Путешествия на мотороллере вятка
Встреча в гаражах. Электро-ОН. Тест-драйв «Вятка Электрон» ВМ-150М
Не знаю как Вам, а мне нравится старая техника. Какая-то необъяснимая, я бы сказал алогичная симпатия. Ведь современная техника удобнее, быстрее, безопаснее и надежнее. Почему же тогда мы с моим другом Стасом и сыном Димой, находясь в процессе прокачки тормозухи на той самой новой-современной-надёжной, буквально свернули шеи, когда из-за гаражей выехал мужчина на старом мотороллере Вятка Электрон, а потом и вовсе, прервав проводимое ТО, пошли знакомиться и взглянуть на легенду советского мотопрома поближе?
Возможно, вещи и вправду впитывают дух прожитых ими десятилетий и у них появляется какая-то особая аура. Или просто человек странно себя ощущает, сидя на мотороллере, который сделали за пару лет до его рождения? Не знаю. Но вштыривает. Факт.
Мотороллер Вятка Электрон ВМ-150М, в отличие от скопированной с итальянского мотороллера Vespa предыдущей модели мотороллера ВП-150, был разработан практически с нуля конструкторами ВПМЗМ в 1967 году. Показательно, что за эту разработку завод получил диплом Выставки Достижений Народного Хозяйства.
Тем не менее, в этом посте не будет глубоких технических подробностей и развернутой истории модели. Те, кто интересуется этим — легко найдут в интернете массу описаний Электрона от куда более квалифицированных экспертов, чем Ваш покорный слуга. Этот рассказ про абсолютно субъективные впечатления человека 1980 года рождения, который своё знакомство с мототехники начал с современной японской техники не так давно и у которого не было в детстве мопеда «Карпаты» или «Рига».
Итак, тестируемый аппарат был сделан в 1978 году (VIN и год выпуска выбит на кромке полика справа), неплохо сохранился, имел оригинальную покраску и даже отлично сохранившуюся родную резину.
Единственное, что было не родным — зеркала. Владелец приобрел зверька недавно, вкорячил что есть, так как на дорогах общего пользования без зеркал ездить крайне опасно.
До сего момента с мотороллерами я дела не имел вовсе. Однако, много ездил на самых разных скутерах с объемом двигателя 50-400 кубических сантиметров. Делюсь впечатлениями: мотороллер высокий. Сильно выше современных двухместных скутеров 100-150 “кубиков”. Да что там, он по седлу гораздо выше известного максискутера Suzuki SkyWay 400. Сидеть удобно. Седло широкое и имеет удобную лямку — держаться пассажиру. Забегая вперед скажу, что беспардонный я напросился пассажиром прокатиться кружок в гаражах. Ужасно хотелось порулить самому, но тут уж наглости не хватило. Десять минут с человеком знакомы.
Так вот — Вятка полноценный двухместный мопед. Второму номеру (или «двойке», как говорят в Питере ;)) очень комфортно. Сиденье удобное, длинное, широкое и мягкое. Что они на современных туристических мотоциклах креативят эти дизайнерские изгибы? Тупо 15-20см паролона под кожзамом, но как-же удобно и мягко сидеть! И для ног полно места. У пассажира даже не подножки, а личные, вполне полноценные, обрезиненные площадки.
Дороги в наших гаражах дадут фору иностранным испытательным полигонам. Тут и более-менее ровный асфальт и грунтовка и грунтовка с колдобинами, засыпанными крупным дробленым асфальтом. На всех этих поверхностях Вятка идёт ровно и довольно мягко. По ощущениям 2-го номера аппарат кажется скорее мотоциклом, чем скутером. Наверное, из-за высокой посадки. Как-бы то ни было, мопед едет устойчиво и неплохо проглатывает неровности дороги. Реально ощущается, что делался под советские сельские дороги.
На асфальте владелец открутил ручку газа, стараясь показать динамику аппарата. Ожидаемо не впечатлило. 150 кубовый мопед с двумя не особо крупными мужиками по динамике разгона показался мне менее резвым, чем 50 кубовый японский скутер Honda Giorno моей жены (правда, на японце стоит тюнингованный вариатор). Максималка, по словам владельца, также составляет не больше 70км\ч.
Но, что-то я сразу перепрыгнул к испытаниям на ходу. По традиции перед тест-драйвом следует сначала изучить экстерьер и фишки тестируемого аппарата.
Не вопрос, изучим. По сравнению с современными скутерами аппарат крупный и довольно пухлый. Но основное впечатление производит цельнометаллический корпус. То есть все эти крылья и облицовки — метал. Причём, довольно толстый. Субъективно, толщина кузовных панелей Электрона — аналогична таковой на современных автомобилях. От всего этого веет какой-то монументальностью и надежностью. При всем при этом аппарат довольно лёгкий. За багажник не проблема приподнять заднее колесо, «на глазок» вес ощущается в килограмм 80. После, при написании этой статьи погуглил — оказывается 120. Однако…
Второе, на что обращаешь внимание — органы управления КПП. На левой ручке руля, как у мотоцикла, рычаг сцепления. Но дальше сходство заканчивается и начинается лютый сюрреализм. Чтобы переключить скорость на Электроне надо выжать рычаг сцепления, а затем повернуть (!) грипсу (рукоятку руля) вверх или вниз (в зависимости от понижения-повышения скорости).
То есть рукоятка, вместе с рычагом сцепления, натурально поворачивается относительно руля. При этом, слева от грипсы нанесены цифры 1-2-3. Это номер передачи. При переключении скорости цифры оказываются напротив риски на кожухе руля, показывая номер выбраной передачи.
Опять таки, к вопросу у современной технике. На моем мотоцикле 2011 года нет указателя номера включенной передачи 😉
Задний тормоз также мотоциклетный — ножная педаль на полике.
Пульты — абсолютно спартанские.
На левом — рычажок переключения ближний-дальний свет и кнопка клаксона в центре.
На правом — поворотники.
Рычажок работает по алгоритму: крайнее положение слева — левый поворотник, центр — выключен, крайнее правое — моргает правый. Спидометр и одометр — на верхней панели бардачка справа.
Там же, но с левой стороны — красная лампа-индикатор включения зажигания и замок его ключа (видно на фото левого пульта выше).
Подрулевой бардачок запирается таким завинчиваемым винтом и довольно вместителен.
Между вышеописанными приборами на верхней панели бардачка, также, имеется знакомая всем владельцам старых японских скутеров-полтосов полезнейшая опция — крючок для пакета! (видно на общем фото всех пультов выше)
Но настоящий восторг у нас вызвал доступ к агрегатам мотороллера. Лючок под седлом к рычагу перекрытия топлива, боковое отверстие для включения резерва ключом зажигания — это фигня.
А вот то, что кожух двигателя можно за несколько секунд снять полностью, открывая доступ ко ВСЕМ агрегатам — очень впечатлило. Открывается седло, под ним бензобак.
Пара движений и кожух снят.
Так мало того — бензобак еще и съемный и переносной, с ручкой! Да-да, парни. Вы, те самые, что обсохли и катили до заправки свой мотоцикл пару километров в горку. На мопеде 78 года можно перекрыть кран подачи топлива к карбюратору, снять шланг к бензобаку, открутить два барашка и взяв бензобак, как канистру, налегке пойти искать заправку. Сильно? Made in USSR, йоба-боба!
Передние боковые поворотники (как метко заметил Стас — «Ну ведь точно взяли от какого-то ЗИЛа!»).
И хвостовой «триптих» с козырьком из стопа-габаритов (двухспиральная лампа) и массивных оранжевых квадратов задних поворотников. Интересно сделана подсветка номерного знака — в красном кубе стопа-габаритов снизу есть прозрачное окно, подсвечивающее номер.
Багажник конкретный, не эти Ваши современные «Max load: 5kg».
Спасибо за внимание! Мира всем и исполнения желаний. 😉
«Колесная биография». Часть Первая. Мотороллер «Вятка ВП-150м».
Мне долго мозолил взгляд пункт меню под названием «Личный блог» слева страницы. То, что он почти пуст навевало грустные мысли, словно ничего личного в моей жизни не происходит или не происходило. Я решил исправить эту ситуацию и написать цикл статеек, но не о личной жизни, а о том, на чем мне довелось поездить, причем не просто разок прокатиться, а именно поездить, раскусив все прелести или недостатки этих представителей своего вида. Все, что будет написано ниже, ни в коем случае не является истиной, лишь отражением моих вкусов и предпочтений, а так же поворотов судьбы, подсунувшей мне эти образцы техники.
История Первая. МОТОРОЛЛЕР «ВЯТКА»
Я до сих пор помню звук ее мотора, необычный, с мягкими обертонами. Там было и мягкое, не резкое «р-р-р-р» и какой-то шелест, тихие шорохи. Он был очень успокаивающим, этот звук, словно мурчание кошки на коленях. Я помню этот звук, хотя последний раз эту «Вятку» я видел 39 лет назад, весной 1978 года, когда мне было неполных 5 лет. Вот этот ребенок сейчас и расскажет вам об этом мотороллере.
«Вятка» принадлежала моему папе. Мы жили тогда в своем доме, она жила в сарайке во дворе. Ездили втроем, за рулем папа, мама сзади, а я, если ездили по району, стоял на полике впереди отца и держался за руль. Если выезжали в город, то меня усаживали между ними и мне почти ничего не было видно.
«Вятка» была красивая. Это была уже не та, пузатая копия итальянской «Веспы», а «Вятка-150М», но еще без приставки «Электрон». (Я помню эту фразу, хозяева гордо говорили, «У меня «Электрон» или «На «Электроне» езжу. Или завистливое — «У него «Электрон»)
Мне нравилось, что у нас именно ВП-150М, без электрона, потому что у нашего мотороллера поворотники торчали из ручек руля. Если упадешь, то поворотки сломаются, у наших уже не было оранжевых стекол, только блестящий железный корпус. Я гордился, что у нас такая красивая штука есть, на «Электронах» их не было, они в другом месте стояли. А еще у нас был белый ремешок через сидение, чтобы держаться.
Когда я ездил стоя впереди, то любил смотреть на красивую красную стрелку на спидометре. Папа мне рассказал, что эта стрелка показывает скорость и как понимать, что мы быстро едем или нет. Стрелка была очень острая и красивая, красная. Она была похожа на карты, там есть такая же, но только черная, пики ее называют. Стрелка все время дергалась, когда ехали, будто живая!
А еще там был ключ, чтобы заводить мотор и две лампочки по бокам. Когда ключ втыкиваешь, они загорались, красным и зеленым. А когда мотор заводился, то красная потухала, только зеленая горела. А когда мы ехали, то и зеленая не горела, она показывала какую-то нейтраль и горела когда мы стояли только.
Но больше всего мне нравился фонарик сзади. Там был стоп-сигнал, он показывал, что мы останавливаемся, а по бокам рыжие поворотники. Очень красиво все светилось, там на стекле были кружочки, как мишень.
А еще папа учил меня, как заводить мотороллер. Там с одного бока была маленькая дверка, ее нужно было открыть, и повернуть там краник, чтобы ручка смотрела влево. Краник был похож на мой, такого же размера, только там был серый. А еще нужно было нажать на кнопку и услышать звук «цвирк». Это значит, можно заводить. Сил у меня не хватало, заводил папа.
Наверху у фары была круглая крутявка. Я спрашивал папу, для чего она, а он мне сказал, что это винт фокуса фары. Я крутил ее, но фара никаких фокусов не показывала, наверное, что-то сломалось или папа пошутил.
А еще у мотороллера был добрый вид. Он мне напоминал Крокодила Гену, только с одним глазом. Такой же добрый и хороший!
Справа на руле был газ, если сильно крутить, то мотороллер ехал быстрее. А слева тоже был газ, но только там было все как-то по другому, нужно было сначала блестящий рычаг потянуть, а потом газ повернуть и рычаг обратно отпустить. Папа говорил, что так скорости переключаются, но я не понял, зачем это нужно. Еще он мне сказал, чтобы я этот газ слева не крутил, когда мотор заведен, а то что-то случится, я тоже не понял, что.
А еще папа мне говорил, когда включать поворотники, чтобы показывать, куда мы едем, налево или направо.
Иногда у мотороллера что-то ломалось и папа начинал ремонтировать его. Сидение откидывалось в сторону, откручивались два барашка и папа снимал бензобак под которым был мотор. Как-то он менял трос сцепления и попросил меня пойти поиграть с соседскими мальчишками. Наверное для того, чтобы я не слышал плохие слова.
Но ломался он редко. Как-то раз папа приехал и злой и веселый. Он рассказал, что на работе у него закончился бензин и он решил поехать на бинтзаправку. И на работе нашел бутылочку с автолом, чтобы в бензин налить. И когда он поехал домой, то сзади ему кто-то побибикал. Там был КРАЗ и много черного дыма и дяденька из окошка кричал папе, что весь черный дым идет от него. Папа наверное сказал ему немало плохих слов, дяденька ему тоже, но потом папа увидел, что дым и правда от его мотороллера идет. Он испугался и быстрее поехал домой. И понял, что в бутылочке был не автол, а олифа какая-то. Он все помыл в моторе и мотороллер больше не дымил и мы снова ездили и на рыбалку и по делам.
А потом мы переехали в пятиэтажный дом. Папа стал редко ездить на мотороллере, потому что его ставить было негде около дома и он стоял у дедушки с бабушкой в своем доме, в сарайке. А потом папа продал мотороллер дяденьке из соседнего подъезда за 100 рублей. Дяденька был не такой хороший водитель, как папа, ему было только 16 лет и он потом пришел к папе и сказал, что папа продал ему плохой мотороллер, что мотор сломался. А папа сказал ему много плохих слов и добавил, что обратно забирать мотороллер не будет.
А потом папа говорил, что лучше бы мне его оставил, я бы ездил, когда подрасту. А мне было жалко нашу «Вятку» и я плакал.
Продолжение следует. В следующей части — Мотоцикл «Иж Планета-3»
Все фотографии взяты из интернета. Я специально нашел точно такую же «Вятку», она до мелочей один в один с нашей. Спасибо пареньку, что ее любовно отреставрировал и содержит!
Ни одной поломки не было. Украинский преподаватель рассказал, как доехал до Вятских Полян на мотороллере «Вятка»
Алексей Минц совершил мотопробег длиной в 4500 км.
Мотопробег, посвящённый 60-летию запуска в производство мотороллеров «Вятка», стартовал 22 июля в Мариуполе, а финишировал возле проходной Вятскополянского машиностроительного завода «Молот», давшего жизнь мотороллеру. Инициатор пробега 40-летний кандидат экономических наук Алексей Минц из Мариуполя доехал до Кировской области за неделю, а после этого отправился обратно. По завершении пробега «Источник» связался с Алексеем.
– Алексей, как возникла идея совершить мотопробег?
– На мотоцикл я впервые сел уже после окончания ВУЗа. Когда в 2003-м я покупал «Вятку», одним из мотивов как раз стало желание посетить новые интересные места. После путешествия на 1600 км вокруг Азовского моря понял, что мотороллеру такая поездка в принципе «по зубам».
– Как вы готовили своего «железного коня»?
– Ещё три года назад я модернизировал систему зажигания и световое оборудование мотороллера. Старался минимально вмешиваться в конструкцию «Вятки», по возможности оставив родные узлы и детали. Поэтому, чтобы обеспечить максимальную историческую достоверность, пришлось изрядно «попотеть».
– Сложно далась дорога?
– На то, чтобы доехать до цели, понадобилась неделя. Разумеется, такой долгий путь не бывает лёгким, особенно если ехать по трассе вместе с фурами на старом мотороллере, который едва разгоняется до 60 км/ч. Однако ни одной поломки за весь пробег до Вятских Полян не случилось. А вот на обратном пути все-таки сказалась спешка в подготовке. Забарахлил механизм выключения сцепления. К счастью, на помощь пришли одноклубник из Йошкар-Олы Василий Смирнов и его отец. Вместе мы устранили все неисправности.
– Сложно ли было пересечь границу?
– Двухколесной технике на границе вообще проще – не приходится стоять в общей очереди с машинами. Так что оба раза пересечение границы у меня заняло меньше часа. Хоть и досматривали на этот раз серьёзнее, чем раньше, но никаких сложностей или недоразумений не возникало. Разве что удивлялись, как я на таком транспорте решил ехать так далеко. И еще спрашивали, где находятся те самые Вятские Поляны, указанные в миграционной карте.
– Какие интересные случаи за поездку можете особо отметить?
– Много всего было. Например, в Татарстане в каком-то населенном пункте останавливают меня ГАИшники. Только потянулся за документами, как слышу: «Не надо, не доставайте. Мы просто так, посмотреть, что за техника». Поговорили минут десять о «Вятке», о пробеге и даже сфотографировались на память.
400 километров на одном баке. Вятка — 150
Вятка ВП-150 – это первый мотороллер в отечественной мотоиндустрии, созданный в 50-е годы инженерами Вятско-Полянского машиностроительного завода на основе мотороллера Vespa, разработанного в Италии.
Мотороллер завоевал любовь рядового советского потребителя за свою доступность и неплохие технические характеристики, которые полностью удовлетворяли запросам большинства.
Экономика СССР постепенно восстанавливалась после войны, и к середине 50-х годов перед руководством встал вопрос об обеспечении рынка удобными в эксплуатации и доступными транспортными средствами. Приказ о разработке мотороллеров от Миноборонпрома СССР вышел в 1956 году. На создание транспортного средства выделялось небольшое количество времени – всего полгода – после чего мотороллер должен был выйти в массовое производство. Именно поэтому конструкторы решили взять за основу выпущенный в 1955 году в Италии мотороллер Vespa 150GS. Уже осенью 1956-го были готовы первые образцы, а в следующем году производство ВП-150 «Вятка» было полностью налажено.
Особенностью первого советского мопеда было практически отсутствие шума. Двухтактный одноцилиндровый двигатель малышки издавал всего 80 децибел. К тому же работал он на самом дешевом на то время бензине А-66. Мотороллер не требовал сложных регулировок и настроек. Конструкция моделей позволяла на нём ездить даже женщинам. Вятка разгонялась до 70 км/ч, а средний расход топлива составлял 3,1 л на 100 км пути. При запасе бензина в 12 л это позволяло преодолевать значительные расстояния. Переключение передач было удобным, а тормоза надежными. На мотороллер вполне могли уместиться два человека. По официальным заводским данным за период с 1957 по 1967 год выпущено 290467 штук Вятка ВП-150.
Косметические отличия от Веспы:
Технические характеристики
Двигатель одноцилиндровый (57 мм в диаметре), двухтактный, с воздушным охлаждением. Рабочий объем – 148 куб.см. Мощность 5,5 л.с на 4,1вКт при 4800 оборотах в минуту. Скорость до 70 км/час.
В музее «Моторы Октября» можно увидеть несколько редких мотоциклов: ИЖ, Вятка, Чезета, Ява и Киевлянин.
В пяти залах музея выставлено порядка 150 легковых автомобилей и десяток образцов мототехники.
Залы поделены на тематические зоны, оформленные в духе соответствующих эпох и событий. Вниманию посетителей представлены секции: советской классики, американского стиля, европейской роскоши, спортивного духа и миникаров.
Мотороллеры «Вятка». Забытая мотоистория СССР.
Сегодня их уже не встретишь на дорогах, ушла эта техника в прошлое, сменили её японские и китайские мотороллеры. А вот лет 30 назад «Вятку» частенько можно было увидеть, как в крупных городах, так и в глубинке. В основном это была модель ВП-150М, которую начали производить в серединке 60-х, но иногда встречалась и копия итальянской Vespa, «Вятка» ВП-150, самый первый советский мотороллер, который делали на Вятско-Полянском заводе. Индекс 150 означает рабочий объем двигателя, в 150 «кубиков».
Первая «Вятка», которую скопировали с итальянского мотороллера была стильной и очень простой, не требовавшей специальных навыков в обслуживании и регулировок. К тому же, при езде была довольно тихой. Выпускали её с 1957 по 1966 год, тираж составил без малого 300 тыс. экземпляров.
Несмотря на кажущуюся простоту мотороллера, заводу пришлось проделать огромную работу для запуска его в производство. В процессе изготовления оснастки и инвентаря технологических линий сделали около 1000 различных штампов и более 2000 приспособлений. 100-тысячный мотороллер покинул заводские ворота в 1961 году, мотороллер пользовался популярностью и был недорогим, по советским меркам, транспортным средством.
Сейчас первая «Вятка», как и её предшественница, итальянская Vespa 150GS являются культовыми предметами у ценителей мотостарины, их мало, и стоят они уже очень недешево, как подержанная вазовская «Калина».
На смену копии «Веспы» пришла «Вятка» ВП-150М. Несмотря на незначительные отличия в названии, где всего лишь добавилась литера «М», это уже был совершенно другой мотороллер собственной разработки конструкторов ВПМЗ. Первая партия была собрана в декабре 1965 года, основное производство началось в 1966 году. На выставке ВДНХ новый мотороллер был высоко оценен, дипломом ВДНХ.
Дизайн ВП-150М стал угловатым, по моде тех лет, когда плавные изгибы и линии уходили в прошлое, уступая место «квадратам» прежде всего в автомобилестроении, ну и в мотомире тоже. Новый дизайн не всем пришелся по нраву, но время диктовала свои условия.
Большим минусом был отказ от поворотной фары головного света, в ночное время поворотная фара значительно упрощала езду, особенно на просёлочных дорогах.
Единственный прибор – спидометр и блок центрального переключателя с включателем зажигания переместились с руля на верхнюю часть небольшого вещевого ящика- «бардачка».
Появились указатели поворота, передние указатели размещались на торцах рукояток на руле, из-за чего быстро разбивались в ходе эксплуатации, а сзади указатели поворота были сблокированы в единый блок со стоп-мигналом и задним фонарем. ВП-150М стал первым советским мотороллером, на котором вообще появились указатели поворота.
Без особых изменений новой модели достался двигатель, от своей «пузатой» предшественницы. Это был 2-тактный одноцилиндровый мотор воздушного охлаждения, объемом 150 см/3, работавший на смеси бензина и двухтактного масла, развивавший мощность 6 л.с. Коробка передач была механической 3-х ступенчатой, а бензобак можно было легко снять, на нем была ручка, благодаря которой его можно было легко переносить, например, на заправке. Передача от ведущего вала на колесо была цепной, конструкция была защищена от пыли насколько это возможно.
Конструкторы подразумевали, что электронное зажигание упростит эксплуатацию мотороллера, ну и да, в то время стремительно росла мода на всё электронное. Умельцы паяли на свои «Запорожцы» и «Москвичи» блоки электронного зажигания, заводы экспериментировали уже в промышленных масштабах. Но, бывало и хлопот «Вятка» электронная своим владельцам доставляла немало, да и трёхскоростной коробки передач ей уже не хватало, нужна была еще одна передача. Стоила «Вятка-Электрон» 270 рублей.