Путешествие на мотороллере муравей
На мотороллере Муравей по Европе!
Этот пост должен был стать главным и даже тем постом, ради которого создавался блог. Может время еще не наступило, но все же мне хочется рассказать эту длинную историю.
Когда я начал заниматься Муравьем, то задумался: «а зачем мне вообще мотороллер в идеальном состоянии?» Возить навоз, дрова и картошку не надо, а что тогда делать с ним, если восстановить так, как будто он только сошел с конвейера?
Все изменилось когда увидел отчеты Француза который изъездил всю Россию на мотороллере Тулица. Я был так поражен и восхищен его поездками, что они в некотором плане перевернули мою жизнь. Я решил: раз Француз ездил по всей России на мотороллере, тогда я поеду на Муравье по Европе! 
Начало всей истории: Про мотороллер Муравей.
С тех пор я стал жить этой идеей. Это стало именно целью, а не просто мечтой. Маршрут ниже исторический файл 2010 года, тогда я поступил на первый курс и представлял поездку именно так:
Сама мысль поехать на Муравье по Европе преследовала несколько целей. Главная была доказать, что техника выдержит такой пробег, потому что первая реакция окружающих была — «Да ты даже до Москвы не доедешь!». Это еще больше раззадоривало, ведь как так, Француз проехал 8 тысяч без единой поломки, почему же до Москвы не доеду?! Поэтому основная мысль была доехать на советском мотороллере, который сделан еще в СССР, а точнее в 1984 году. Из этого выходила вторая цель — доказать вообще возможность поехать на чем угодно, было бы желание. Ведь Муравей не абы какое редкое или дорогостоящее транспортное средство и сама мысль сесть и поехать по новым странам, открывая для себя новые места на этой телеге казалась волшебной. Даже душу грел тот факт, что всю работу проделает поршень который я держал в своих руках, а поршень этот был отлит не каким-то узкоглазым японцем, а дядей Васей с родного завода. 
Ну и третья цель: доказать что я сам сделаю это на такой старой технике. Какой интерес в пробегах на дорогих, современных и мощных мотоциклах с ветрозащитой, ABS, электронной подвеской и тд. Какой вообще интерес ехать на лучшем в мире туристическом мотоцикле, ведь это относительно просто — заливай бензин и все. У меня до сих пор лежат черновики записей из разряда «Купить может любой, а собрать сам – не каждый» или «Прелесть уралов дано оценить далеко не всем. Как далеко не все понимают, зачем кто-то ездит на ГАЗ-21, если есть Форд-Фокус.»
Я стал зачитываться отчетами о пробегах на отечественных мотоциклах. Именно их было невероятно интересно читать. Люди пускались в поездку из Москвы в Крым или на Байкал на старом Урале, а по дороге у них ломалось все что возможно — поршневая, ГРМ, генератор, редукторы, барахлила любая деталь и откручивался каждый второй винтик. И все эти события не портили поездки, а делали их разнообразными и не похожими на рядовую (по крайней мере с позиции читателя), приводили к куче новых встреч и необычным знакомствам. При этом я считал, что они где-то не так идеально подготовили свою технику и если ее добросовестно перебрать с нуля, то такого количества проблем бы не было.
Но сама мысль сломаться в будущем где-то во Франции, поставить аварийный знак, включить аварийку и сесть чистить карбюратор где-то на обочине не казалась страшной, а может даже немного желанной.
Я открывал Гугл панорамы, кидал желтого человечка куда-нибудь наугад в центр Франции и представлял, как вот где-то здесь на стоянке этого супермаркета по необходимости буду в очередной раз чинить свой мотороллер. 
Самыми острыми казались вопросы перехода границы, движения по дорогам и ужасная новость, что в Европе нет даже 92 бензина, а в документации мотороллера речь идет вообще о восьмидесяти октановом топливе. Для нахождения ответов на все эти вопросы стал читать большое количество отчетов и тревэл блогов. Хранил видеозаписи передачи Вокруг света, читал различные путеводители.
Стал знакомиться со многими опытными мотоциклистами-путешественниками и рассказывать им о своей идее. Общался с Валерием Крышенем, Дмитрием Петрухиным и другими известными в мотокругах людьми. Списывался с ребятами которые доехали до Парижа на Запорожцах: 
Вопрос проблемы с топливом решил еще круче — нашел телефон и познакомился с бывшим главным конструктором Тульского машиностроительного завода Щербаковым Евгением Николаевичем. Позвонил и рассказал, что увлекаюсь тульскими мотороллерами и мечтаю поехать на мотороллере по Европе. Забавно, но это не сильно его удивило, потому что в советские времена некоторая наша техника и так ездила на различные ралли по многим странам. Каждый год приезжая на Автостраду в Тулу собираюсь с ним встретиться и обсудить список вопросов, которые составлял в течение всего времени возни с техникой. В основном они касаются технических решений принятых в мотороллерах, для чего пришлось бегло почитать некоторые книги по двигателестроению. Но Евгений Николаевич человек пожилой, постоянно ссылается на плохое здоровье, до сих пор с ним не довелось увидеться, а время идет..
Потом на нашем форуме мотороллеров объявился настоящий англичанин Роберт у которого оказался мотороллер Муравей. Я незамедлительно отозвался на все его просьбы и был единственным кто стал помогать ему как запчастями, так и техническими и историческими справками. Иметь своего человека в Англии, который сможет помочь запчастями во время долгого путешествия, было неплохим подспорьем. Да и хотелось совершить какой-то общий небольшой пробег по туманному Альбиону, ведь Роберт знал и других владельцев тульской техники.
Чтобы было где рассказать про поездку и пришлось завести блог. Сначала я планировал писать о процессе реставрации и выкладывать о каждом проделаном шаге и новых приобретенных деталях. Но так вышло, что никому неизвестный блог никто не читает и надо было где-то его светить и соотвественно о чем-то интересном или полезном писать. Первый шаг был проделан когда вышла статья о истории тульских мотороллеров. Затем опубликовал подборку полезных статей из старых выпусков журналов за рулем и мото. До сих пор большАя часть посетителей ко мне заходит по запросам из разряда «ремонт редуктора Муравей».
Когда-то в сообществе наткнулся на комментарий, где автор предлагал людям не свистеть о своих поездках заранее, сначала съездить, а потом писать отчеты. Этому совету и следовал, поэтому никогда никому не говорил о глобальном проекте «На Муравье по Европе». Хотелось чтобы запись вышла в блоге как гром среди ясного неба только когда уже пересеку границу. Ведь еще казалось, что идею могут просто украсть и кто-то поедет раньше меня — такого нельзя было допустить! 
Таким образом я нашел свою нишу. Мало кто занимается мотороллерами в принципе, а тем более о них что-то пишет. Техника то сама по себе интересная, необычная и не такая уж плохая. Ко мне часто стали обращаться с вопросами по мотороллерам как раньше я писал другим. А на форуме появилась приписка к нику — «Юный мечтатель», потому что на первой оффлайн встрече в честь юбилея выпуска первого мотороллера подтвердил ребятам свою уверенность в путешествии на Муравье по Европе.
Большим шагом стало получение экстерном прав категории А. Завел специальную тетрадь где составил огромный список запчастей которые возьму в дорогу. Ведь в Европе никто с ними не поможет и рассчитывать можно только на себя. Сначала туда даже входили два карбюратора, запасной двигатель, редуктор и тд. Можно сказать, что туда не входила только рама. Таким образом я смог собрать бы чуть ли не второй мотороллер из имеющихся деталей. Купленные в общей сложности пять мотороллеров и должны были стать источниками всех этих запчастей. Планировал, что положу все это добро в кузов и переживал о способе защиты от кражи. Самой вероятной ситуацией представлялось, что какой-нибудь негр во Франции может стырить пятидесяти килограммовый алюминиевый двигатель и сдать его на металл 🙂 
Финансовые затраты посчитал просто. Скорость маленькая, значит ехать надо долго, так что берем по максимуму — 90 дней. А чтобы ни в чем не отказывать надо 100 евро/день, то есть 9 тысяч евро. По старому курсу это было около 350 тысяч рублей. Немало, но и не какие-то миллионы.
Как уже говорил, это стало целью к которой и стремился. Иногда меня спрашивали, что я буду делать после того как ее осуществлю? Ну тут все просто: в мире огромное количество направлений и как кульминация всего конечно же кругосветка! Даже узнал что есть два англичанина которые на Тук-Туке проехали по нескольким десяткам стран около 40 тысяч километров. Это могло стать очередной планкой которую надо было перепрыгнуть. Даже узнавал примерные цены доставки мотороллера через океан и вполне представлял себе Муравей на Брайтон Бич, Таймс сквер или где-нибудь в Аризоне рядом с Гранд Каньоном и Долиной монументов 🙂
Время шло, а мои идеи о перфекционизме не давали рукам начать сборку мотороллера. Все детали казались неидеальными, и что с ними мотороллер не дотянет до уровня заводского, а соответственно и поездка не пройдет гладко.
Одним словом, в процессе ожидания не пойми чего я купил Хонду Стид 1992 года. Даже был рад этой покупке с той позиции, что все равно еще собирался ехать на Муравье несмотря на наличие уже нормального мотоцикла. Потом почти сразу же решил, а почему бы для пробы не поехать на Стиде в Европу, чтобы ответить на множество вопросов, которые были актуальны и для поездки на Муравье: что такое кемпинг, что такое автобан, какие там парковки/заправки/отели/кафе/супермаркеты, как проходить границу, точно ли нет даже 92 бензина, как получать визу и т.д. И пока ехал в 2013 году до Римини, то параллельно думал — а проеду ли тут на Муравье? Понял, что на автобан путь заказан, а топливо везде не ниже 95, в остальном никаких препятствий не наблюдалось. Заодно появился материал для блога. Вернувшись из коротенькой поездки в Италию решил через год еще раз просто прокатиться в свое удовольствие на Стиде. Намного основательней подготовил мотоцикл учитывая уже приобретенный опыт и примерно знал, что меня будет ждать.
В поездке до Марокко я действительно был счастлив и получал сплошное удовольствие, но когда добрался до Барселоны то задумался, а теперь скажу честно, что по прошествии почти 18 тысяч километров, в такую поездку на Муравье уже не отправлюсь… Во-первых, это будет издевательство над самим собой, во-вторых, издевательством над окружающими водителями.
Но даже сейчас считаю, что проехать на мотороллере возможно. На Муравье я уже вряд ли на это когда-нибудь решусь, однако вариант который реально было бы осуществить — совершить обычный Европейский пробег на Тулице. Она не такая габаритная и при этом для нее реальная скорость движения 80 км/ч, а это не намного меньше тех 90 км/ч которых обычно придерживаюсь на Хонде.
Так интересно складывается жизнь, что некоторые поступки окружающих сильно могут повлиять на наше будущее и перевернуть наши взгляды или жизнь. Если бы не сайт советских мотороллеров, не Француз, не дед который в 84 году зачем-то купил Муравья, то вряд ли бы родилась эта поездка и мои взгляды на жизнь.
«МУРАВЕЙ»-ПУТЕШЕСТВЕННИК
Мне представляется так: если уж ты отправился в путешествие на автомобиле, то и жить нужно в нем! Ночевать на маршруте или останавливаться для отдыха на несколько дней в живописных локациях. Можно в палатке, конечно, как это делают многие, но это менее комфортно, особенно в непогоду или с детьми. В гостинице — дорого, да и далеко не всегда они расположены в подходящих местах, где бы хотелось задержаться. С собственным же жильем на колесах — ты сам себе хозяин! Хорошо, понятно, когда такой дом просторный, чтобы и кухня была, и санитарная зона, и спальня, и кают-компания для удаленной работы или занятий с детьми. С этой целью я пару лет назад приобрел списанный советский автобус, чтобы сделать из него большой настоящий кемпер (англ. camper — домик на колесах) и поехать на нем с семьей в кругосветное путешествие — а почему бы нет?! А пока мой самодвижущийся ковчег находится в стадии постройки (работы с ним еще очень много), я частенько по вечерам придумываю другие возможные проекты. С одним из таких и хочу познакомить читателей журнала. Прошу строго не судить мою «фантазию» — это, так сказать, пока лишь рабочий эскиз. Был у меня в студенческие годы самодельный трайк подвеска от «Муравья», колеса задние от «Тулы», передок от старого «Минска», мотор от «инвалидки». Гонял на нем и по городу, и по лесу — вполне устойчивая была машинка. Да и неприхотливая. В странах Востока и Азии, кстати, до сих пор много трициклов, вроде нашего «Муравья», так почему бы не сделать небольшой мотокемпер на его базе?
Предвижу, что многим эта идея покажется совершенно бредовой, однако мировой опыт свидетельствует об обратном: самодельщики реально строят и эксплуатируют подобные конструкции.
Недавно я наткнулся в Интернете на рассказ, как некие энтузиасты, восстановив старый ржавый «Муравей», поставили на его грузовую платформу жилой модуль из фанеры. Правда, вышел тот дом излишне «кургузым», в то время как водитель, сидя за рулем мотороллера, открыт всем ветрам и дождям. Я же задумал более комфортабельный вариант.
Начнем с ходовой части. Очевидно, что ее потребуется усилить. Вместо маленьких 10-дюймовых колес надо установить автомобильные, более надежные. Мысль взята не с потолка — поищите, например, фотографии мотоцикла BMW с боковым прицепом для дальних многодневных путешествий: в нем используются как раз именно такие колеса. Соответственно, понадобится изменить подвеску, задние полуоси. Сразу оговорюсь, что на моих рисунках все это показано пока достаточно условно. Основное внимание в них уделено жилому модулю.
Думаю, любой читатель, хоть немного разбирающийся в отечественных автомобилях, сразу определит, какая техника послужила донором при создании виртуального «Муравья «-путешественника. Спереди угадывается панель кабины от УАЗа-«буханки». Хромированные ободки фар я украсил козырьками — излюбленный прием американских тюнингистов. По-моему, получилось симпатично.
Трициклы с закрытой кабиной выглядят диковинно, но они существуют 
В моторном отсеке «Муравья» размещены две аккумуляторные батареи
Далее идет часть кабины от грузовика ГАЗ-53 — это легко узнать по дверям и боковым зеркалам, вынесенным на кронштейнах. Сам жилой модуль собственной разработки, но крыша у него — от той же «буханки». Стенки можно сделать из металла, пластика или сендвич-панелей. Тут главное не переборщить с массой. В кабине сохранена мотоциклетная посадка водителя, он же и единственный обитатель мотодомика. Именно так: мини-кемпер рассчитан на одного человека. А попадать в него предлагается через правую дверь. Открыв левую, можно лишь занять место за рулем, поскольку пройти в «гостиную» не даст выступающий угол кровати. Для удобства посадки предусмотрены подножки из трубы, они же защитят кузов от повреждений при неаккуратном маневрировании.
Внутри мотодома есть все необходимое для жизни. Во-первых, спальное место по левому борту. На нем человеку нормальной комплекции можно вытянуться в полный рост, расположившись головой к задней стенке. В изголовье имеется удобная полочка для мелочей и настенный светильник. Во-вторых, напротив кровати находится компактный кухонно-хозяйственный блок, состоящий из небольшого стола, раковины с краном и шкафчика для вещей.
Несмотря на скромные габариты жилого модуля, спальное место в нем вполне комфортное 
Кухонный блок компактен, газовую плиту и холодильник в хорошую погоду можно вынести наружу
Холодильник в нише снизу переносной, а не стационарный. Так же, как и газовая плитка — она самая простая, туристическая, со съемным баллончиком. Почему так? Дело в том, что домик совсем небольшой и развивать в нем бурную деятельность не слишком рационально. Если погода позволяет, то готовить пищу проще снаружи, вынеся плитку и холодильник с запасом продуктов. Стационарных баков для воды, как на больших кемперах, здесь тоже не предусмотрено. Их заменяют канистры с водой, размещенные справа в заднем свесе, в нише, куда есть доступ через лючок снаружи. К рукомойнику вода подается электронасосом.
Между кухней и кроватью — узкая дверь, ведущая в санузел…
Важный вопрос в путешествиях — гигиена. Ей необходим
…в котором есть и биотуалет, и рукомойник, и даже душ
о уделять повышенное внимание, поэтому небольшая душевая кабина, даже несмотря на малый объем жилого модуля, все же заложена в конструкцию. Здесь же установлен и биотуалет. А пока водные процедуры не проводятся, объем санузла можно использовать в качестве гардероба для верхней одежды. Это практично если на улице дождь, к примеру, то вода со снятого плаща будет стекать в лоток душевой кабины. Туда же можно бросить и мокрые сапоги.
Этот люк открывает доступ к автомобильному двигателю с АКПП 
Велосипед в путешествии — вещь полезная!
Вероятно, у читающего эти строки крутится в голове один вопрос: а увезет ли слабенький двухтактный моторчик «Муравья» все это хозяйство? Как в известном анекдоте о самолете, напичканном всякими благами: «А теперь мы попробуем взлететь», помните? Разумеется, я прекрасно понимаю все эти опасения, поэтому на штатный двигатель не рассчитываю — мотор должен быть совершенно другим.
Обратите внимание на компоновку. Откинув сиденье в моторном отсеке мотороллера, мы и не увидим там двигателя — сюда я поместил аккумуляторы для системы электроснабжения дома. Заряжать их можно от солнечных панелей, расположенных на крыше, а на стоянке — от сети, если она есть поблизости. Мотор же находится под полом жилого модуля, перед задним мостом, что обуславливает низкий центр тяжести транспортного средства и, соответственно, придает ему хорошую устойчивость. Думаю, подошел бы бодрый и легкий силовой агрегат с АКПП от какого-нибудь японского минивэна, с так называемым «лежачим блоком», ведь габарит по высоте тут ограничен. Для его обслуживания предусмотрен люк в полу. А в заднем свесе находится газовый баллон — это хорошая альтернатива жидкому топливу, и такая возможность заложена в концепцию мотодома.
Ну а теперь посмотрим на кузов снаружи, в частности на его заднюю часть. Здесь предусмотрен багажник для перевозки велосипеда. Это легкое безмоторное и непритязательное транспортное средство всегда готово к использованию, позволяя оперативно провести разведку дороги, или скататься в магазин за продуктами, чтобы не гонять понапрасну трицикл. Велосипед в путешествии — вещь полезная.
Советский «Муравей» ныне относится к разряду раритетной техники Но есть схожие по потребительским качествам недорогие китайские машинки, и мой проект, как мне кажется, вполне реально воплотить в жизнь — было бы желание. Уверен, что для путешествий по средней полосе России в теплое время года, поездкам по черноморскому побережью Крыма или Кавказа такой дом на колесах подойдет. Да и утеплить его при необходимости, покрыв стенки нетолстыми листами теплоизоляции, тоже не составит проблемы.
Мотороллер Муравей 2M-02. Муравей ForTwo.
Изготовление мотороллеров началось в 1959 году, а прекратилось в 1995.Изготовителем был Тульский Машиностроительный Завод. В 1983 году, был создан Муравей 2М-01. Он нашел своего покупателя и его любили. Любили за цену, за юркость, за то сколько он на себе тащит. Им пользовались все, кому необходимы были перевозки на компактном транспорте. Перевезти он мог легко 250 кг., скорость при этом была 60 км/ч. Исполнения кузовов было разное: тент, открытый, фургон.
Это второе поколение линейки «Муравей» — 2М-02, был куплен в почти далекие 90-е. Точно год не вспомню, да и не так уж это и важно. Помню как его пригоняли, сколько радости было на лицах и в глазах у всех встречающих. Вечер, полуразваленные сараи, а мимо них едет «копейка» и тянет на буксире красавца Муравья. Он видимо долго стоял, поэтому мог только бибикнуть через раз. Аккумуляторная батарея была высажена в ноль.
В тот вечер был огромный праздник. Ну а что? Это событие, покупка транспорта, а по деревенским меркам это был шикарный вариант. Собственно, в городе муравей скорее всего не пригодился бы, а в деревне самое оно. Бороздить поля, сельские дороги и перевозить все что нагрузят. Мотороллер Муравей 2М является грузовым мотороллером и то сколько он перевезет, зависит от количества мест «в салоне». Были версии одноместные(ForOne) и двухместные(ForTwo). Там где мог сидеть только водитель, кузов был больше, а где сзади водителя мог сесть пассажир, соответственно меньше.
Минусы и плюсы есть у каждой из версий. Либо один человек сидит, но при этом расположение «багажника» нормальное, либо сидят двое и работают противовесом, потому что с полным кузовом ехать по кочкам или въехать в горку будет проблематично, мотороллер так и норовит встать на дыбы.
Помню что муравья почти сразу переделали на ручной режим, убрав все «ненужное» из электрики. Зажигание от тракторного магнето.
Это сейчас ручку можно легко дернуть хоть раз 10 подряд, а в совсем юном возрасте и два раза давались с большим трудом.
Если его помыть, покрасить, то есть сделать как с завода, то он просто очарует. Несмотря на то что он «циклоп», вид спереди удался. Эдакий добряк. Пластиковые крышки для поворотников по бокам — сделано в СССР, фара из стекла — сделано в России.
На передней части расположилось небольшое, но широкое крыло. Кстати, весьма крепкое. Защита коленей или дизайнерское решение — точно сказать не могу, ибо ноги закрывает частично. Это я про боковые панели слева и справа от фары. Подножки для пассажиров, площадки для ног водителя с противоскольжением, а точнее резинками. Далее идет кузов с катафотами на бортах и крупной надписью «Муравей» на откидном борту сзади.
Интерьер.
Ну тут конечно не так все красиво как снаружи. Все строго и это понятно, миссия мотороллера не нести красоту в массы. Есть 4 лампочки, которые показывают работу поворотников, включен ли свет в фаре, заряд аккумулятора и зажигание.
Под этими лампами расположился сам замок зажигания, а еще ниже — ножник. Конструкция у него своеобразная. Сначала надо вдавить педаль тормоза в пол, а потом зажать этим, что называют ножником. Результат так себе, хотя наверное это дело в самих тормозах.
Руль удобен и не содержит ничего лишнего. Газ, сцепление, обогатитель, рычаги поворотников и света. Еще на правой стороне, рядом с ручкой газа, находится выключатель двигателя.
Между ними находится спидометр. Удивительно, нарисовано аж 140 км/ч, но фактически скорость не превысит 80 км/ч, даже с горки.
Сиденье кожаное. Или кож зам, скорее всего второе. Очень долго служит и главное прочное.
Что внутри?
Все просто, если заводская конструкция сохранилась. А если нет? То тут наступает самое интересное. Нажимаем «подсос» на карбюраторе и дергаем ручку, пока не заведется.
Все «муравьи» по-разному реагируют на это. Кто-то с пол оборота заводится, а кому необходимо раз 6-7 дернуть.
Перегреть двигатель сложно, но возможно. В обычном режиме работает принудительное охлаждение, оно в принципе во всех режимах одно. Гоняет воздух охлаждая цилиндр, головку блока. Для большего удобства в ремонте и лучшего охлаждения, снимался и оставался в гараже металлический кожух, который закрывал весь «моторный отсек». При длительной езде и больших нагрузках, ногам становится очень горячо. Кажется что еще немного и вспыхнет.
4-х ступенчатая механика работает исправно. Рычаг управления находится возле левой ноги. Пяткой включаем 1-2-3-4, пальцами ног — наоборот. Если хочется переключиться на нейтраль, например с 4-ой передачи, то придется перебрать все передачи вниз, иначе никак. Коробка условно-надежная, главное масло залить в нее.
Проверять уровень надо регулярно, но если что-то пойдет не по графику, то это не страшно. Муравей многое прощает.
Привод задних колес через цепь. Самое страшное, когда передняя звездочка разламывается. Резкий хлопок и колеса на юз, зрелище не приятное. Цепь передает момент на реверс-редуктор, дальше вся сила распределяется через муфты по правому и левому колесам.
Справа от водителя есть рычаг заднего хода, он как раз и включат реверс в редукторе. В последнем, менять масло необходимо раз в сезон, как минимум. Для этого мотороллер придется почти перевернуть, заливное отверстие расположено неудобно от слова совсем.
Теперь подвеска. Спереди все мягко и хорошо. Даже когда в ямы попадаешь, она многое проглатывает и руки потом не болят. Сзади пробивает чаще, да и в целом она хуже чем соседка спереди.
Проблемы?
Одна из частых проблем, это порванная прокладка между карбюратором и цилиндром. Если в советское время эти детали делались качественно, то сейчас это дубовая и одноразовая резинка. За сезон 2-3 штуки можно заменить.
Тросик сцепления является расходником. Сейчас они рвутся гораздо чаще чем надо. Замена сложности не представляет, но неудобно — факт!
Коробка попала и в минусы, так как часто случаются провалы у второй и третьей передачи. Помогает перебока КПП.
Тормоза. Редкий случай когда их можно настроить как надо, но даже несмотря на это, спустя какое-то время, придется лезть под днище и регулировать тормозные тяги. Занятие не из удобных.
Если на муравье стоит магнето, то придется частенько чистить контакты. Искра — дело такое.
Вот кажется, работай себе техника и работай, но нет, обязательно надо чему-то сломаться. Тем не менее ремонт муравья не доставляет серьезных хлопот и денежных затрат. Большую часть возникающих проблем можно сделать «в поле».
Итоги
Для чего этот мотороллер так необходим?
Перевезти урожай с огорода в погреб, возить стройматериалы, возить навоз, мусор, ветки. В наши дни, мотороллеры активно используются на некоторых кладбищах. С их помощью перевозят песок и цемент, для заливки фундаментов, привязывают телегу с гранитным памятником и довозят до места установки. В тех.паспорт тогда никто не смотрел, как не смотрят и сейчас. Тогда не смотрели потому что «всё знали», сейчас их зачастую просто нет. Грузоподъемность у муравья достаточная — в среднем около 350 кг.(были разные версии и грузоподъемность у каждого своя), это при том что вес мотороллера около 260 кг. Про груз я пишу потому что гранитные памятники часто бывают и по 500 кг, а муравей все равно тащит. 2 человека, кузов песка, мешок цемента и камень.
То же самое и в деревнях. Нагружали так, что колеса расходились, а он ехал.
Народная любовь — ее не купить за деньги, ее можно только заслужить. С этим Муравей справился на отлично.
Спасибо за внимание. Подписывайтесь на блог, делитесь этим материалом, жмите кнопки и до новых встреч!