Stage I однозначно более предпочтителен для переднеприводных машин концерна VAG.
Существует расхожее мнение, что 250 л. с. – это разумный предел для среднестатистического автомобиля с передним приводом. И оно отнюдь не беспочвенно. Так, если Passat или Audi A6 с их массой, колесной базой и типом подвески еще относительно спокойно, без особого ущерба для управляемости сумеют «переварить» такую мощность, то, скажем, VW Golf, Seat Leon или Skoda Octavia, скорее всего, будут жечь покрышки на каждом светофоре, причем вплоть до третьей передачи. Дальнейшее повышение мощности уже целесообразно лишь для полноприводных автомобилей.
Stage III Немецкий STi
Прежде чем решиться на данный этап, нужно не раз подумать и убедиться, что вы точно хотите того, что в результате получится. Хотя столь глубокий тюнинг и позволяет достичь характеристик флагманского мотора концерна (V8 4,2 л) и даже превзойти их, не стоит уповать на ту же надежность, плавность хода и ширину рабочего диапазона оборотов. Приближенный к отметке в 300 л. с.
двигатель 1.8Т напоминает обезумевшего хищника семейства кошачьих:
нестабильный холостой ход вплоть до 2500 об/мин сменяется медленной раскруткой большой турбины до 3500–4000 об/мин, после чего следует жесткий толчок под пятую точку с последующим ударом спереди в случае резкого сброса газа. Безусловно, динамика разгона у Audi A4 1.8 Turbo quattro с мощностью 300 л. с. впечатляет: возможность разогнаться до сотни менее чем за 6 секунд позволяет тягаться с гораздо более дорогими спортивными автомобилями, но стояния в пробке на такой машине не пожелаешь и врагу.
Если вас не остановило наше лирическое отступление, продолжим. Турбина GT28RS по праву считается одной из лучших разработок Garrett, так как выдает мощный воздушный поток при относительно небольшом давлении и при этом имеет незначительную инерцию, следовательно, быстро раскручивается. Также эту турбину можно считать некоей границей, после которой для дальнейшего повышения мощности требуется тонкая доработка каждого элемента силового агрегата. На самом деле установка GT28RS и давление наддува в 1 бар рано или поздно натолкнут на мысль о замене штатной шатунно-поршневой группы коваными облегченными изделиями с обязательным уменьшением степени сжатия. Если озаботиться этим вопросом сразу, можно присмотреться к варианту GT2871R, представляющему собой ту же RS, но с большей крыльчаткой компрессорной части. Соответственно, мощность на высоких оборотах возрастет до 400 л. с., но раскрутка будет длиться почти до 4000 об/мин.
Stage IV Умереть или победить
Если желание построить на базе семейного немецкого седана класса D – Audi
A4 – бескомпромиссный драгстер не дает вам спать, среди турбин нужно выбирать как минимум что-то из серии GT30, а еще лучше GT3582R. По крайней мере можно быть уверенным, что наддув не станет узким местом в тюнинге. А дальше замене или модернизации подлежат практически все детали мотора, влияющие на мощность. Расточка блока, шлифовка головки, новые распредвалы, коленвал, клапаны, толкатели, пружины, шатуны, поршни, снижение степени сжатия до 8:1, керамическое сцепление, облегченный маховик, равнодлинный выпускной коллектор, форсунки, насос и топливная рейка, интеркулер с жидкостным охлаждением, полностью прямоточная выхлопная система – и это еще не полный перечень необходимых доработок. Не лишним будет заметить, что при подобном подходе желательно нанимать еще и дизайнера подкапотного пространства, так как размер только турбины серии GT35R вам покажется сопоставимым с габаритами самого двигателя. Поэтому, чтобы все это хозяйство грамотно упаковать под капотом, понадобятся не одна светлая голова и не одна тяжелая неделя работы.
Немного о рекордах. Пока зафиксированный на соревнованиях по драг-рейсингу максимум для мотора 1.8T составил 560 л. с. и 600 Нм момента, что позволило Audi A4 пройти «квотер» за впечатляющие 11,1 с. Рабочий объем этого агрегата был увеличен до 2 л, головка блока настраивалась под топливо с октановым числом 110, а турбина GT35R выдавала давление 2,1 бар. На самом деле были попытки выжать из этого мотора более 600 сил, но все они закончились разрушением мотора, поэтому вышеприведенные цифры можно считать пределом.
Трансмиссионный вопрос
Представители Golf-класса зачастую имели систему полного привода, но с подключением задних колес через электронно-управляемую муфту Haldex. Как выяснилось, электроника оказалась не столь умной, как о ней думали конструкторы. Известны случаи, когда после доработки полноприводной Audi ТТ с мотором 1.8Т 180 л. с. электроника совершенно не понимала, что теперь двигатель развивает не 180 сил, а порядка 330–350. И вместо того чтобы держать задний привод постоянно включенным, стала, наоборот, отключать муфту, выдавая код ошибки, соответствующий состоянию поломки трансмиссии.
Таким образом, полноприводное авто превратилось в переднеприводное с громадной мощью передних колес, которые к тому же разгружались при резком разгоне. Мы пишем об этом, чтобы лишний раз обратить внимание читателей на то, что для автомобиля класса С с мотором 1.8Т и полным приводом максимальное значение мощности должно находиться у отметки 350, возможно, 380 л. с. Зная, как с ними обращаться, можно получить очень хорошие результаты. А вот при желании иметь громадный табун под капотом следует остановиться на моделях с классическим полным приводом Torsen, и, как показала практика, лучшей в этом случае является Audi A4 1.8 Turbo quattro.
PSЯ для себя решил, что 260 лошадей с хорошим железом и ресурсом меня устроят первые год-два. Но 300 сил я обязан попробовать, правда придется распрощаться с АКПП, либо совершить какой-то новый прорыв и сделать тюнинг АКПП, собрать мастеров, обсудить. Такое теоретически возможно и еще эту коробко чипуют, настраивается алгоритм работы, т.ч. время покажет. Но 260 это не предел и этого мало!)
Этапы тюнинга stage1, stage2, stage3
Stage 1, Stage 2, Stage 3
Написано много, заблуждений на эту тему не меньше. Что дают стейджи, зачем их делать, и главный вопрос, как сделать правильно?
Рассматривать будем турбированные бензиновые и дизельные двигатели. На атмосферных моторах, все немного иначе, им стоит уделить отдельную тему.
Stage 1
Заключается в изменении только программы управления ДВС, «железо» в данном случае не трогается. Вроде бы все понятно, но есть свои нюансы, о них и поговорим. Для начала нужно понимание, что из себя представляет чип тюнинг турбо ДВС. часть 1часть 2
Вы определились где будете делать тюнинг, тем более у друга Пети он сделан давно, и Петя утверждает что лучше софта нет чем, там где он делал, машина у него валит прекрасно, жрет умеренно, и в целом проблем не доставляет, а ведь Петя не профан в авто, он имеет высшее образование в сфере менеджмента, сутками сидит на форумах и других автомобильных ресурсах, знает что такое откаты зажигания, точнее думает, что знает… Да и 100500 отзывов на драйве в том же духе, прет сильно, жрет не много. На квотере или заезды ролом, этот софт рвет всех конкурентов. Вывод простой, все что на аналогичных авто едет хуже, является полным шлаком.
Немного отдалился от нашей темы, продолжим. Stage1 на большинстве современных турбо моторов, дает ощутимую прибавку в динамике, и не сказываются отрицательно на ресурсе. Ключевое слово на большинстве, есть ряд ДВС, где прибавка составляет всего лишь около 10%, связано это с ограниченными возможностями турбокомпрессора, реже системой выпуска или выпуска, системой охлаждения. В этом случае имеет сразу делать stage2 или 3, иначе Вы рискуете как минимум не оправдать своих же ожиданий, а как максимум попасть на контору, цель которой банально нажива, и они готовы отжимать все соки агрегатов, на грани их возможностей. В данном случае расчет идет простой, машина не для трека, и максимальную кратковременную нагрузку авто выдержит, типо проехать пару раз газ в пол, или же перемещаться в потоке с периодическими ускорениями, правда с огромными потерями по общему ресурсу… Ведь в большинстве случаев, мы все так ездим. Но стоит загнать авто на трек или скажем на серпантин с высоким углом подьема, и достаточно будет 5-10 минут, что бы перегреть двс, отправить лопасти крыльчатки во все тяжкие, получить прогар клапана или поршня, в лучшем случае машина упадет в аварийный режим, но бывает, его банально отключают. Эта страшилка относится к моторам имеющим обьем 1.6 и менее, при чем далеко не ко всем. В моторах большего обьема, как правило заложен более высокий ресурс по агрегатам и их производительности.
Все программы stage1 идут типовые. То есть, откатаны или протестированы на исправных автомобилях, и на Вашем авто должны показать те же результаты и параметры работы после прошивки. В случае, если Ваша машина имеет какие либо отклонения или неисправности, о которых Вы можете даже не знать, желаемый результат достигнут не будет, как например на машине друга Пети. Потребуется устранение неисправности, будь то забитые форсунки, уставшие свечи и тд. Помните отсутствие ошибок, не означает отсутствие неисправности! Бывает, что даже на абсолютно исправном автомобиле, требуется корректировка программы относительно типовой, т.к состояние каждого мотора и агрегатов разное. В идеале ставится типовой тюнинг софт, и корректируется под конкретную машину. В этом нам поможет снятие логов. Им кстати будет посвящена отдельная тема, посмотреть откаты зажигания, давление наддува, температуру и еще пару параметров только на одной из передач, под кратковременной полной нагрузкой, даже близко не отображает полную картину!
В итоге, с пониманием дела мы сделали чип тюнинг и получили, что хотели) Но потом хочется больше…
Stage 2.
Требуется замена впускной и выпускной системы, правка программы управления, как правило плюс 5-10% мощности. Если просто удалить катализатор, это не St.2, это версия под безкат.
Обязателен к замене интеркуллер, т.к в программе еще увеличивается наддув, как правило не в пиковом значении, а на начальном этапе выхода на буст примерно 2500об (зависит от мотора) и к отсечеке. А как мы помним, чем больше наддув тем сильнее греется нагнетаемый воздух, задача интекуллера его охлаждать, чем ниже температура воздуха на впуске, тем лучше.
Обязателен к установке даунпайп. Это начальная часть выпускной системы, сразу после турбины. Ставится большего диаметра, без заужений, с максимально более меньшим углом изгиба. Нужен он, что бы увеличить скорость выхода отработанных газов и как следствие помочь турбине легче раскручиваться, тк противодействие на выпуске падает. Катализатор в данном случае удаляется, либо же ставится «спорт кат»
Важный момент, на турбо моторах нельзя ставить вместо катализатора различные пламягасители и тд. Устанавливается декат. По факту просто труба того же диаметра, что и вся трасса. На некоторых моторах декат идет вместе с декатом единой деталью.
Звук мотора выхлопа меняется в лучшую сторону, но не пердит как стрит рейсерская 10-ка. Задачу по погашению звуковых колебаний все так же выполняет резонатор и основной глушитель (катбек)
В некоторых автомобилях, так же требуется замена самого впуска. Установка нулевика в штатное место, это не замена впуска. Он даст нам 1-2% не более. Впуск должен иметь наименьшее количество изгибов от фильтра к турбине, по возможности больший диметр патрубков. Воткнуть в подкапотку огромный нулевик вместо штатного короба, так же сомнительное решение. Воздух должен поступать холодный с улицы, поступление горячего воздуха через фильтр из подкапотного пространства приведет к значительно более высокой температуре на впуске в мотор. Уж лучше не трогать штатный короб, чем втыкать за место него «грибок»
Готовых решений по cофту на st.2 в отличии от st.1 по факту нет, есть заготовки! Каждый конфиг по железу на 2 стедже по сути уникален. Разные даунпайпы, интеркулеры, впуски… Требуется индивидуальная настройка под железо. Исключение готовые киты, когда Вы покупаете кулек и даунпап, и именно под эти конкретные железки написан софт. Но киты, как правильно значительно дороже, чем собирать все по раздельности. По этому, просто все установить на автомобиль и поставить программу под st.2 (которая если и была обкатана, то явно на другом конфиге железа) недостаточно, необходима корректировка под конкретно Ваш конфиг, машину и пожелания.
Stage 3
Доходят до него не многие. По мимо замены железа как в stage 2 требуется установка более производительного турбо компрессора. Выбор которых просто огромен, на любой вкус и кошелек. Зачастую делается кастом выпускной коллектор под новую турбину. Но заменой турбины не обойтись, требуется более производительная система охлаждения ДВС, усиленные сцепления или АКПП которая держит большие нагрузки, еще более производительный интеркуллер или охлаждение водо-метанолом. Так же может понадобиться замена приводов, патрубков и тд
Не забываем про грамотно построенный холодный впуск.
В зависимости от конфига, более производительные инжекторы (форсунки) и топливный насос или ТНВД (зависит от системы впрыска)
Вариаций стедж 3 в компоновке и железе просто несчетное количество. Есть конечно готовые киты, но это скажем так лайт вариант, и за эти деньги можно собрать куда более производительную систему. Основная проблема которая всплывает это охлаждение, и если оставлять ее на потом, при этом дуть под 2 бара, мы вскоре получим трещину блока, или тому подобную проблему из-за перегрева.
По софту, тут так же как в ст.2, только все немного сложнее и дольше. Многое зависит от потребности, прыгать 0-100, 402м за низкие секунды, или уверенно ехать 100-200, стабильные показатели за меньшее время, или же быстрее, но потом стоим остываем, сокращаем ресурс и едем быстрее, или же едем чуть медленнее, но без таких сильных потерь по ресурсу.
Про нормально построенные проекты stage 3 можете без проблем почитать на драйве, более 300 лс с объёма 1.4 не предел. Но сразу должно быть понимание, что просто собрать и забыть не получится, постоянно придется что-то «допиливать» доделовать и тд, это своя особая философия процесса, и поверьте дарит куда больше эмоций, чем коллекционирование марок)))
Я, постарался описать наиболее обобщенно, не вдаваясь в подробности и нюансы, которых на каждом моторе и конфиге хватает сполна, все индивидуально.
От «консервы» до Stage 3. Все, что вы хотели знать о чип-тюнинге, но боялись спросить
Чип-тюнинг – простой путь улучшить мощностные и динамические характеристики машины. Но на одних автомобилях можно получить ощутимый прирост, а на других он будет минимальным. Одни легко переносят возросшую мощность, другим чипование противопоказано. Иногда однозначно стоит это делать, а в некоторых случаях не стоит даже задумываться. Обо всех нюансах мы поговорили со специалистом по чип-тюнингу.
«Приход» и грань
– Начнем с простого вопроса: когда стоит делать чип-тюнинг?
– На рынок СНГ поставлялись машины, которые программно дефорсированы по двум причинам: первая – маркетологами делалось несколько версий одного мотора, например, двухлитровый дизель на 150 и 180 лошадиных сил; вторая – когда двигатель дефорсировался под налоговые требования российского рынка. В этом случае чип-тюнинг возвращает мотору изначальные заводские характеристики.
Существует непосредственно чип-тюнинг, то есть полноценная модификация всей прошивки, которая касается не только топливной смеси, углов и прочих вещей, но и переписывания электронной педали «газа» для получения более адекватной линейной характеристики. А есть Power Unlock – возврат к заводской прошивке для другого рынка. Возможность сделать Power Unlock – однозначное показание вернуть мотору мощность, заложенную инженерами.
– Это и самый простой вариант?
– Не всегда. У некоторых марок Power Unlock сделать довольно сложно, требуется обращение в узкоспециализированное ателье. Иногда проще «накатить» полноценный чип. Другой вопрос, что конечный результат в этом случае может недотягивать до того, который можно получить, если сначала сделать Power Unlock.
– В каких случаях чипование не позволит получить заметный прирост мощности и крутящего момента?
– Итальянские коллеги рассказывали, что есть моторы или системы управления, возможности которых не позволяют получить какой-либо значительный «приход». Это старые системы, атмосферные двигатели. Положительные результаты с ними можно достичь, только если с завода были нюансы в угоду экономии, большей дешевизны и т.д. Тогда чип-тюнингом можно устранить эти нюансы. Это и настройки электронного акселератора, придавленные экологические аспекты. В этом случае мы, что называется, машину «разжимаем». В абсолютных величинах прирост получается незначительным, например, было 105 лошадиных сил – стало 115-120. Но у машины появляется отклик на педаль «газа», она лучше едет с «низов» и доставляет больше удовольствия. Характеристика, которую мы видим на графике с диностенда, – это статика, а динамика – то, что мы получаем при езде по трассе: эластичность мотора, время, необходимое на ускорение, – все это складывается в общую картину результатов чипа.
Также существуют двигатели и системы управления, сделанные настолько хорошо с завода, что после чипования прибавка в абсолютных величинах окажется незначительной. И можно перешагнуть грань, когда будем получать показатели в ущерб надежности.
– Как определить эту грань?
«Стейдж» и «консерва»
– Делают ли люди чип-тюнинг на гарантийных машинах и как к этому относятся дилеры?
– Делают. Дилеры относятся по-разному. У каждого – своя гарантийная политика в отношении прошивок. Например, VAG своими методами на каждом ТО отслеживает вмешательство в прошивку и, как только видит его, автоматически присваивает негарантийный статус силовой установке. Некоторые автопроизводители никак это не контролируют.
Есть решения, которые позволяют обойти дилерский контроль, но такие прошивки всегда появляются спустя год-два после выхода нового автомобиля и первое время стоят сумасшедших денег. Такие моменты очень любят тюнеры, которые оплачивают подписку и поначалу хорошо зарабатывают. Потом это решение появляется у всех, цена на него падает.
– Когда не стоит делать чип-тюнинг?
– Однозначное противопоказание для чиповки – неисправности. Иногда обращаются люди, которые чип-тюнингом хотят починить двигатель. То есть горит ошибка, мотор не выдает полную мощность, хозяева звонят и просят ее снизить!
Вообще при чип-тюнинге стоит ориентироваться на пробег и тип трансмиссии. В зависимости от них прошивка может быть «злее» или «лайтовее», чтобы продлить жизнь трансмиссии. Ведь если у тебя появляется дополнительная мощность, ты так или иначе хотя бы раз в неделю будешь ее использовать, соответственно чуть больше нагрузишь сцепление, подшипники и т.д.
– Часто ли пишутся прошивки под конкретную машину?
– В массовом сегменте – нет. Сегодня в индустрии принята система так называемых «консерв». У твоей машины есть определенный идентификатор прошивки. Берется базовая, на ее основе пишется чип – Stage 1. Все. Приезжают однотипные машины и получают одну и ту же прошивку. Тюнер не будет заморачиваться и модифицировать ее под пробег и состояние трансмиссии конкретного автомобиля.
– Давай расшифруем «стейдж».
– Stage 1 – это простая модификация прошивки.
Stage 2 на серьезных машинах – это как минимум даунпайп турбины, подразумевающий снятие рестриктора на выпуске. Это ограничитель, стоящий перед катализатором, для подпора турбины и сохранения противодавления. У многих производителей он сделан с запасом, и когда начинается «добывание» дополнительных лошадиных сил, рестриктор ограничивает возможности.
Для многих турбированных автомобилей при Stage 2 устанавливается интеркулер повышенной производительности, фильтр нулевого сопротивления.
Stage 3 требует серьезного вмешательства в железо, во впуск, в выпуск, часто меняются поршни, ставятся более производительные гибридные турбины. Бюджеты в этом случае совсем другие, стоимость прошивки уходит на второй план. В белорусских реалиях только на модификацию железа уйдет около тысячи долларов.
– Распространенность «консерв» связана с их ценой?
– Именно. Стоимость прошивки на одну и ту же машину у нас и на Западе отличается примерно втрое. В Европе прошивка оценивается в процентах остаточной стоимости автомобиля. Например, на Range Rover SVR – 3 процента его стоимости. Поэтому открываешь европейские сайты, смотришь цену прошивки и, зная ее себестоимость, понимаешь, что маржинальность там отличная. У нас об этом говорить не приходится. Маржинальность прошивок для массового сегмента в Беларуси невелика, она уже совсем не такая, как была даже пять лет назад. И именно поэтому всегда будет существовать «консерва». Да, они хороши и не приведут к каким-то поломкам, но все равно это усредненные прошивки.
Еще один момент: если сделать чип по принципу «консервы», то в некоторых машинах еще больше усугубляется ситуация, связанная с нелинейностью отклика на педаль «газа». В этом случае машина не просто «подумает» две секунды и начнет разгоняться, а после паузы станет «пулять» со всей дури. И ты не сможешь нормально просчитать маневр в городе, потому что сначала длинная задержка, а потом резкое ускорение. Именно поэтому правильная доработка основана на отзывах первых клиентов, которые потерпели, испробовали две-три итерации прошивки и пришли к нужному результату. Это уже не «консерва».
Цены и экология
– Какие варианты, когда железо уже с завода нагружено по максимуму?
– Например, у VAG с их «мокрыми роботами» стоковая прошивка уже занижает мощность мотора. В таком случае идут по пути увеличения мощности, но при этом «режут» крутящий момент, который будет впритык к предельным возможностям трансмиссии. Меняются настройки педали, показатели эластичности. Многим клиентам достаточно получения динамических улучшений, нежели фактического увеличения мощности.
– Вредит ли чип-тюнинг «экологии» машины?
– Всегда есть величина модифицирования под сохранение «экологии» и чип для тех случаев, когда нет FAP- и DPF-фильтров. И это разные прошивки. В любом случае существуют карты ограничения дымности. Опять же заводские прошивки на 120, 150 и 180 лошадиных сил для одного и того же мотора соответствуют требованиям Евро-6.1. То есть увеличение мощности на 50 процентов не приводит к тому, что выхлоп начинает вываливаться за рамки ограничений. Все эти варианты прошли омологацию.
Поэтому кто-то идет по пути сохранения всех систем экологичности, а кто-то просит удалить SCR, DPF и EGR и развлекается по полной на все деньги. Ведь во втором случае получается куда более заметный результат. Но надо ли так делать? Можно однозначно сказать, что на дизельной машине бампер будет черным.
– Сколько сегодня стоит чиповка?
– Качественные прошивки Stage 1 для автомобилей не масс-маркета стоят около 200 долларов, Stage 2 – 300. А Stage 3 – это уже фактически ручная работа с настройками на стенде, которая оценивается в 400-500 долларов даже у нас. За границей только прошивка Stage 2 обойдется в 1000+.
– Можно ли сэкономить и сделать чип самостоятельно, скачав прошивку со специализированных форумов и купив переходник на AliExpress?
– На каких-то машинах можно, на каких-то – нет. Вопрос в том, насколько ты уверен в прошивке и как грамотно она сделана. Доводилось сталкиваться с ситуацией, когда машина была прошита, но хозяину быстро надоело ее поведение. Оказалось, что на простом 2.5 TDI было выжато все до предела, причем на повышенных оборотах и нагрузках, чего в принципе на дизеле делать нельзя. Машина неплохо ехала, но «жрала как лошадь». Когда сделали как положено, она и поехала лучше, и расход топлива упал. С чипом не может быть такого, что кашу маслом не испортишь, – еще как испортишь, вплоть до прогорания поршней.
– Меняются ли после чиповки и увеличения мощности на 30 процентов подходы к обслуживанию автомобиля?
– И да, и нет. У масла есть свой срок службы. При возросшей мощности теоретически в него попадает больше несгоревшего топлива, масло надо менять чуть раньше. Но в общем случае после Stage 1 не имеет смысла уменьшать интервал замены. Если говорить о Stage 2 и Stage 3, то там совсем другие бюджеты и другие люди, для которых менять масло максимум раз в 5000 километров само собой разумеется.