Проверка со2 в автомобиле

Безопасность за рулем. Детектор СО2.

Всех приветствую!
В этот раз, хотел бы поднять тему безопасности и провести небольшое исследование.
Собственно ничего сложного в этом не было, т.к. каждый день многие, как и я вынуждены добираться на работу на машине. Для тестирования необходим только детектор СО2 (далее по тексту датчик) для измерения уровня углекислого газа в довольно закрытом помещении — салоне автомобиля.

Датчик на тестирование предоставила компания Даджет.
Хочу оговориться сразу. Данный датчик не предназначен для автомобильного использования, ниже будет ясно почему, но измерять показания он может и от бортовой сети, а это значит, что можно смериться с некоторыми нюансами его использования в автомобиле.

Внутри мы видим сам датчик, кабель USB, гарантийный талон и инструкцию.

Да и инструкция не дружелюбна. Нет, там все написано, но нет общей структуры, т.е. не всегда получается быстро найти нужную тебе информацию.

Но я хочу уйти от банального обзора и начать все таки сначала.
А именно, как мне пришла мысль замерить уровень углекислого газа в машине.

Я думаю, каждому известно такое самочувствие в дороге и не важно трасса это или пробка:
— Частая зевота;
— Потеря концентрации внимания;
— Начинаете замечать, как моргаете;
— Чуть ли не засыпаете на светофоре.

Но, стоит выйти из машины и усталость, как рукой сняло.
При этом абсолютно не важно, какой час на дворе, приехали вы в офис на работу или домой, или в кино, усталость, как рукой сняло. Вы полны сил и энергии и можете отработать весь день, пробежать стометровку или отыграть хоккейный матч (да-да я о себе). Каждую пятницу я еду на тренировку, которая начинается в 23:15, а домой возвращаюсь уже в субботу в 2 ночи утра.

Но о главном, зачастую причина кроется вовсе не в усталости, а именно в концентрации уровня CO2 (углекислого газа, газа без цвета и запаха) в помещении. Абсолютно не важно, что за помещение — офис, дом, дача, баня, сарай, машина и тп.
Конечно я не анализировал аварии, ни в коем случае не участвовал в разборах, но могу сказать вам точно, что в те 2 недели тестирования, когда я видел повышение уровня CO2 — я открывал окна. И результат меня немного шокировал — то ли холод, то ли кислород так воздействовал (а может и то и другое), но ехать становилось легче. Правда комфортность страдала, т.к. шум проникал еще интенсивнее, чем обычно.

Предлагаю рассмотреть сам датчик CO2.
Компания Даджет считает, что для нормального самочувствия уровень CO2 не должен превышать 800 ppm.
Никак не могу оспорить или подтвердить эти данные. В целом, они близки к правде и исходя из информации в википедии, ГОСТов и многих тематических сайтов — нормальный уровень CO2 колеблется в промежутке от 600 ppm до 1000 ppm.

У датчика установлено 3 уровня загрязнения воздуха:
1) Зеленый. Уровень углекислого газа не превышает 800 ppm. Человек чувствует себя замечательно, полон сил и энергии. Индикатор горит зеленым.
2) Желтый. Уровень углекислого газа находится в промежутке между 800 ppm и 1200 ppm. Лично я чувствовал непреодолимое желание зевнуть, также временами появлялась легкая головная боль (Скорее всего усталость, также давала свои плоды, но факт остается фактом). Если вы когда-нибудь страдали вегетососудистой дистонией, то вы поймете, что такое пытаться зевнуть, но это простейшее действие не получается.
3) Красный. Уровень углекислого газа превышает 1200 ppm. Не могу ничего сказать про этот уровень, догнать до такой концентрации CO2 у меня не получилось. Но, учитывая свое состояние на желтом уровне, думаю, что самочувствие и концентрация внимания должны упасть кардинально.

Для чистоты эксперимента, перед началом тестирования я поменял салонный фильтр и теперь у меня в автомобиле «чистый» воздух.
Также мне пришлось купить держатель под планшет, т.к. мало того, что датчик должен быть на виду, само отверстие (для чувствительного элемента) не должно быть ничем закрыто.

Как я писал ранее, тестирование проходило в течение 2-х недель. Датчик работал постоянно и результаты, мягко говоря, меня удивили.
Как правило, в машине всегда двое — я и моя супруга (работаем в одном офисе). Следовательно дышим вдвоем, потребляем кислород и выдыхаем углекислый газ.
В итоге, в пробке ни разу уровень CO2 не опустился ниже 800 ppm.
Как правило, он колебался в промежутке от 900 ppm до 1100 ppm (кстати, что близко к красной зоне).

И только выезжая на трассу, где общая загазованность ниже, а поступление свежего воздуха усиливалась нам удавалось сбить уровень CO2 до 750 — 850 ppm.
Представьте, что вы поехали с семьей на море или в деревню, или же просто на пикник.
Стандартная семья — мама, папа, ребенок, родители. Едите летом, в час пик, включен кондиционер / климат контроль.
Вам комфортно, дует прохладный воздух, не чувствуете загазованность и копоть трассы, но в какой-то момент начинает казаться, что становится жарче. С большой долей вероятности виноват не кондиционер, а уровень CO2. Стандартные действия — включаем усиленный обдув и уменьшаем температуру (тут и заболеть не долго), а как оказывается достаточно открыть окно. Кроме простуды вы рискуете куда серьезнее, т.к. концентрация внимания постепенно снижается, именно из-за возросшего уровня углекислого газа.
Честно говоря, я сам был в шоке и долго приходил к осознанию того, что климат контроль или кондиционер не панацея.
Собственно возвращаясь в ту же пробку и открывая окна (да-да зима, холодно) мы снижали уровень CO2 до комфортных 700 — 800 ppm.

Кстати, я также тестировал этот датчик один. Конечно, если кроме водителя никого в автомобиле нет, заменен салонный фильтр, то можно не заморачиваться. Крайне редко уровень CO2 превышал 800 ppm.
Как правило он колебался в промежутке от 600 до 800 ppm, что вполне комфортно и безопасно.

Да, чуть не забыл упомянуть, данное устройство также может отображать температуру.
И если ему верить, то можно констатировать факт, что климат контроль в KIA не так уже и хорошо работает и врет на 3-4 градуса.

Что я еще могу сказать про этот датчик. Конечно он не подходит для автомобиля.
Во первых — он жутко гремит. Я боялся, что что-нибудь внутри этого гаджета отвалится при вибрации от автомобиля и наших дорог, но к счастью все закончилось благополучно.
Во вторых — он работает в диапазоне от 0 до 50 градусов Цельсия, что делает невозможным его хранение в автомобиле.
В третьих — я попробовал использовать звуковой сигнал, сигнализирующий о превышении сперва зеленого, а затем и желтого уровней.
Что вам сказать, я чуть не выпрыгнул из машины когда он запищал :)).
В общем, сейчас этот датчик трудится у меня дома, наконец-то у меня есть аргументированный ответ зачем нужно проветривать помещение.
Вместе с этим вставать на работу стало проще, реже испытываешь головную боль, а в машине стараюсь придерживать оптимальный баланс между комфортом и абстрагированием от внешней среды и безопасности.

К чему я все это написал?
Будьте внимательны, следите за своим состоянием и чаще принимайте банальные меры предубеждения аварийных ситуаций.

Также прикладываю короткое видео.
В этом 3-х минутном ролике можно увидеть, как быстро заполняется ограниченное пространство углекислым газом и как работает звуковой сигнал.

Источник

Диагностирование бензиновых двигателей по составу отработавших газов

Обычная практика контроля работы двигателя внутреннего сгорания – проверка состава выхлопных газов с помощью четырех или пятикомпонентного газоанализатора. Для проверки норм на токсичность определяют содержание в выхлопных газах окиси углерода (СО), углеводорода (СН), кислорода (О2) и двуокиси углерода (СО2). Своевременно обслуживаемый и правильно эксплуатируемый автомобиль способен удовлетворить нормы на токсичность с пробегом до 500000 километров.
Чтобы хорошо разобраться, необходимо рассмотреть каждый из определяемых компонентов.

УГЛЕВОДОРОДЫ (СН) – это компоненты несгоревшего топлива, их содержание измеряется в частях на миллион по объему (РРМ). Нормально работающий двигатель сжигает в цилиндрах практически все топливо, допустимое содержание СН должно быть менее 50 РРМ. Повышенное содержание СН может объясняться, например, большим потреблением масла через слабые уплотнительные кольца поршней. Чаще всего увеличенное содержание СН вызывается неполадками в системе зажигания. При этом следует проверить:
• Свечи.
• Высоковольтные провода.
• Крышку и ротор распределителя (если имеются).
• Синхронизацию зажигания.
• Катушки зажигания.

ОКИСЬ УГЛЕРОДА (СО) – неустойчивое химическое соединение, легко вступающее в реакцию с кислородом, дающую двуокись углерода СО2. СО – ядовитый газ без цвета, вкуса и запаха. Вступая в легких в реакцию с воздухом, лишает мозг кислорода. Уровень СО в выхлопных газах для современных автомобилей с впрыском топлива не должен превышать 0,5%.
Возможные причины повышения содержания СО:
• Засорение воздушного фильтра.
• Нарушение оборотов двигателя на холостом ходу.
• Неисправность системы вентиляции картера.
• Повышенное давление топлива.
• Любые другие неисправности, приводящие к работе двигателя на богатых смесях.

КИСЛОРОД (О2) – в воздухе его 21%, и в цилиндрах двигателя большая часть вступает в реакцию с топливом. Уровень кислорода в выхлопных газах должен быть низким, не более 0,5%. Более высокие значения, особенно на холостом ходу означают утечку во впускном тракте.

ДВУОКИСЬ УГЛЕРОДА (СО2) – результат соединения углерода из топлива с кислородом воздуха. Допустимое содержание 12-15%. Высокое значение свидетельствует о хорошей работе двигателя. Низкий уровень СО2 говорит о том, что топливная смесь бедная или богатая. Повышенная концентрация СО2 в атмосфере способствует развитию парникового эффекта.
Ну вот, мы коротко рассмотрели каждый из компонентов. Теперь хочу остановиться на этих компонентах более подробно.

ПОВЫШЕННОЕ СОДЕРЖАНИЕ СН В ВЫХЛОПНЫХ ГАЗАХ:
Наиболее вероятной причиной являются пропуски в системе зажигания, когда несгоревшее топливо начинает поступать в выпускной тракт. Перечислю возможные неисправности:
1. Неисправность высоковольтных проводов;
2. Загрязнение свечей;
3. Повреждение катушки зажигания;
4. Неисправность крышки или ротора распределителя;
5. Нарушение установочного угла опережения зажигания;
6. Неисправность датчика положения коленчатого вала;
7. Неисправность электронного модуля зажигания.
Другой возможной причиной может быть работа на переобедненной смеси, которая плохо воспламеняется. При этом возможны такие неисправности:
1. Негерметичность впускного тракта;
2. Утечка разряжения, например, через трещину в вакуумном шланге;
3. Негерметичность дроссельного патрубка или карбюратора;
4. Ослабла или сломана пружина выпускного клапана.
В непрогретом двигателе условия сгорания смеси не оптимальные из-за конденсации паров топлива на стенках цилиндров, и содержание СН в выхлопных газах выше нормы.
Повышенное содержание СН – это признак неполного сгорания топлива, и тогда двигатель работает не экономично. После устранения неисправностей связанных с повышенным содержанием СН, экономичность двигателя улучшается.
Замечу, что при обогащении смеси растет содержание СО, поэтому этот газ называется индикатором обогащения. По аналогичным соображениям повышенное содержание кислорода – это индикатор обеднения.

ПОВЫШЕННОЕ СОДЕРЖАНИЕ СО В ВЫХЛОПНЫХ ГАЗАХ:
Избыток СО в выхлопных газах означает, что в цилиндрах имеется избыток топлива или недостаток кислорода. Прт этом образуется богатая смесь и топливо сгорает не полностью.
Перечислю возможные причины:
1. Не исправен регулятор давления топлива (например, утечка через диафрагму);
2. Повышенное давление топлива (например, засорился обратный топливопровод);
3. Неисправность в системе улавливания паров топлива в баке;
4. Засорился воздушный фильтр или клапан в системе вентиляции картера.

ПОВЫШЕННОЕ СОДЕРЖАНИЕ СН И СО В ВЫХЛОПНЫХ ГАЗАХ:
Это происходит, если топливная система подает в цилиндры двигателя богатую смесь или при переобогащении смеси из-за неисправности в системе зажигания. Например, если свеча загрязнена, искрообразование может не последовать. Не прореагировавший кислород поступит в выпускной тракт, где будет воспринят датчиком кислорода как признак бедной смеси. Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) выдаст сигнал на обогащение смеси, искрообразование может еще ухудшиться, а в выхлопных газах будет еще больше СО и СН. В этом случае следует искать неисправность в системе зажигания.

А как убедиться, что система управления двигателем работает в замкнутом режиме ( с обратной связью от датчика кислорода)?
В системе управления впрыском топлива датчик кислорода (ДК)выполняет функцию определения концентрации кислорода в выхлопных газах и входит в состав электронного сравнивающего устройства (компаратора). На одном входе компаратора – сигнал, фиксирующий текущий состав рабочей смеси, на другом – электронный сигнал, соответствующий стехиометрическому составу смеси. Компаратор работает в режиме релейного регулирования.

Чтобы проверить систему регулирования надо:
1. Подключить стрелочный вольтметр к выходу датчика кислорода, используя булавку. Запустить и прогреть двигатель. Сигнал на выходе ДК исправного прогретого двигателя на холостом ходу должен переключаться между уровнями 0,2-0,8 В с частотой 4-10 Гц. Стрелка вольтметра в режиме измерения установившегося постоянного напряжения должна слегка колебаться в районе 0,45 В.
2. Глядя на вольтметр, отсоединить от впускного коллектора вакуумный шланг. Напряжение на выходе датчика упадет ниже 0,3 В, это реакция на обеднение смеси из-за утечки разряжения. ЭБУ в режиме с обратной связью компенсирует избыток кислорода подачей дополнительного топлива, смесь опять станет стехиометрической, стрелка вольтметра опять вернется к напряжению 0,45 В.
3. Наблюдая за стрелкой вольтметра, из баллона с пропаном выпустить немного газа перед воздухозаборником двигателя. На некоторое время вольтметр покажет 0,8 В, индуцируя богатую смесь. Затем ЭБУ отработает это возмущение, уменьшив подачу топлива через форсунки. Режим опять станет стехиометрическим, стрелка прибора будет колебаться в районе 0,45 В.

НЕОБХОДИМОСТЬ ИЗМЕРЕНИЯ СОДЕРЖАНИЯ КИСЛОРОДА (О2) И ДВУОКИСИ УГЛЕРОДА (СО2) В ВЫХЛОПНЫХ ГАЗАХ:
Информации, получаемой от двухкомпонентного газоанализатора по содержанию компонентов СО и СН, может быть недостаточно для диагностирования состояния двигателя, да к тому же эти газы влияют друг на друга в каталитическом нейтрализаторе. В то же время повышенное содержание кислорода в выхлопных газах – это индикатор работы на обедненной смеси. Только следует иметь в виду, что негерметичность в выпускном тракте также приводит к повышенному содержанию кислорода в выхлопных газах и отсюда к ложному указанию на обеднение смеси за счет подсоса воздуха. Чтобы быть уверенным в показаниях газоанализатора по параметру О2, необходимо убедиться в исправности выпускного тракта.
Для этого следует сравнить показания газоанализатора на холостых оборотах и для режима 2500 об/мин:
• Если содержание кислорода высокое в обоих случаях – смесь бедная в обоих случаях – выпускной тракт исправен.
• Если содержание кислорода мало на холостых оборотах и велико на 2500 оборотах – выпускной тракт исправен, но в нем установлен нейтрализатор с инжекцией (дополнительной подачей) воздуха.
• Если на холостых оборотах содержание кислорода велико, а на 2500 оборотах мало – скорее всего имеется небольшая утечка, незаметная при больших выбросах выхлопных газов в выпускном тракте.
Содержание двуокиси углерода СО2 – мера эффективности процесса сгорания топлива в двигателе. Норма 12- 17 %, при стехиометрическом составе смеси содержание СО2 максимально, в иных случаях содержание СО2 понижается. Сам по себе значение содержания СО2 не позволяет сделать вывод, бедная смесь или богатая, необходимо дополнительно учитывать показания СО и СН.

ОКИСЛЫ АЗОТА NO И ИХ ИЗМЕРЕНИЕ:
Окислы азота формируются в камере сгорания двигателя при температуре выше 1370*С (2500*F) или при большом давлении. При соединении окислов азота с углеводородными компонентами СН (остатки несгоревшего топлива) в атмосфере под воздействием солнечных лучей образуется фотохимический смог, вредный для органов дыхания человека.
Окись азота – бесцветный газ без вкуса и запаха. Двуокись азота NO2- рыжеватый газ с кислым едким запахом. Из этих компонентов в камере сгорания двигателя образуется группа окислов азота.
Содержание окислов азота в выхлопных газах определяют с помощью пятикомпонентного газоанализатора. Окислы азота формируются при работе двигателя под нагрузкой. Поэтому измерения приходится проводить на динамометрическом стенде или в поездке портативным газоанализатором.
Эффективной мерой борьбы против образования окислов азота, является применение системы рециркуляции выхлопных газов.
Исправный автомобиль под нагрузкой должен иметь содержание окислов азота в выхлопных газах менее 1000 РРМ, на холостых оборотах – менее 100 РРМ.

Повышенное содержание окислов азота в выхлопных газах обычно возникает, когда:
• Двигатель перегрет.
• Топливная смесь бедная.

Образование окислов азота нарпямую связано с температурой в камере сгорания. Горение бедной смеси происходит с повышением температуры.
При повышенном содержании окислов азота следует проверить:
1. Систему охлаждения двигателя;
2. Работу клапана и целостность патрубков в системе рециркуляции выхлопных газов;
3. Топливную систему на предмет обеднения смеси.

Источник

Порядок проверки выхлопа на содержание CO, CH и дымность

По Правилам дорожного движения эксплуатация транспортных средств запрещена, если содержание вредных веществ в отработавших газах и их дымность, а также уровень внешнего шума превышают величины, установленные ГОСТами:

ГОСТ Р 52033-2003. Государственный стандарт Российской Федерации. Автомобили с бензиновыми двигателями. Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния;

ГОСТ Р 52160-2003. Национальный стандарт Российской Федерации. Автотранспортные средства, оснащенные двигателями с воспламенением от сжатия. Дымность отработавших газов. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния;

ГОСТ Р 52231-2004. Национальный стандарт Российской Федерации. Внешний шум автомобилей в эксплуатации. Допустимые уровни и методы измерения.

Все указанные ГОСТы отменены. Постановление Правительства Российской Федерации N 1008 от 5 декабря 2011 г. «О проведении технического осмотра транспортных средств» отсылает нас к техническому регламенту Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011), а именно к пунктам 9.1-9.2 (выбросы и дымность), а также к пункту 9.3 (шум) приложения N 8. Прежде, чем изучать данное приложение, стоит ознакомиться с категориями транспортных средств.

Категории и комплектация транспортных средств

L — Мототранспортные средства.

M1 — Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров и имеющие, помимо места водителя, не более восьми мест для сидения.

M2 — Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, технически допустимая максимальная масса которых не превышает 5 тонн.

M3 — Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, технически допустимая максимальная масса которых превышает 5 тонн.

N1 — Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу не более 3,5 тонн.

N2 — Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу свыше 3,5 тонн, но не более 12 тонн.

N3 — Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу более 12 тонн.

1. Транспортное средство, предназначенное для перевозки пассажиров и грузов, имеющее, помимо места водителя, не более восьми мест для сидения, относится к категории:

M, если произведение предусмотренного конструкцией числа пассажиров на условную массу одного пассажира (68 кг) превышает массу перевозимого одновременно с пассажирами груза;

N, если это условие не выполняется.

Транспортное средство, предназначенное для перевозки пассажиров и грузов, имеющее, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, относится к категории M.

Приложение N 8 к техническому регламенту Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011)

Требования к транспортным средствам, находящимся в эксплуатации

9. Требования к двигателю и его системам

9.1. Требования в отношении выбросов

Измерение содержания углеводородов (CH) проводится только на транспортных средствах с карбюраторными двигателями.

9.1.3. В условиях, установленных в пункте 9.1.2, значение коэффициента избытка воздуха для транспортных средств экологического класса 3 и выше при повышенной частоте вращения коленчатого вала двигателя должно быть в пределах, установленных изготовителем для целей оценки соответствия типа транспортного средства перед его выпуском в обращение. При отсутствии таких данных проверка не проводится.

9.2. Дымность отработавших газов транспортных средств с дизелями в режиме свободного ускорения не должна превышать значений коэффициента поглощения света, указанного в документах, удостоверяющих соответствие транспортного средства Правилам ООН N 24-03, либо значений, указанных на знаке официального утверждения, нанесенном на двигатель или транспортное средство, либо установленных изготовителем транспортного средства в эксплуатационной документации. При отсутствии вышеуказанных сведений дымность отработавших газов не должна превышать следующих значений:

9.2.1. Для двигателей экологического класса 3 и ниже:

9.3. При проведении проверки соответствия требованиям пунктов 9.1 и 9.2 пробег транспортного средства должен быть не менее 3000 км. При меньшем пробеге проверка не проводится.

9.4. Отсутствие и видимые повреждения элементов системы контроля и управления двигателем и системы снижения выбросов (электронный блок управления двигателем, кислородный датчик, каталитический нейтрализатор, система вентиляции картера двигателя, система рециркуляции отработавших газов, система улавливания паров топлива и другие) не допускаются.

9.5. Показания размещенных на комбинации приборов сигнализаторов средств контроля двигателя и его систем должны соответствовать исправному состоянию двигателя и его систем. На транспортных средствах, оснащенных системой бортовой диагностики, эта система должна быть комплектна и работоспособна, а также должны отсутствовать коды неисправностей систем обеспечения безопасности транспортного средства, сохраненные системой бортовой диагностики.

9.6. Системы питания и выпуска транспортных средств должны быть комплектны и герметичны. Подтекания и каплепадение топлива в системе питания двигателей не допускаются. Подсос воздуха и (или) утечка отработавших газов, минуя систему выпуска, не допускаются. Системы улавливания паров топлива, рециркуляции отработавших газов и вентиляции картера, предусмотренные изготовителем в эксплуатационной документации транспортного средства, должны быть комплектны и герметичны.

9.7. Запорные устройства топливных баков и устройства перекрытия топлива должны быть работоспособны. Крышки топливных баков должны фиксироваться в закрытом положении, повреждения уплотняющих элементов крышек не допускаются. Отсутствие, повреждение или ослабление деталей крепления элементов системы питания не допускается.

9.8. Система питания газобаллонных транспортных средств, ее размещение и установка должны соответствовать следующим требованиям:

9.8.2. На каждом газовом баллоне, установленном на транспортном средстве, должны быть четко нанесены нестираемым образом, по меньшей мере, следующие данные:

обозначение «СНГ» или «КПГ».

9.8.3. Газобаллонное оборудование на транспортных средствах в специально уполномоченных организациях подвергается периодическим испытаниям с периодичностью, совпадающей с периодичностью освидетельствования баллонов, установленной изготовителем баллонов и указанной в паспорте на баллон (баллоны). По результатам периодических испытаний специально уполномоченные организации оформляют свидетельство о проведении периодических испытаний газобаллонного оборудования, установленного на транспортном средстве.

9.8.4. Внесение изменений в конструкцию и комплектность установленного газобаллонного оборудования при эксплуатации не допускается. Изменения, вносимые при ремонте газобаллонного оборудования (замена редуктора или баллона), оформляются специально уполномоченными организациями свидетельством о соответствии газобаллонного оборудования требованиям безопасности.

9.8.6. Не допускается:

9.8.6.1. Использование газовых баллонов с истекшим сроком их периодического освидетельствования.

9.8.6.2. Нарушения крепления компонентов газобаллонного оборудования.

9.8.6.3. Утечки газа из элементов газобаллонного оборудования и в местах их соединений.

Целевая частота вращения коленчатого вала двигателя составляет:

Если двигатель внутреннего сгорания не может достичь указанной частоты вращения коленчатого вала, то целевая частота принимается на 5% ниже максимально возможной для неподвижного транспортного средства.

Для транспортного средства, у которого двигатель внутреннего сгорания не может работать, когда транспортное средство неподвижно, проверка не проводится.

Предельные уровни шума выпуска двигателей транспортных средств

9.10. Не допускается внесение изменений в конструкцию системы выпуска отработавших газов.

Методы проверки

Как видите, в Приложении N 8 указаны требования, но нет методов проверки. Зачастую порядок проверки нарушается, что может привести к неверным результатам измерений.

Изучив данный Перечень, я пришёл к выводу, что единственным подходящим документом, где можно найти методы проверки, является ГОСТ 33997-2016 «Колесные транспортные средства. Требования к безопасности в эксплуатации и методы проверки».

Действие настоящего стандарта не распространяется на КТС:

1) максимальная скорость которых, предусмотренная их конструкцией, не более 25 км/ч;

2) предназначенные исключительно для участия в спортивных соревнованиях;

5.8 Методы проверки двигателей с принудительным зажиганием

5.8.1 В эксплуатационных документах КТС изготовители указывают штатную комплектацию КТС оборудованием для снижения выбросов загрязняющих веществ; предельно допустимое содержание СО и диапазон допустимых значений коэффициента λ избытка воздуха; минимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя при выполнении проверок; экологический класс КТС.

5.8.2 При отсутствии данных изготовителя о минимальной частоте n_min вращения коленчатого вала двигателя, ее значение не должно превышать:

5.8.3 Для измерений применяют газоанализаторы, соответствующие требованиям приложения Г, а также штатные на КТС или внешние тахометры и измерители температуры масла.

5.8.4 Выполнение измерений содержания СО и коэффициента избытка воздуха λ в отработавших газах допускается при следующих атмосферных условиях:

5.8.5 Перед измерениями выполняют следующие операции.

5.8.5.1 Проверяют техническое состояние систем КТС и двигателя органолептическими методами согласно таблице 5.1.

При несоответствии КТС указанным требованиям состав отработавших газов не проверяют, а КТС признают несоответствующим требованиям к двигателю.

5.8.5.2 На КТС категорий М и N, оснащенных системой нейтрализации отработавших газов и встроенной системой диагностирования двигателя, по показаниям диагностического индикатора на приборной панели проверяют работоспособность двигателя и системы нейтрализации:

— при включении зажигания перед пуском двигателя диагностический индикатор должен быть включен или включиться на короткий промежуток времени;

— после пуска двигателя диагностический индикатор должен выключиться.

При отсутствии сигнала диагностического индикатора после включения зажигания и в случае включенного состояния диагностического индикатора при работе двигателя дальнейшую процедуру проверки прекращают, а КТС признают несоответствующим требованиям к двигателю.

5.8.5.4 После прогрева двигателя проводят следующие операции:

— устанавливают рычаг коробки передач с ручным или полуавтоматическим переключением в нейтральное положение. Избиратель передач для КТС с автоматической коробкой передач устанавливают в положение «Нейтраль» или «Паркинг»;

— затормаживают КТС стояночным тормозом и заглушают двигатель;

— устанавливают противооткатные упоры под ведущие колеса;

— вводят пробоотборный зонд в выпускную трубу КТС на глубину не менее 300 мм от наиболее заглубленной точки среза трубы. При невозможности введения пробоотборного зонда на требуемую глубину допускается использование дополнительных насадок, обеспечивающих герметичность соединения с выпускной трубой. При проведении измерений в закрытом помещении обязательно используют принудительный отвод отработавших газов от выпускной трубы с ответвлением для пробоотборного зонда;

— полностью открывают воздушную заслонку карбюратора (при наличии);

— проверяют и устанавливают нулевые показания газоанализатора с учетом инструкции изготовителя газоанализатора.

5.8.6 Измерения на КТС, не оснащенных системой нейтрализации отработавших газов, проводят в следующем порядке:

— запускают двигатель, увеличивают частоту вращения коленчатого вала двигателя до n_пов и выдерживают ее не менее 15 с;

— отпускают педаль управления дроссельной заслонкой, устанавливая n_min и не ранее, чем через 30 с, измеряют содержание СО;

— устанавливают n_пов и не ранее чем через 30 с измеряют содержание СО;

— полученные результаты сравнивают с нормативами.

5.8.7 Измерения на КТС, оснащенных системой нейтрализации отработавших газов, выполняют в следующем порядке:

— запускают двигатель, увеличивают частоту вращения коленчатого вала двигателя до n_пов, выдерживают этот режим в течение 2. 3 мин при температуре окружающего воздуха не ниже 0°С или 4. 5 мин при температуре окружающего воздуха ниже 0°С.

После стабилизации показаний фиксируют содержание СО и значение λ для КТС 3-го экологического класса и выше;

— устанавливают n_min и не ранее чем через 30 с, но не позднее чем через 60 с измеряют содержание СО;

— полученные результаты сравнивают с нормативами.

5.8.8 На КТС с раздельными выпускными системами измерения выполняют для каждой из них, а за результат принимают наибольшее значение.

5.8.9 На двухтопливном КТС измерения проводят как на газовом топливе, так и на бензине.

5.8.10 Для бензиновых двигателей гибридных КТС измерения проводят в соответствии с 5.8.6 или 5.8.7 в сервисном режиме, предусмотренном изготовителем. При отсутствии сервисного режима двигатель и систему нейтрализации проверяют по показаниям диагностического индикатора на приборной панели по 5.8.5.2.

5.8.12 Для мотоциклов, оснащенных коробкой передач с ручным или полуавтоматическим управлением, измерение проводят при нейтральном положении рычага переключения передач и при включенном сцеплении.

5.8.13 Для мотоциклов с автоматической трансмиссией измерение проводят при стояночном либо нейтральном положении селектора.

5.8.14 Выпускные трубы мотоциклов должны быть оборудованы воздухонепроницаемым удлинителем достаточной длины для введения пробоотборника на глубину не менее 600 мм без нарушения нормальной работы двигателя и без подсоса воздуха.

5.8.17 При проверках отработавших газов в помещениях для проведения измерений состава должны соблюдаться предписания по безопасности труда национальных нормативных документов. Перед въездом в помещение газобаллонного КТС течеискателем проверяют герметичность газовой системы питания, наличие обозначений (СНГ, КПГ, СПГ) на КТС и нестираемых данных на газовых баллонах, а при необходимости принимают дополнительные меры для исключения самопроизвольного перемещения КТС.

Дымность, шум и дизельные двигатели

В статье для наглядности приведены лишь методы проверки бензиновых двигателей. Методы проверки дымности, шума, дизельных двигателей, рулевого управления и т.п. вы можете найти самостоятельно в ГОСТе 33997-2016 «Колесные транспортные средства. Требования к безопасности в эксплуатации и методы проверки».

Источник