Проверка скорости авто на стенде
Диностенд: великий обманщик или точный инструмент?
Мы не пожалели времени и сделали выжимку всех заблуждений, связанных с замерами мощности на стендах. Этот текст ставит своей целью окончательно расставить точки над i, j, ё и другими буквами. И если вы найдётся в себе духовные силы осилить этот коротенький опус, вы будете точно знать, почему вас никто не обманывает с мощностью вашего автомобиля. Ну, или почему обманывают все. Мы сами толком не поняли.
Итак, истина первая: шассийный диностенд никогда не показывает абсолютно точных цифр.
Да-да, это так, и с этим надо привыкнуть жить дальше. Когда вы заезжаете на стенд на своём автомобиле, вам проводят замер и говорят, что в его моторе ровно 172 л.с., вам безбожно врут. Но не намеренно, а потому, что действительно не знают, сколько там точно лошадей. Есть довольно длинный список факторов, влияющих на результат замера на диностенде. Выглядит он так:
— Пробег мотора и его износ;
— Состояние трансмиссии и ходовой части;
— Качество ГСМ;
— Температура воздуха и влажность;
— Обдув на стенде;
— Теплоотвод на стенде;
— Механические потери стенда;
— Методика расчета и измерения потерь в трансмиссии;
— Методика коррекции приведённой мощности.
Насчёт пробега и износа мотора всё ясно: если его уездили, мощность в нём до паспортной величины не дотянет никогда. То же самое верно и с трансмиссией и ходовой, потери в которых будут тем больше, чем более боевое прошлое у почехондера на стенде (замеры-то делаются с колёс, так что подклинивающий тормозной суппорт, сожранные зубья редуктора или раздатки и болтающаяся крестовина кардана сожрут лошадей больше, чем французы при отступлении от Москвы холодной зимой 1812 года).
Также очевидно, что и с плохим бензином мотор не покажет всё, на что он потенциально способен. Есть даже конкретный пример в виде Honda Civic Type R, которая приезжала к нам повыпендриваться мощностью. По паспорту у неё должно быть 201 л.с., но на стенде машина показала 187 л.с. Выжгли её бензин, залили другой – вот они, все 201. Так что 10% — вполне реальная потеря.
Насчёт обдува и теплоотвода тоже всё ясно: машина не должна греться, а недостаточное охлаждение элементов системы выпуска меняет температуру выпуска (EGT), что тоже может скинуть 10-20 л.с.
О механических потерях стенда мы рассказывали не слишком много, но они есть. Понятно, что стенд – это тоже механизм, в нём есть сила трения, инерция и прочие физические прелести, так хорошо описанные механикой сэра Исаака Ньютона.
Впрочем, даже потери в трансмиссии многие считают по-разному. Так как мы сегодня хотели быть краткими, как команда «Пли», то ограничимся следующей умной сентенцией: для получения данных о мощности или моменте на маховике нужно сначала рассчитать потери в трансмиссии и высчитать так называемую приведенную мощность. А потом еще и скорректировать её, используя стандарт коррекции приведенной мощности. Наш инерционный стенд позволяет замерить и рассчитать потери в трансмиссии, но большинство стендов этого сделать не может. Там просто вбивают коэффициент (обычно – 10-15% для моноприводных автомобилей и 20-25% — для полноприводных), отчего цифры на окончательном графике не абсолютны от слова совсем. А ведь есть ещё следующий шаг – её коррекция по одному из стандартов коррекции приведенной мощности. «По одному из» — потому что их много. Это может быть методика SAE (к которой тяготеют наши заокеанские друзья из Соединённых Штатов Пиндосстана), кто-то — ISO или DIN (эти стандарты любит либеральная Европа). Разумеется, выбор стандарта тоже влияет на результат замера.
Как Колумб уверенно пёр от Индии в сторону Америки, будучи уверенным, что движется в нужном направлении, так и замеряющие мощность люди с каждым новым фактором уходят всё дальше от абсолютности полученных цифр, пребывая в уверенности их точности. Глубина заблуждения приблизительно равная.
Прежде чем перейти к тому, как правильно мерить мощность, сделаем пару выводов.
Истина вторая …
Бесполезно приезжать к нам (и к не нам тоже) на своём Chevrolet Tahoe 1998 года, проводить замер, выяснять, что из 255 лошадей 60 сдохли ещё в эпоху Ельцина и требовать подтверждающую бумажку для налоговой. Никто вам пересчитывать налог не будет. Для этого нужен замер на омологированном и откалиброванном моторном стенде. Есть желание – снимайте мотор, тащите его не стенд и бейтесь. Скорее всего, в этом случае тоже ничего не выгорит, но тут хотя бы какой-то шанс будет. Хотя это не точно.
… и третья
И, наконец: не надо ругаться на автопроизводителей, которые не доложили в мотор Вашего прекрасного Соляриса с мотором 1,4 л несколько лошадей. Вы, конечно, можете принести им бумажку А4 с распечаткой графика замера, но вас попросят засунуть её куда-нибудь в выпускной коллектор, и будут при этом правы. Хотите правды? Ещё раз велкам на моторный стенд. Тот самый, который найти практически невозможно.
Так, а зачем тогда нужен стенд и как мерить мощность? Внимание, сейчас будет срыв покровов тайн.
Как правильно мерить мощность на стенде?
Думаем, вы уже поняли, что один замер сам по себе бесполезен. Более того, по описанным выше причинам два одинаковых автомобиля на одном и том же стенде с высокой долей вероятности покажут разные результаты. Поэтому поливать кого-то грязью из-за расхождений цифр – вещь бесполезная, как попытка Бузовой научиться петь.
Вот наши правила замера на стенде:
— Всегда делать замер ДО и ПОСЛЕ модификации;
— Не сравнивать результаты замера на шассийном стенде с паспортными данными автомобиля;
— Не ждать одинаковых результатов от одинаковых моторов – всегда могут быть отличия;
— Стараться делать сравнительные замеры при одинаковых погодных условиях;
— Оценивать разницу между стоком и тюнингом, а не абсолютные цифры.
В общем-то, повторяться не будем, все эти выводы мы объяснили выше. Но на всякий случай поясним примером последний пункт.
Предположим, что вы с другом из-за большой любви к определённой модели, марки или друг к другу купили одинаковые машины. Но ваш друг съездил на чип-тюнинг. И там выяснилось, что мощность мотора его почехондера – 105 л.с. После тюнинга она стала, допустим, 120 л.с. Вам захотелось так же, вы поехали туда же и выяснили, что у вашей машине в стоке всего 93 л.с., а после модификации — 108. А ведь у друга — целых 120… Обидно? Развели на бабки? Жёстко кинули? Нагрели руки злодеи? Нет, вряд ли. Просто:
а) нет двух абсолютно одинаковых машина;
б) нет двух абсолютно одинаковых условий замеров.
А если ещё и стенды разные, то общего вообще ничего нет. Хотя, кое-что есть: та самая разница между ДО и ПОСЛЕ, равная в обоих случаях 15 л.с. То есть, никто вас не обманывал.
Так что не верьте абсолютным цифрам на роликовом стенде. Они обманчивы, как макияж гулящей женщины. Верьте только разнице, которую вы видите до и после тюнинга. При одной и той же погоде, на одном и том же бензине, на одном и том же стенде. И будет вам счастье.
Замер на динамометрическом стенде
Приветствуем Вас, дорогие подписчики!
Сегодня мы начнем знакомить Вас более подробно с деталями нашей работы, раскрывающими наш довольно обширный спектр услуг. О чем-то Вы уже знаете, но о некоторых из них Вы возможно даже и не догадывались! Следите за обновлениями!
Все автолюбители, которые увлечены увеличением мощности и крутящего момента автомобиля преследуют конкретную цель, которая так или иначе выражается в цифрах. Спортивный интерес, заключающийся в сокращении времени разгона или прохождения участка трассы, прямого или нет. У каждого из нас есть свой рекорд. У кого-то это данные телеметрии при прохождении квотера, а у кого-то дорога от дома на работу 😉 Ни для кого не секрет, что одним из самых верных способов улучшить свой рекорд – это увеличить мощность и крутящий момент. Таким образом, для большинства предметом гордости и личных достижений являются как раз те самые заветные цифры. Но каков верный способ узнать сколько сил в моторе после тюнинга. Есть ли прирост, или доработки привели к потери мощности (такое тоже бывает после вмешательства дилетантов).
Сегодня мы расскажем про наш динамометрический стенд SuperFlow.
Прежде чем мы вдадимся в пояснения, почему был сделан такой выбор, давайте определим круг задач, где он используется.
Во-первых, это единичный замер параметров автомобиля. Самый верный способ обозначить результат, подвести черту – это квалифицированный замер на мощностном стенде, которых, к слову не так уже и много в Москве и ближнем подмосковье. Ключевое слово здесь – «Квалифицированный», но об этом чуть позже.
Во-вторых, это двойной замер до и после проведения работ по тюнингу. Так как наша компания делает автомобили быстрее, такой замер выступает отличным подтверждением выполненных работ.
Главное назначение – это настройка параметров автомобилей. Как правило, это необходимо для автомобилей с большим списком доработок. Максимально отладить взаимодействие всех изменений, внесенных в автомобиль и добиться наилучшей отдачи в требуемом диапазоне частот вращения.
Как многие из Вас знают программное обеспечение мы пишем индивидуально под каждого клиента. Но как говорится, случаи бывают разные. Когда мы говорим про уровень доработок Stage 1 и Stage 2, практически все параметры можно откорректировать на дороге. Но когда дело доходит до более серьезного вмешательства уже требуется откатка ПО на динамометрическом стенде. Например, в случае с такими автомобилями как наша Audi RS6 T1000, чья мощность давно перевалила за 1000 л.с. Откатывать такие авто на дороге по меньшей мере страшно, и к тому же не безопасно. После любого изменения в «железе» Audi RS6 T1000 приходится ехать, ставить её на стенд и проводить отладку. Не стоит забывать, что она является автомобилем «на каждый день» и цель этого проекта не показать максимум цифр, а добиться лучшего сочетания безумного ускорения, практичного использования и комфортного вождения.
Именно для подобных нетривиальных задач мы и наши друзья и партнеры Citycustoms используем динамометрический стенд Superflow. Конкретно наш стенд полноприводный, что позволяет полностью имитировать движение по дороге, т.к. все колеса на авто вращаются с одинаковой скорости. Эта функция очень полезна не только когда требуется замерить полноприводный автомобиль. На многих современных моноприводных автомобилях установлен так называемый датчик движения, т.е. если у машины вращается только одна пара колес как на моноприводных стендах – автомобиль будет просто на просто глохнуть или ограничивать мощность, соответственно, замер таких авто возможен только на полноприводном стенде.
Почему же именно SuperFlow, спросите Вы? Данная компания производит колесные и моторные мощностные стенды с 70-х годов прошлого века. Их колоссальный опыт позволяет создать точные измерительные и диагностические приборы и быть одними из лидеров в данном сегменте.
Процесс запуска стенда занял целых полтора года с момента заказа оборудования до первых замеров, из которых более двух месяцев было потрачено на установку. Нужно было построить комнату, раму, сделать бетонную яму, вентиляцию. После установки стенд был настроен и откалиброван представителем компании из Европы. Им же была проведена проверка выполнения всех правил и норм эксплуатации нашего стенда.
Очень важным элементом является обдув. По сложности его реализации можно понять, насколько ответственным был подход к установке стенда. Должный обдув вряд ли поспособствует комфортному пребыванию рядом с автомобилем во время замера. И уж тем более если вы увидите подкатной вентилятор, то в лучшем случае верных цифр Вам не видать. В худшем такие специалисты могут перегреть Ваш мотор. Не забывайте, что один замер — это около получаса эксплуатации авто на предельных режимах. И если в гонке вам помогает встречный поток, то на стенде обдув должен создавать условия как минимум не хуже. Напомним про наш тест бензинов, в течение которого рядовой автомобиль Skoda Superb II 1,8 tsi с легкостью пережил более 50 замеров подряд, и главная заслуга принадлежит именно мощной системе обдува. Такое количество замеров можно прировнять общей продолжительности настройки сложных конфигураций авто (stage 3 и выше).
Ещё одним важным элементом является вытяжка. В целях безопасности выхлопные газы должны не задерживаться в испытательном помещении. Особенно это касается автомобилей с установленными системами подачи водометанола, когда выхлопные газы крайне опасны для людей. У нас это реализовано подъемной площадкой, которая во время замера всасывает выхлопные газы и никаких выбросов не ощущается.
Диагностический стенд MAHA
1. Говорим на одном языке
Диагностика на стенде позволяет владельцу автомобиля и сервису говорить на одном языке, потому что полученные данные не могут трактоваться двояко – они лежат в строгом диапазоне допусков и достаточно наглядны. Если раньше действовала формула “Доверься моему опыту”, который ещё надо бы проверить, особенно с тенденцией многих сервисов “приговаривать” целые детали, то сейчас достаточно пройти диагностику на вибрационном и на роликовом стендах, чтобы получиться сухие данные, в которые можно верить или отвергать только целиком. Как говорится, ничего личного, только цифры.
2. Порядок диагностики
Первым делом автомобиль проходит через техническую мойку, во время которой сбивается грязь не столько с кузова, сколько тщательно вымываются элементы подвески и тормозной системы, с которых может отпасть стенд и попасть внутрь вибрационного стенда, снижая его точность.
Далее автомобиль ориентируется таким образом, чтобы ось его движения была строго перпендикулярна положению роликов для проверки тормозной системы, а левая ось совпадала с осью пластины для проверки бокового увода, которая на фотографии прикрыта защитным резиновым слоем.
Перед заездом на диагностический стенд на педаль тормоза надевается датчик усилия, который позволяет точно оценить эффективность работы всей тормозной системы. Без него диагностика на стенде возможна, но менее информативна.
Порядок диагностики следующий:
1. Проезжаем передними колёсами по пластине бокового увода.
2. Заезжаем передними колёсами на вибрационный стенд.
3. Дожидаемся окончания проверки.
4. Переезжаем передними колёсами на роликовый стенд.
5. Дожидаемся окончания проверки.
6. Повторяем пункты с первого по пятый для задней оси.
7. Съезжаем со стенда.
8. Распечатываем результаты диагностики.
Несколько сокращённо вся процедура выглядит следующим образом.
3. Диагностика амортизаторов
Если простыми словами описать, для чего нужна диагностика амортизаторов, то самым важным является определение качества их работы на отбой – насколько быстро колесо вернётся после подскока или наезда на препятствие и прижмётся к дорожному полотну, обеспечивая не только устойчивость автомобиля и комфорт управления, но и длину тормозного пути. Можно залезть в дебри и привести море дополнительных факторов, но работа на отбой – самое слабое звено.
Передняя ось у нас в норме, разница в работе амортизаторов всего два процента, а относительная величина их работоспособности практически зашкаливает:
– выше 60% – всё хорошо;
– от 40 до 60% – слабые амортизаторы, нужно быть бдительным;
– менее 40% – тревожный набат, сигнал к замене.
Задняя ось слева нас разочаровывает, пациент практически мёртв, реанимация не имеет смысла, это практически гарантированный третий пункт, который обычно выглядит вот так. Смешно смотреть, но печально ездить.
4. Диагностика тормозной системы
Диагностика амортизаторов на стенде штука скучная, не особо разгуляешься, зато проверка тормозной системы куда более информативна. Под “раздачу” попадают передняя ось, задняя и стояночный тормоз. Для первых двух выдаётся три информационных экрана:
– общее состояние оси;
– график тормозной силы;
– график усилия на педали.
Для стояночного тормоза в силу понятных причин последний пункт отсутствует.
Результат диагностики тормозной системы передней оси вполне благонадёжный, даже не смотря на красное число 21 – печально, конечно, но терпимо.
Двадцать один процент в данном случае это максимальный разброс тормозного усилия между осями при допустимом значении в двадцать. На графике достаточно хорошо видно, что при максимально достигаемом усилии почти в три килоьютона, разбаланс наступает в начальной фазе нажатия на педаль при усилии в половину килоньютона.
Человеческим языком это значит, что переднее левое колесо при слабом нажатии на педаль тормозит сильнее правого, после чего разница между ними нивелируется, что подветрждается графиком усилия на тормозной педали. Овальность тормозных дисков в норме и не превышает пороговую величину в 20%, при которой уже явно ощущается биение при активном торможении.
Задняя ось нас разочаровывает и опять слева: овальность диска близка к критическим 25%, разница между усилиями в пике составляет 58% против положенных двадцати.
Правое заднее колесо хоть и работает, но рывками, при торможении есть риск увода автомобиля вправо за счёт расторможенного заднего левого колеса – достаточное основание для проверки в первую очередь состояния направляющих и цилиндра тормозного суппорта.
Картину завершает стояночный тормоз с ещё более удручающими показателями.
Левое заднее колесо какую-то работу, конечно выполняет, но по факту машину в таком состоянии лучше не эксплуатировать.
Казалось бы, диагностика на стенде однозначно указывает на серьёзные проблемы с задней тормозной системой, устранение которых может вылиться в ощутимую сумму, а по факту сзади у нас установлены барабаны, которые достаточно было просто отрегулировать. Это как раз тот вариант, когда можно долго крутить колёса и не найти ответ, но достаточно заехать на роликовый стенд и всё становится ясно.
Общая картина тем не менее достаточно оптимистичная: суммарное тормозное усилие 62% при минимуме допустимого в 53%, а стояночный тормоз всего 19% при минимуме в 25%, что устраняется в нашем случае путём разведения барабанных колодок.
5. Схождение и выводы
Мы совсем забыли о пластине увода, с которой начинается вся диагностика. Получаемая величина не имеет размерности, так как показывает увод в метрах на каждую тысячу метров. Значения до 7 указывают на норму, от 7 до 12 допустимы к эксплуатации, а всё что свыше – требует заезда на стенд схода-развала для проверки и регулировки углов.
Диагностика на стенде, как вибрационном, так и роликовом, не даёт всех ответов о состоянии подвески, зато крайне чётко рисует картину поведения автомобиля на дороге при движении и торможении с точки зрения безопасности.
Стенд замера мощности автомобиля
Мы предлагаем услугу по замеру авто на динамометрическим стенде SuperFlow.
Особенности динамометрического стенда замера мощности
Передние и задние беговые барабаны стенда соединены механически, что позволяет замерять машины с не отключаемой системой ESP (современные модели BMW, Porsche, Mercedes и другие). При разности скоростей вращения передней и задней осей, автомобили с системой ESP автоматически переходят на аварийный режим работы, но на данном стенде SuperFlow, систему ESP полностью отключать не требуется.
Расстояние между роликами изменяется электрически, для возможности замеров машин с различной колесной базой.
Максимальная мощность авто для замеров: до 2000 л.с. при ускорении и до 1500 л.с. под нагрузкой в длительном режиме. Максимальная скорость на стенде – 320 км/ч.
Каждый набор роликов оснащен собственными датчиками измерения крутящего момента. Это позволяет измерять распределение крутящего момента между осями полноприводного автомобиля.
Продуманная система обдува позволяет имитировать набегающий поток со скоростью до 240 км/ч. Нет никакого риска перегрева автомобиля.
На выходе доступны графики как с колес, так и с маховика, потери стенд определяет автоматически, путем выбега.
Стоимость замеров на мощностном стенде
* В стоимость включен один час замеров на стенде, если машина находится на стенде более 1 часа, каждый последующий час оплачивается дополнительно, исходя из стоимости первого часа для конкретной категории авто.
* При замерах до и после нашего чип-тюнинга в рамках одного дня, стоимость будет всегда одна и равняться базовой стоимости часа для конкретной категории авто, не зависимо от того, сколько времени авто провело на стенде.
* При расчете стоимости, берется максимальная пиковая мощность с маховика, которую показал автомобиль во время сессии замеров.
Длительная аренда диностенда и скидки:
Возможна аренда стенда на срок от 2х часов и более, в таком случае предоставляется скидка 20%.
При аренде стенда на 6 часов и более, скидка согласовывается индивидуально.
Предоставляется скидка в размере 10% на замеры для клиентов Seven Force, которые ранее приобретали услугу чип-тюнинга в центральном офисе г. Москва или у любого нашего дилера в других регионах.
Приглашаем к сотрудничеству другие тюнинг ателье и калибровщиков, которые не имеют своего стенда, мы готовы обсудить индивидуальные условия по аренде стенда и приятные скидки.
Если у вас остались какие-то вопросы или вы хотите записаться на замер, то свяжитесь с нами.
Узнайте все интересующие вас вопросы
Свяжитесь с нашим менеджером в онлайне чате, и он ответит вам в кратчайшие сроки.
Мощность по требованию: 5 способов обмана тюнинг-ателье при замерах на стенде
Многие автолюбители уверены, что почти во всех автосервисах работают жулики, бандиты и обманщики. В лучшем случае — просто криворукие идиоты. Чего только стоят рассказы о замене масла, при которой старый масляный фильтр только протирают тряпочкой, выдавая его за новый, или снимают хорошие генераторы и стартеры, устанавливая вместо них какую-то рухлядь. Не думаю, что всё так уж плохо, но отчасти вынужден согласиться: да, иногда в сервисах обманывают. И не только там: некоторые тюнеры, занимающиеся чип-тюнингом и демонстрирующие результаты своей работы на динамометрических стендах, тоже могут обманывать. Во благо клиента, конечно, исключительно ради того, чтобы он поверил, что машина с их тюнинг-боксом или прошивкой стала “валить на все деньги”.
Семь раз отмерь…
Ч тобы выяснить, как не быть обманутым недобросовестными “тюнерами” (тут это слово стоит в кавычках преднамеренно), мы поехали к нашим давним друзьям из “Лаборатории скорости”. Там нам довольно подробно поведали, как не попасться на “развод”. Ниже мы разберём типичные приёмчики обманщиков и способы борьбы с ними.
Мы уже рассказывали подробно, почему единичный замер на стенде можно считать бесполезной штукой. Если коротко, то на полученные значения сильно влияет не только сам диностенд, но и работа его оператора, залитое в бак топливо, методики расчёта мощности на маховике из полученной мощности на колёсах, состояние трансмиссии автомобиля и даже, как ни странно, погода. Поэтому профессионалы советуют не принимать близко к сердцу абсолютные значения, а смотреть только на разницу, полученную при замерах до и после тюнинга. Естественно, замер должен проходить на одном и том же стенде и желательно — в одинаковых условиях. Только так можно более-менее точно оценить результаты той работы, за которую вы отдали деньги.
Но и тут не всё так просто. Дело в том, что любой стенд можно “обмануть”, а уж обмануть при замере клиента — вообще святое дело. Тем более что сделать это не так уж сложно, достаточно знать некоторые нюансы работы мотора и стенда. А уж эти вещи тюнеры знают всегда.
Начнём с самых простых способов. Их очень легко использовать, но у них есть один недостаток: ими нельзя завысить показания мощности после тюнинга. Зато можно легко убедить владельца машины, что в стоке мотор его пепелаца не дотягивает до паспортных данных, и исправить эту ситуацию может только прошивка. Отметим, что многие автомобили действительно не всегда показывают паспортную мощность. Пальцем ни в кого тыкать не будем, но такие есть. Допустим даже, что для них есть отдельный котёл в аду, но сейчас речь не об этом.
Самый простой, я бы сказал, элементарный способ — при замере просто не давить на педаль газа до конца. Максимальную мощность мотор выдаёт при оборотах, близким к максимальным. Можно просто не вжать педаль газа в пол, и мощность окажется ниже. Причём не надо думать, что клиент заметит небольшой “мухлёж” по звуку: если стоять рядом с диностендом, рёв мотора, трансмиссии машины и механики стенда слышен даже слишком хорошо, и о том, что двигатель не раскручен как положено, догадаться невозможно. Зато при повторном замере достаточно нажать на педаль как надо, и вуаля — лошадей под капотом стало больше.
Итак, как этому противостоять? Требуйте логи, включающие в себя показатель положения педали газа. Если тюнер честный, он их предоставит.
Второй примитивный способ получить “прирост” мощности — включить при первом замере кондиционер и другие потребители. На малообъёмном моторе этот трюк пройдёт, на более объёмных разница в показаниях будет менее заметной. Естественно, на втором замере все потребители придётся выключить. Тут есть пара нюансов.
Во-первых, на приличном моторе разница будет действительно несущественной, а вот в случае с атмосферным полуторалитровым двигателем мощность действительно немного падает. Так что вряд ли этот приём будут проводить на Шевроле Тахо. Ну а во-вторых, на многих машинах при полном нажатии педали газа кондиционер выключается сам. Производители как бы извиняются таким образом за дохлый мотор и пытаются сделать машину динамичной хотя бы на обгонах. В общем, способ не самый популярный, работает не везде, но он есть. Бороться с этим не совсем просто: стоять над душой оператора обычно нельзя по правилам техники безопасности, а иначе включенный кондиционер просто не заметить. Ну не вытаскивать предохранитель же? Хотя.
Этот способ чуть более сложный, но тоже эффективный. При замере на стенде “морду” автомобиля должен обдувать вентилятор достаточной мощности, который будет симулировать обдув встречным потоком воздуха. При первом замере, который изображает “сток”, кое-кто вентилятор предпочитает не включать. Если помещение небольшое, кислород сгорает достаточно быстро. Помните, мы говорили, что на результаты замера влияет погода? Так вот, при низкой температуре содержание кислорода выше, а для горения топливовоздушной смеси из воздуха нужен как раз кислород, а не какой-нибудь азот. И если кислорода недостаточно, мощность, само собой, получается меньше. Так что отказ от обдува — неплохой и незатратный способ сделать тюнинг без тюнинга. Клиент будет доволен. Особенно, если он приехал на машине с большим турбированным мотором — на атмосферном разница будет не так велика.