Рабочая температура двигателя воздушного охлаждения мотоцикла
Миф о «воздушниках»: чем воздушное охлаждение круче жидкостного
Моторы-«воздушники» получили отставку совершенно зря. Достоинств у них столько, что любой новомодный турболитр с даунсайзингом в придачу позавидуют. И о многих плюсах воздушного охлаждения некоторые сегодня даже не догадываются.
На первый взгляд – взгляд потребителя, владельца семейной легковушки или целого коммерческого автопредприятия – преимущества двигателей с воздушным охлаждением лежат на поверхности:
«воздушник» конструктивно проще мотора с жидкостным охлаждением
он надежнее;
он дешевле в эксплуатации.
О минусах воздушного охлаждения все тоже как будто наслышаны, и напомнить о них здесь стоило бы лишь для соблюдения баланса аргументов. Но на самом деле есть только один значимый для потребителя недостаток мотора с воздушным охлаждением:
«воздушник» более шумный.
Все остальные минусы или давно потеряли актуальность, или всегда были досужими сказками. Так что есть повод поговорить об этих незаслуженно подзабытых агрегатах подробнее.
Из истории «воздуха»
Да, было время, когда автомобильные моторы с воздушным охлаждением проигрывали собратьям с охлаждением жидкостным (тогда говорили – водяным, поскольку антифризы были понятием чисто теоретическим). Двигатели-«воздушники» получались менее мощными, перегревались летом и не прогревались зимой. Из-за температурных проблем ресурс такого двигателя был меньше, часто случались отказы. Но все эти вопросы были решены к 1950-м годам, когда воспрянувшая после Второй мировой Европа начала пересаживаться с велосипедов на компактные автомобильчики. Дешевые и неприхотливые «воздушники» начали массово применять не только на VW Beetle, но и на Citroen 2CV, Fiat 500, NSU Prinz и прочих автомобилях. И это мы еще не говорим о целой плеяде серийных заднемоторных спорткаров Porsche, 4-, 6- и 8-цилиндровые моторы которых вплоть до 1998 года охлаждались воздухом!
В то время как немецкий «Жук» с его обдуваемым воздухом оппозитником во всем мире мигом стал образцом простоты и безотказности, в нашей стране сложилось устойчивое и по сей день не искорененное предубеждение против моторов воздушного охлаждения. Дескать, они и греются безбожно, и ломаются через день, да и силенок у них маловато. Виноват во всем бедолага «Запорожец», которому пришлось отдуваться за честь всех «воздушников» перед лицом целого СССР. Вместе с сомнительным качеством сборки ЗАЗикам досталась мизерная по масштабам СССР сервисная сеть. Сам по себе мелитопольский силовой агрегат МеМЗ был неплох, но обслуживаемый в кустарных условиях, заправляемый «автолом» и ремонтируемый «на коленке», он в самом деле не был примером надежности. Поэтому прежде чем продолжить повествование, хочу попросить читателя ассоциировать понятие «воздушник» не с «Запором», а с «Жуком» или хотя бы с «Ситроен де шво». Так будет честнее.
1. Он греется – неправда
На самом деле, температурные особенности моторов-«воздушников» можно отнести не к минусам, а к плюсам. Да, из-за меньшей теплоемкости и теплопроводности воздух не может так быстро отобрать тепло, как вода или антифриз. Но с другой стороны разница температур между стенками цилиндров и забортным воздухом больше, чем между теми же стенками и циркулирующей в системе охлаждающей жидкостью. Поэтому тепловой режим «воздушника» меньше зависит от погоды – то есть вероятность перегрева двигателя-«водянки» даже с самым большим радиатором в жару намного выше.
Еще одно очень важное преимущество «воздушника» – в три-четыре раза более быстрый прогрев после холодного пуска. Отсюда – и экономия топлива, и продление ресурса, и лучшая экология, и, наконец, удобство для водителя. Только у самых сложных «жидкостных» моторов образца 2010-х годов, имеющих три контура системы охлаждения, получается достигнуть подобных показателей прогрева.
2. Он громоздкий – неправда
Внешне «воздушник» может казаться более массивным, поскольку его цилиндры и головки со всех сторон окружены кожухами-воздуховодами, да и вентилятор обдува с дефлектором обычно выглядит более чем внушительно. Но предметное сравнение габаритов двух моторов с одинаковыми диаметром цилиндров и ходом поршня, но разными системами охлаждения, говорит о том, что габариты если и отличаются, то как раз в пользу «воздушника» – зачастую он оказывается чуть компактнее. Но главное даже не это.
Что касается размеров, справедливо будет принимать во внимание габариты не одного только двигателя, но и тех его неотъемлемых компонентов, которые крепятся отдельно, на кузове. Вот тут и проявляется неопровержимое преимущество «воздушника»: говоря современным языком, он выполнен в форм-факторе «моноблок», в то время как «водянка» имеет вынесенный на кузов громоздкий радиатор с вентилятором и системой шлангов. Которые, естественно, компактности силовому агрегату не добавляют.
3. Он ненадежный – неправда
На самом деле надежность двигателя с воздушным охлаждением существенно выше, ведь по статистике система жидкостного охлаждения служит причиной 20% всех отказов двигателя. А у «воздушника» как раз отсутствуют компоненты, обладающие низкой отказоустойчивостью: радиатор, термостат, помпа, трубопроводы, сальники и прочие уплотнения. Вентилятор и дефлекторы для обдува цилиндров воздухом устроены существенно проще, поэтому вероятность их отказа мизерна. Кстати, по этой же причине затраты на обслуживание «воздушников» также ниже.
4. Он шумный – правда
Что есть, то есть – шумит. И поделать с этим ничего нельзя. Точнее, идеи есть, но воплотить все их очень сложно. Беда в том, что у «воздушника» нет такой эффективной шумоизоляции, как двойные стенки рубашки охлаждения, заполненной водой или антифризом. И более того, все шумы мотора (механические, газообмена, горения) порой усиливаются ребрами цилиндров и головок. Поэтому конструкторы борются в первую очередь с источниками шумов, повышая жесткость деталей и применяя подпружиненные разрезные шестерни приводов, гидрокомпенсаторы клапанов, материалы с точно подобранным коэффициентом температурного расширения. Аэродинамические шумы вентилятора можно значительно уменьшить, но это дело нелегкое – нужны серьезные усилия конструкторов и технологов.
Двигатель Fiat 500
5. Малый ресурс – неправда
В первые 50 лет автомобильной эры к воздушному охлаждению конструкторы относились легкомысленно – дует мощный вентилятор на оребренные цилиндры, да и ладно. Но такое охлаждение часто было неравномерным, с застойными зонами и местными перегревами. Цилиндры деформировались, нарушались установленные зазоры цилиндропоршневой группы, масло коксовалось и выгорало. В результате детали изнашивались более интенсивно, чем у моторов с водяной «рубашкой», которая более равномерно распределяла выделяемое через стенки цилиндров тепло и отбирала его. Но организовать ровный обдув воздухом всех горячих зон двигателя оказалось не так уж сложно, и со временем двигатели-«воздушники» получили рациональное распределение тепла.
Еще один нюанс, уже из области высоких материй: при воздушном охлаждении проще организовать более высокую температуру стенок цилиндров (независимо от их головок). «Лишние» 15-20 °C снижают потери на трение колец о цилиндры (масло-то на стенках более жидкое!), а также уменьшают их износ (в том числе и коррозионный) и замедляют старение масла за счет его меньшего окисления. Выше уже было сказано о том, что мотор с воздушным охлаждением работает в холодном состоянии в несколько раз меньшее время, чем мотор с водяным – а значит, и время интенсивного износа трущихся пар намного меньше.
6. Он хилый – неправда
Причина для подобного обвинения есть, но суть проблемы такова, что ею можно пренебречь. Дело в том, что при увеличении нагрузки температура охлаждаемых воздухом цилиндров и их головок быстро повышается, а значит, повышается температура воздуха, поступающего в цилиндры. Отсюда – худшее весовое наполнение цилиндров рабочей смесью и кратковременное падение отдачи двигателя. Но исследования ученых-моторостроителей показывают, что разница коэффициента наполнения цилиндров у «воздушников» и «водянок» не превышает 3,5%. И это при 2 000 об/мин, а с ростом оборотов разница вообще стремится к нулю. Таким образом, теоретически существующую особенность эффективного наполнения цилиндров конструкторы решают за счет повышения рабочих оборотов двигателя. И, разумеется, данный вопрос вообще не касается наддувных двигателей воздушного охлаждения.
Какая температура двигателя мотоцикла
Оптимальная температура прогретого двигателя
При сгорании топливных смесей в цилиндрах выделяется огромное количество тепла. В камерах сгорания температура достигает +2000 °С и более. Именно поэтому в конструкцию силовых агрегатов обязательно включена система охлаждения, элементы которой отводят тепло от рабочих узлов.
Охлаждающая система позволяет поддерживать оптимальную рабочую температуру двигателя – +80-90°С. В отдельных типах силовых агрегатов эти нормы расширены до +110°С (чаще всего это механизмы с воздушным охлаждением).
При работе двигателя в указанном выше тепловом диапазоне создаются наилучшие условия для полноценного наполнения цилиндров топливовоздушной смесь и стабильной работы мотора.
Специалисты допускают, что движение можно начинать уже при температуре около +50 °С. При этом до выхода на рабочий режим не стоит слишком нагружать двигатель.
Силовые агрегаты современных автомобилей доходят до этого значения за 3-5 минут. Однако целиком ориентироваться на время не стоит. Очень важно опираться и на собственные ощущения. Например, обратите внимание на печку: если вы чувствуете, что идущий из нее поток воздуха уже холодный, но в салоне стало значительно теплее, значит, двигатель достиг рабочей температуры. Исключение составляют машины с электрическим нагревателем. Его работа никак не зависит от температуры мотора.
Рабочая температура бензинового двигателя
Рабочая температура бензиновых силовых агрегатов – как карбюраторных, так и инжекторных – не должна превышать +90 °С. Нагрев свыше +130°С опасен для таких двигателей – существует риск заклинивания некоторых элементов.
Слишком высокие рабочие температуры свидетельствуют о проблемах, появившихся в системе охлаждения – скорее всего, уровень антифриза слишком низок (такое происходит в результате его закипания, испарения, утечек). Если вовремя не решить этот вопрос, под воздействием высоких температур детали начнут деформироваться, расширяться в объеме, двигатель может выйти из строя и потребовать дорогостоящего капитального ремонта.
Рабочая температура дизельного двигателя
Оптимальная рабочая температура дизеля – +70… +90 °С. Допустимый максимум для силовых агрегатов, работающих под усиленными нагрузками, составляет +97 °С.
Поддержание этого теплового режима – необходимое условие для оптимального функционирования механизмов и систем транспортного средства. Принцип действия дизельного двигателя иной, чем у бензинового. Топливная смесь не готовится заранее. Первым в камеру попадает воздух. При сильном сжатии он разогревается до +700 °С. В момент топливного впрыска происходит «взрыв» с последующим равномерным сгоранием образовавшейся смеси. В результате этого поршень перемещается в нижнюю «мертвую» точку.
Температура в дизеле зависит от типа двигателя, периода задержки воспламенения топливовоздушной смеси, качество и равномерность сгорания топлива.
Ещё раз о жидкостном охлаждении мотоцикла.
Об устройстве жидкостной системы охлаждения мотоциклов я уже писал, а так же о типичных неисправностях, которые могут произойти в пути и привести к перегреву двигателя. Желающие могут почитать об этом здесь. В этой же статье мы дополнительно рассмотрим компоненты жидкостной системы охлаждения мотоцикла, а так же рассмотрим некоторые неисправности более подробно, и уточним некоторые способы ремонта и полезные советы, которых нет в первой статье.
Прочитать всё таки советую обе статьи, и тогда у вас будет достаточный объём знаний, для самостоятельного обслуживания мотоциклов с жидкостным охлаждением. Это полезно, ведь качественный мотосервис с грамотным персоналом есть пока только в крупных городах, а в глубинке владельцам мотоциклов приходится всё делать самим.
А вообще, опытный и наблюдательный водитель, по положению и перемещению стрелки указателя температуры охлаждающей жидкости, может довольно точно определить, нормально ли работают компоненты системы охлаждения. Ведь когда все компоненты системы исправны, то после запуска мотора и после его прогрева, стрелка прибора через несколько минут установится в среднее положение и замрёт там без лишних дёрганий. Ну а когда мотоциклу придётся остановиться и долго стоять с работающим двигателем (например в пробке), то стрелка указателя температуры может подкрасться к красной зоне прибора, и если вся система охлаждения (все её компоненты)исправна, то стрелка никогда не пересечёт красную черту (зону, означающую перегрев).
Если же двигатель вашего байка прогревается очень долго, а стрелка указателя температуры всё время дёргается в движении или двигается вверх-вниз по шкале прибора, а по мере прогрева стрелка пытается подойти или войти в красную зону, то с системой охлаждения или с каким нибудь из её компонентов что то не так. И нужно искать причину. Вообще советую быть наблюдательным и изначально запомнить на вашем исправном мотоцикле, как ведёт себя стрелка прибора температуры при прогреве двигателя, в движении, в пробках и т.д. Это поможет вам впоследствии легко заметить сбой в системе охлаждения по поведению стрелки.
Термостат. 1 — Крышка корпуса термостата, 2 — датчик температуры (на некоторых мотоциклах крепится в другом месте), 3 — корпус термостата, 7 — штуцер для удаления воздуха из системы, 8 — минусовая клема (масса).
Если во время прогрева и работы двигателя вашего мотоцикла, стрелка указателя температуры бегает по всей шкале прибора, то скорей всего плохо работает или вообще вышел из строя термостат. От этого может довольно долго прогреваться двигатель. На большинстве мотоциклов добраться до термостата довольно легко (в одноцилиндровых двигателях некоторых мотоциклов, чаще кроссовых, термостат может находиться в самой головке мотора). Перед тем, как вынуть термоэлемент из корпуса, слейте антифриз и затем вскрыв корпус, извлеките и осмотрите термоэлемент. Его клапан должен быть полностью закрыт, а если нет, то это и есть причина долгого прогрева мотора вашего байка. Замените не полностью закрывающийся термоэлемент исправным и предназначенным именно для вашей модели мотоцикла
Термостат в разобранном виде. 1 — крышка, 2 — датчик температуры в крышке, 3 — корпус термостата, 4 — резиновое уплотнительное кольцо, 5 — термоэлемент, 6 — болты крепления крышки термостата к корпусу.
Если же при извлечении вы обнаружите, что клапан термоэлемента полностью закрыт, то для собственного успокоения следует проверить открывается ли клапан при нужной температуре (находим в мануале вашего мотоцикла или бывает температура выбита на корпусе термоэлемента), или вообще открывается ли он. Как проверить термостат, я повторяться не буду, и желающие легко могут это узнать, кликнув по самой верхней ссылке в тексте.
Кстати, двигатель любого современного транспортного средства с жидкостным охлаждением, может перегреваться и с исправной системой. Например если вместо антифриза кто то вздумает залить в систему воду. Ведь как известно, температура кипения воды ниже чем у нормального антифриза, и во время работы мотора могут возникнуть паровые пробки, которые могут способствовать местному перегреву какой то части цилиндров двигателя или его головки.
И ещё об антифризе. В состав современных антифризов вводят специальные скользкие присадки, которые снижают износ сальника помпы (насоса). Ну а в воде этих присадок естественно нет, и сальник помпы довольно быстро изнашивается. И самое главное — радиаторы современных машин и мотоциклов изготавливают их алюминиевого сплава, который очень не любит воду и наш отечественный Тосол. Для таких радиаторов (да и для рубашки охлаждения блока двигателя тоже) предназначен антикоррозийный (чаще красный) антифриз, который поможет уберечь радиатор и ваш мотор от коррозии их внутренних стенок и полостей ( в состав современного антифриза вводят антикоррозийные ингибиторы коррозии).
Поэтому при покупке у кого то бэушного мотоцикла, даже не пытайтесь спросить у бывшего владельца, что у него в системе, а просто слейте то, что там находится и замените свежим антифризом. И если даже там окажется антифриз, то сливая его обратите внимание на его цвет. В состав антифризов вводят специальный краситель, который со временем меняет цвет (обесцвечивается). И вместе с обесцвечиванием, в антифризе вырабатываются (стареют) специальные присадки, которые предназначены для нормальной работы системы охлаждения современных мотоциклов и автомобилей. Старение присадок происходит примерно через два сезона эксплуатации, и замену антифриза производители рекомендуют проводить примерно через такой же срок (как правило 2 года).
Если сливая жидкость из системы охлаждения, вы обнаружите, что слитая жидкость рыжего цвета или мутная, то скорей всего этот байк эксплуатировался на воде, или просто в радиаторе была течь, и бывший хозяин засыпал в радиатор порошковый герметик, или того хуже горчицу. Это могло привести к отложениям на стенках радиатора и эти отложения могли даже закупорить некоторые тонкие трубки, и от этого могла снизиться способность радиатора нормально охлаждать жидкость. В таком случае необходима промывка радиатора специальным средством, каких сейчас в продаже полно (только внимательно читайте инструкцию).
Но лучше всего промывать радиатор сняв его с мотоцикла, так как отложения, разбухшие и отслоившиеся от стенок (под действием химии), могут пойти путешествовать по системе и прикончить помпу, или заблокировать термостат. После промывки радиатора от остатков герметика, могут появиться течи, которые придётся устранять, но ведь это всё же лучше и намного дешевле, чем ремонт перегретого двигателя или перегретой головки.
О том, что соты радиатора должны быть чистыми, я уже писал, добавлю только, что если от попадания камней соты радиатора смялись, то советую аккуратно выправить их с помощью отвёртки (см. фото). А как проверить радиатор на герметичность (если у вас есть подозрение на течь) читаем вот тут. Кстати, радиатор пока холодный может и не течь, а при нагреве трубки его расширяются и жидкость начинает просачиваться. В таком случае проверка его на герметичность просто необходима.
Когда будете менять антифриз, то при заливке свежего, могут образоваться воздушные пробки, вызывающие местный перегрев двигателя, особенно когда только он заведётся. Чтобы избавиться от воздушных пробок, я уже писал, что нужно при заливке сминать резиновые шланги руками, и пузырьки выходящего воздуха будет видно в горловине радиатора. Но хочу добавить, что на многих двигателях существует специальный штуцер для выпуска воздуха (почти такой же, как на тормозных суппортах), или маленький краник. И находятся они в самой верхней точке системы охлаждения.
На некоторых байках штуцер 7 для выпуска воздуха можно обнаружить внизу корпуса термостата (см. второе фото сверху). Но следует учесть, что при таком расположении штуцера, при холодном двигателе (когда термостат закрыт), выпустить воздух не удастся, и следует дождаться когда мотор немного прогреется и термостат чуть приоткроется, вот тогда и нужно будет выпустить воздух, чуть отвернув штуцер (появится выход пузырьков и характерное шипение). Когда шипение прекратится, штуцер зажимаем, но без фанатизма, ведь на конце его имеется притёртый конус, и герметичность здесь отличная, и сильно затягивать не следует, так как корпус термостата из довольно хрупкого лёгкого сплава.
После прогрева двигателя, давление в системе охлаждения должно быть выше атмосферного давления, и при этом температура охлаждающей жидкости становится ещё выше. И исходя из этого явления конструкторы мотоциклов делают площадь радиатора меньше. Поэтому величина нормального давления должна быть в норме. Для каждого двигателя эта величина своя, но величины давления разных двигателей отличаются не сильно и находятся в пределах примерно от 1,1 до 1,3 кг на см². Для контроля давления можно конечно при желании установить манометр, врезав его в шланг системы, но в этом нет особой необходимости, так как давление легко проконтролировать и рукой.
У холодного двигателя резиновые патрубки на ощупь вялые, а по мере прогрева мотора они становятся упругими, и это значит, что с давлением в системе всё в порядке. Если шланги вялые и при горячем двигателе, и вы уверены,что помпа в исправном состоянии, то скорей всего виновниками являются клапаны в пробке радиатора. О клапанах в пробке радиатора я уже писал подробно в первой статье (ссылка в самом верху текста), а вот как проверить работу этих клапанов с помощью несложного приспособления, об этом советую почитать вот тут.
Если же с пробкой и её клапанами всё в порядке, то ищите течь в системе. Если прохудилась прокладка между блоком и головкой, то в таком случае можно наблюдать выход пузырьков воздуха из расширительного бачка, когда двигатель работает. Но как правило могут давать течь старые шланги, а течь может быть столь незначительной, что как правило капель антифриза на полу вы не увилите — он успевает испаряться. В таком случае, определить точное место утечки охлаждающей жидкости и потери давления в системе, поможет опрессовка системы, о которой вы подробно узнаете вот в этой полезной статье. Утечка может быть ещё из соединения шланга и штуцера. В этом случае нужно будет снять шланг, хорошо его вытереть в месте соединения с металлическим штуцером, затем обезжирить, обмазать герметиком (советую Виктор рейнз) и надев на штуцер затянуть хомутом. Запускать двигатель следует не ранее, чем через час.
Не забудьте проверить и работу вентилятора. Я уже писал, что поток воздуха исправного вентилятора, должен притянуть листок бумаги к наружной стенке радиатора — это при работающем моторчике. Но проверять вентилятор нужно и когда мотор не работает (не забудьте выключить зажигание). Для начала прокрутите рукой пропеллер, он должен вращаться не очень легко и без заеданий. Если вал вращается слишком легко, значит зависли или стёрты щётки электродвигателя. Если же он вращается туго, то введите в зазор между валом и втулками (подшипниками) из шприца немного масла, прокручивая пропеллер рукой и попытайтесь разработать его. Ведь если обороты моторчика упадут, то охлаждения радиатора (стоя в пробке) будет недостаточно, и это опасно.
Далее проверьте люфт вала пропеллера, покачав вал рукой. Если обнаружите люфт, то желательно моторчик разобрать, и поменять его втулки на нормальные подшипники, как я описал вот в этой статье. Это позволит в несколько раз увеличить ресурс моторчика вентилятора, и беспокоиться о том, что моторчик вентилятора заклинит, и что ваш двигатель мотоцикла закипит стоя в пробке, вы больше не будете. Ведь время, от заклинившего моторчика вентилятора, до заклинившего двигателя вашего мотоцикла очень короткое.
Проверьте, в нужную ли сторону вращается пропеллер вентилятора. Частенько бывает, что после вмешательства не опытных «электриков», вентилятор вращается не в ту сторону (должен быть поток воздуха в сторону двигателя). Вернуть моторчику правильное вращение, можно всего лишь перекинув полярность подключенных к нему проводов (поменять плюс с минусом).
Как проверить датчик включения вентилятора, я уже писал в первой статье. Но добавлю, что эта проверка очень проста. Запустите двигатель мотоцикла и прогрейте его до рабочей температуры. И когда стрелка указателя температуры на приборной панели подойдёт к красной черте (мотоцикл ведь стоит без движенья и потока встречного ветра), моторчик вентилятора должен начать работать. Если он не заработал, то снимите провод от датчика температуры и подключите этот провод к раме байка. Если моторчик заработал, то виноват датчик температуры, меняйте его. Если нет, то проблемы в самом моторчике вентилятора или в подходящих к нему проводам.
Бывает такая ситуация, когда вентилятор включается только тогда, когда стрелка уже зашла в красную зону. Не допускайте в такой ситуации работать двигателю более полторы минуты, глушите его. В такой ситуации врёт или сам прибор (указатель на панели приборов) или датчик указателя температуры, который может на некоторых моделях мотоциклов располагаться рядом с датчиком включения вентилятора (см. фото), или врёт датчик включения вентилятора.
Слева показано расположение датчика включения вентилятора внизу радиатора. А на правой фотографии (на другом мотоцикле) показано, что датчик включения вентилятора 1 и датчик указателя температуры 3 расположены рядом. А между ними крепится винтом минусовая клема массы 2.
Как проверить датчики с помощью мультиметра, я написал в первой статье (самая верхняя ссылка в начале текста). Но можно просто заменить датчик включения вентилятора заведомо исправным и попробовать снова запустить двигатель. Повторяется тоже самое? Значит неисправны или стрелочный прибор, или датчик температуры и их следует проверить по порядку (повторяя эксперимент с запуском двигателя) или заменить исправными. Кстати, проверьте все клеммы на всех датчиках, и если обнаружите окись, то зашлифуйте их до блеска. Ведь если они окислены, то на них образуется переходное сопротивление, которое будет ощутимо искажать правильные показания прибора указателя температуры. Провод, дублирующий массу (см фото слева) тоже должен иметь хороший электрический контакт, поэтому не забудьте шлифануть и его клемму и место, куда эта клема присоединяется.
Вот вроде бы и все подробности, которые желательно знать любому мотоциклисту, имеющему байк с двигателем «водянкой» и которые позволят легко определить и устранить неисправности в системе жидкостного охлаждения мотоцикла; удачи всем!
Если эта статья вам полезна, то пожалуйста поделитесь ей в соц. сетях, нажав кнопки ниже. Спасибо.
Причины повышения температуры
Конструктивно в двигателе предусмотрены тепловые зазоры, так как при нагреве детали подвержены расширению. Если температура силового агрегата поднимается сверх допустимых значений, зазоры нарушаются, что вызывает интенсивный износ, задиры и различного рода поломки. Помимо этого, наблюдается снижение мощности двигателя из-за ухудшения наполнения цилиндров, а также появление детонации и самовоспламенение топлива.
Перегрев может происходить из-за:
Причины перегрева моторов с воздушным охлаждением
Данный тип моторов может иметь как два, так и четыре такта, однако причины их перегрева сравнимы между собой. Двигателя с воздушным охлаждение не имеют жидкостного радиатора, а их охлаждение осуществляется за счет потоков набегающего воздуха. В качестве радиатора на «воздушках» используются ребра охлаждения, которые находятся на головке цилиндра. Если в процессе эксплуатации, эти ребра забиваются грязью или мусором, то вероятность перегрева многократно возрастает. Кроме того, их легко перегреть при длительной стоянке на холостых оборотах, так как в большинстве случает они не оснащаются принудительным охлаждением.
Причины того, что двигатель не прогревается до рабочей температуры
Неполный прогрев двигателя так же нежелателен, как и его перегрев. Если топливо соприкасается с холодными стенками цилиндров, оно конденсируется и попадает в картер, разжижая находящееся там масло. Это ведет к интенсивному износу как ЦПГ, так и других пар трения: шейки коленчатого вала, вкладышей, постели распредвала, промежуточного и балансирного валов и пр.
Кроме того, при непрогретом силовом агрегате (особенно зимой) во время поездок на короткие расстояния масляные присадки практически не вступают в работу и не выполняют свои функции.
При слишком низкой температуре двигателя масло более густое и хуже проникает к деталям, вызывая их износ, повышенный расход топлива, падение мощности силовой установки.
Возможными причинами слишком низкой рабочей температуры двигателя могут стать:
Последствия превышения рабочей температуры двигателя
Прежде всего, повышение температуры в двигателе ведет к интенсивному кипению и испарению охлаждающей жидкости. Как только охлаждение прекращается, температура силового агрегата начинает расти еще быстрее.
Перегрев двигателя приводит к изменению свойств металла и его расширению. Детали начинают деформироваться и менять свои нормальные размеры, что приводит к их заклиниванию.
При сверхвысоких температурах тепловые зазоры между металлическими элементами силового агрегата нарушаются, что вызывает следующие негативные последствия: