Ралли дакар участники на грузовиках
Немного статистики о грузовиках на Дакаре 2020
В 2020 году один из самых известных ралли-рейдов Дакар переместился из Южной Америки в Саудовскую Аравию. В этой записи хочу осветить некоторые статистические данные о составе участников в зачёте грузовиков.
Всего в зачёте грузовиков участвует 46 экипажей. Зачёт грузовиков делится на три класса:
Т4.1(5 экипажей) — серийные заводские грузовики. В этом классе можно участвовать на серийных автомобилях без существенных доработок. К примеру, берется Unimog и на нём пытаются пройти дистанцию. Как пример, участникам из известных нам марок подошёл бы ГАЗ 66, Садко или Урал. Но давно стало понятно, что на серийных узлах далеко не уедешь. Поэтому есть отдельный класс в котором можно модифицировать буквально всё, а так же использовать комплектующие сторонних производителей.
Т4.2(29 экипажей) — усовершенствованные или модифицированные грузовики. В таких машинах доработке подвергается буквально всё: подвеска, тормоза, разрешено использование двигателей и трансмиссий от сторонних производителей. Например, КАМАЗ использовал или использует моторы Libherr или Cummins. МАЗ в свою очередь, выставил грузовик капотной компоновки не имея таковую модель в линейке производства.
Т4.3(12 экипажей) — «быстрые технички». Включает модифицированные и усовершенствованные модели, основное назначение которых не победа в гонке, а поддержка «своих» машин и команд запчастями и ремонтом. Им важно не опережать события на треке, не гнаться за наградами, а вовремя поспевать на помощь. Например, экипаж #537 должен поддерживать автомобили Аль Аттия и Фернандо Алонсо.
Класс Т4.2 можно также разделить на тех кто использует капотную(10 экипажей) или бескапотную(19 экипажей) компоновку грузовика. В последнее время считается, что капотная компоновка превосходит бескапотную по таким параметрам как: развесовка, нагрузка на узлы и агрегаты. Также размещение пилотов между осями уменьшает тряску в кабине, что положительно сказывается на пилотировании.
В целом, из 46 экипажей 12 капотных грузовиков и 34 бескапотных. 42 экипажа использует двухосные грузовики, 4 экипажа(все DAF) едут на трёх осях. Из трёхосных два участвуют в классе Т4.1 и два это быстрые технички.
46 экипажей используют 36 грузовиков различных модификаций 11-и марок автомобилей: KAMAZ, Praga, Iveco, Ginaf, MAZ, Hino, Renault, Tatra, MAN, Mercedes, DAF.
Самые преданные — команда Камаз-Мастер, все 4 экипажа используют модификацию 43509. Самый распространённый грузовик — Iveco Powerstar, 5 экипажей будут сражаться за победу, только один из них бескапотной компоновки. Всего в гонkе участвует 8 Iveco.
MAZ, Renault, Hino, DAF, Tatra Mercedes представлены в разных классах с различными компоновками кабины.
Самые малочисленные — это Praga и Ginaf, по одному автомобилю.
На любой вкус и класс представлены грузовики MAN. 12 экипажей доверились этой марке. Причем, судя по наименованию, только два экипажа используют одинаковые автомобили — это две быстрые технички MAN TGA. Остальные 10 отличаются классом, количеством осей либо наименованием.
Грузовики на Дакаре: носатый МАЗ и другие
Ралли-рейд Дакар, который впервые проводится в Саудовской Аравии (а ведь когда-то его география соответствовала названию!), в разгаре — и мы рассказываем о технических особенностях грузовиков, которые там участвуют. Сразу упомянем, что по-настоящему заводских команд на Дакаре сейчас только две — КАМАЗ-Мастер и МАЗ-Спортавто, а остальные либо выступают, заручившись поддержкой крупных производителей (IVECO, Tatra), либо просто являются частными и независимыми.
Главным сюрпризом стало появление капотного МАЗа, который был впервые показан еще в декабре 2018 года. Его, как и было запланировано, довели до ума (попробуй не доложи батьке Лукашенко о выполнении обещания!) — и пилот Сергей Вязович с ходу выиграл второй этап гонки, обогнав всех, включая КАМАЗы. Похоже, машина получилась и впрямь удачной: по итогам шестого этапа Вязович шел третьим в общем зачете, отставая от камазовцев примерно на полчаса. «Поначалу мы лидировали, но на камнях пробили колесо, поменять быстро не получилось, словили еще два прокола, запаска была уже одна, подкачка справлялась еле-еле. »
Сам носатый МАЗ-6440 RR устроен вкратце так. Под капотом от «носатого» тягача, показанного в свое время, но так и не пошедшего в серию, стоит Gyrtech G-13 рабочим объемом 12,5 л и мощностью 1000 л.с. (это Caterpillar, сильно переделанный чешской командой Buggyra). Коробка передач — «автомат» Allison, мосты, как и у гоночных КАМАЗов, — финские Sisu.
А вот команде КАМАЗ-мастер так и не удалось вывести на Дакар черный капотник, который регулярно «светится» на национальных соревнованиях! Насколько известно, причина в том, что его кабина взята от грузовика Mercedes Zetros, а таковых моделей в камазовской гамме нет — и потому омологировать машину, как две капли воды похожую на «мерс», не получается.
Поэтому, как обычно, плотным фронтом выступают бескапотные КАМАЗы — постройки 2018 года, на мостах Sisu и с коробками Allison, как у МАЗа (на этот раз «автомат» стоит не у двух экземпляров, как на Дакаре-2019, а у всех).
Раньше на КАМАЗах стояли крупные моторы Liebherr V8, но после того, как рабочий объем на гонках был ограничен 13 литрами, на смену Либхерру пришел рядный двигатель DCEC ISZ-13 (13 л, 980 «лошадей»). Знаете, что это? Продукт совместного предприятия Dongfeng Cummins из Китая! Он уже проверен Дакаром: еще в 2014—2015 годах в гонке участвовали два голландских грузовика GINAF с такими, только менее форсированными (900 л.с.) моторами, да и прошлогодний ралли-рейд камазовцы выиграли без особых технических неполадок.
Кстати, следующее поколение гоночных КАМАЗов, по словам генерального директора Сергея Когогина, будет носить облик перспективной серии К5: уже в следующем году технички команды должны получить такие кабины.
А где же чех Алеш Лопрайс, который постоянно участвует в Дакаре? Он по-прежнему на «коне», и по-прежнему носатом, только это уже не Tatra, как раньше, а Praga! Команда решила хотя бы так возродить былую марку — и если знаменитый прежде обычный грузовик носил индекс V3S, то гоночный, переделанный из Татры, называется Praga V4S DKR. Под его капотом — ивековский тысячесильный мотор, коробка — «автомат» (похоже, на него переходят все ведущие команды). Лопрайс, как всегда, отжигает: по итогам шести этапов он шел вслед за КАМАЗами и МАЗом Вязовича.
Еще один «грузовой» завсегдатай Дакара, Жерар де Рой, несмотря на возраст (39 лет), сам в гонке больше не участвует — а лишь наблюдает за тем, как соревнуются IVECO его команды, включая тысячесильный капотный Powerstar. Отсюда и результаты так себе: на момент публикации — шестое место в общем зачете.
Ну а Tatra после того, как Лопрайс сменил марку свого грузовика, стала сотрудничать с другой чешской командой — Buggyra (той самой, чей мотор стоит на капотном МАЗе). Новый болид называется, как и серийная модель, Tatra Phoenix, а потому и кабина здесь, как у обычных Фениксов, от ДАФа. А вот мотор уже не дафовский, а оригинальный: он обозначается Gyrtech Race Power MR16, при рабочем объеме 12,5 л развивает 950 л.с. и безумные 4200 Нм и сагрегатирован с «ручной» шестнадцатиступкой ZF. Может быть, это одна из причин того, что Buggyra держится последней в десятке лидеров?
Cамый необычный грузовик нынешнего Дакара — это гибридный Renault. Его построила голландская команда Riwald в содружестве с чешским спортивным ателье MKR, компаниями Renault Trucks и ZF. В придачу к обычному турбодизелю (1040 л.с., 4600 Нм) здесь стоит электромотор ZF: он развивает 205 л.с. и 1600 Нм, так что суммарная мощность силовой установки превышает 1200 «лошадей». Но в Дакаре все решают не только и даже не столько лошадиные силы: по итогам шестого этапа гибрид был на 19-м месте.
А еще невероятно жаль, что из Дакара ушел голландский производитель специальных и мелкосерийных грузовиков GINAF. В былые времена болиды команды GINAF Rally Power, оснащенные моторами Caterpillar, были самыми мощными на Дакаре, а их подвеска была независимой, чем спортсмены очень гордились. Но теперь GINAF принадлежит китайцам, и гоночная карьера завода закончилась — видимо, навсегда. Последняя заметка команды в твиттере датирована 2016 годом.
Вернемся к нынешнему Дакару. На пятом этапе неожиданно застряла посреди пустыни «быстрая техничка» КАМАЗа — грузовик Эдуарда Николаева: пробило прокладку головки блока возле сразу двух цилиндов, первого и шестого, и антифриз вытек. Судя по всему, причиной стал перегрев мотора на первом этапе, когда отказали вентиляторы охлаждения и температура двигателя зашкаливала за 100 градусов.
Экипаж героически снял 120-килограммовую головку блока, устранил в пустыне неисправность своими силами (благо запчасти были на борту) и к утру доковылял на базу, надеясь продолжить гонку. Но и это не удалось. На следующем этапе, через 33 км пути, мотор, который к тому времени работал на пяти цилиндрах, развалился. По официальной информации, «из нижней части двигателя вылетела наружу часть кривошипно-шатунного механизма, вся машина облита маслом и стоит без движения». В итоге грузовик Николаева сошел с гонки. Но КАМАЗы Каргинова и Шибалова продолжают лидировать — так что, видимо, команда традиционно (и предсказуемо) выиграет очередной ралли-рейд. Он закончится 17 января около столицы Саудовской Аравии.
Со стороны может казаться, что в категории грузовиков в последние годы ничего не происходит, однако это совершенно не так. В действительности именно в этой категории идёт, пожалуй, самая напряжённая борьба, самая серьёзная «гонка вооружений».
Команда выставила на старт четыре грузовика, но они не идентичны. На двух, под управлениям Эдуарда Николаева и Айрата Мардеева, используется автоматическая коробка передач, а Андрей Каргинов и Дмитрий Сотников поедут на обычной. Теоретически в песках автомат даёт большое преимущество, но важно будет избежать перегрева трансмиссии.
Грузовики Tatra тоже используются и готовятся двумя разными командами: Instaforex Loprais Алеша Лопрайса (племянника шестикратного победителя «Дакара» Карела Лопрайса) и Tatra Buggyra Мартина Коломы. Фактически это два совершенно разных грузовика, объединяет которые только логотип, и трудно сказать, какая из этих машин опаснее.
Правда, «МАЗ-СПОРТавто» тоже пострадала из-за ограничения объёмов двигателя (на машинах МАЗ устанавливались 18-литровые моторы Тутаевского завода, которые некогда использовались и КАМАЗами). Создать мотор фактически своими силами, как поступили в «КАМАЗ-мастер», на МАЗе пока не могут, так что воспользовались двигателем Buggyra, который установлен на грузовиках Вязовича и Алексея Вишневского. На третьей машине, под управлением Александра Василевского, по-прежнему используется 18-литровый мотор с рестриктором.
Список претендентов на высокие места уже получился достаточно длинным, но он определённо не окончен. Ведь есть ещё очень быстрый LIAZ Мартина Масика, есть Hino Терухито и Йошимасы Сугавары (Йошимасе в этом году исполнится 78 лет!). Конкуренция в классе невероятно высока, и предсказывать победителя, как правило, берутся лишь далёкие от мира ралли-рейдов люди. Надеяться на успех российской команды, впрочем, это никак не мешает.
Легенды и мифы грузового «Дакара». Изучаем, разбираем, развенчиваем
Очередной Dakar завершился. Золотые, серебряные и бронзовые бедуины розданы. Что осталось за кадром? Сегодня мы поговорим о «грузовой» части ралли Dakar в непривычном для белорусского медиапространства ракурсе. Расскажем о тех участниках этого марафона, о которых у нас упоминать не принято. Расскажем то, о чем обычно не говорят.
Мы с «Дакаром» ровесники. Первую гонку провели в 1979 году, и чуть позже в том же году на свет появился автор этих строк. Узнал я об этой гонке в середине 1980-х из журналов «Чехословацкое Мотор-Ревю». Фото гоночных грузовиков Tatra, сделанные в африканской Сахаре, просто завораживали и казались репортажами с другой планеты. В 1990-х источником знаний о «Дакаре» служили уже коротенькие телесюжеты на спутниковом канале Eurosport, который нужно было специально ловить через «тарелку». Всегда недоумевал, почему о легковых машинах и мотоциклах говорили минут 10, а о грузовиках — максимум минуту-две. А какие «чумовые» прототипы тогда там гоняли, м-м-м-м!
В 2000-х я был искренне уверен, что Dakar знают все, интересен он всем. Каково же было мое удивление, когда выяснилось, что это, мягко говоря, не так. На самом деле Dakar в народе популярен не больше, чем какая-нибудь гребля на байдарках и каноэ. Просто интересуются и целенаправленно следят за ним очень немногие, а глубоко — единицы. Не верите? Остановите на улице сто человек и попросите их назвать имена хотя бы двух не мазовских и не камазовских пилотов. А кто с ходу скажет, что такое Дакар вообще? Кто хорошо учил географию в школе, вспомнит, что это столица африканского Сенегала. Именно там должен финишировать «идеологически правильный» марафон. Но сейчас финиш не там.
Сейчас Dakar уже не совсем настоящий, не такой, каким его задумывал легендарный Тьерри Сабин. Это до 2007 года Dakar был настоящим, африканским. Затем была отмена 2008 года по соображениям безопасности и 11 последующих гонок в Южной Америке. Теперь уже дважды Dakar прошел на Ближнем Востоке.
В любом случае представление об этом ралли у нас сильно искажено и мифологизировано. Рассмотрим основные мифы.
Миф №1. Dakar — это чемпионат мира среди производителей грузовиков
Во-первых, у ралли Dakar официально нет статуса чемпионата мира. Но это не есть плохо. По сути, Dakar — это своего рода Олимпиада среди раллистов.
Во-вторых, грузовики — лишь одна из категорий транспортных средств, участвующих в ралли-марафоне, причем далеко не самая массовая. Так что про чемпионат грузовых марок — это абсолютный миф.
Грузовиков на старте в этом году было всего-то 44 экипажа. По меркам «Дакара» это скромно. Например, на легковых внедорожниках и пикапах выехали 64 экипажа, на легких багги — 61 экипаж, а мотогонщиков вместе с квадроциклистами было вообще 117. Не забываем также, что Dakar’2021 из-за COVID-19 был самым малочисленным по количеству участников мегамарафоном последних лет. Словом, по массовости в ралли Dakar грузовики всегда были замыкающими, а сейчас занимают почетное предпоследнее место (перед новой с 2021 года категорией Classic, в которой катаются ретроспорткары, изготовленные до 2000 года).
Насчет «чемпионата среди марок». Грузовики Praga, если вы не фанат автомобильной истории, вам вряд ли знакомы. Когда-то эта фирма из Чехии действительно делала грузовики, сейчас — только компоненты. На прототипе Praga V4S DKR ездит частная чешская команда InstaForex Loprais Praga, спонсируемая брокерской компанией InstaForex российского происхождения.
А этот спортпрототип называется International Scania LoneStar. Словосочетание International Scania в грузовом мире звучит так же дико, как в легковом звучало бы какое-нибудь Cadillac-Toyota. Просто частная голландская команда Dakar Speed решила выделиться на общем фоне и построить для себя прототип с необычной внешностью, взяв американскую кабину и установив под капот шведский мотор. Ни американская фирма International, ни шведская Scania к этому голландскому раллийному болиду не имеют ни малейшего отношения.
Вообще, в «Дакаре» марка грузовика — понятие весьма технологическое. Именно из этого вытекает второй миф.
Миф №2. Производители грузовиков строят машины для этой гонки
Кроме Минского автозавода не строят никакие. В «Дакаре» куда больше в ходу термин performance tuner. За ним скрываются либо частные команды со своим «гаражом», либо маленькие специализированные фирмы, которые собирают спортивные прототипы на заказ или для себя.
Вот, например, спортивный грузовик Renault C460 Hybrid Edition. Кто и где его изготовил? Renault Trucks во Франции? Ха-ха два раза. Создатель этой машины — небольшая фирма MKR Adventure из Чехии, принадлежащая, правда, немцу. Машина, кстати, очень интересная. В ее конструкции используются и дизель, и электродвигатель. Заказчик — частная голландская команда Riwald Rally Team. Для справки: Riwald Rally Team — команда частной компании Riwald Recycling, специализирующейся на переработке металлолома.
У внешне такого же болида Renault C460 голландского пилота Мартина Ван Ден Бринка из Mammoet Rally Team привод уже традиционный. Эта машина, предназначенная как бы для продвижения в автоспорте принадлежащего шведам французского бренда, построена немецким инженером в Чехии для голландцев. Коробка передач — ZF, мосты — Axle Tech, подвеска — Hendrickson. Желающим предлагается определить самостоятельно, что в этом прототипе французского. Для справки: Mammoet Rallysport — команда очень крупной частной компании Mammoet, специализирующейся на тяжелых подъемных работах и транспортировке тяжелых грузов по воде и суше.
А из какой страны Iveco? Это итальянская марка. Но представленный ниже грузовик сделан не концерном Iveco и не в Италии. Эта машина построена чешской частной командой Big Shok Racing и ей же принадлежит. Она, кстати, в этом году первая после КАМАЗов — четвертое место в грузовом зачете. Не иначе как напиток-энергетик от титульного спонсора подействовал!
Другой Iveco тоже чешский. Собран и принадлежит Valtr Racing Team. Кстати, чешские команды тесно дружат и помогают друг другу в постройке машин.
Вообще только болидам марки «условно-Iveco» удавалось в истории тринадцати постафриканских «Дакаров» дважды (в 2012 и 2016 годах) отбирать «золотого бедуина» у КАМАЗа. В обоих случаях болиды принадлежали голландской команде Petronas Team DeRooy и ей же были построены. По экономическим причинам сама Team DeRooy на Dakar’2021 не приехала, но незримо присутствовала на нем, так как в гонке участвовали болиды ее изготовления, принадлежащие другим командам. Да, нередко «перформанс-тюнеры» выполняют сторонние заказы, продавая технику своим как бы конкурентам.
А этот болид Iveco NG3/BA 03 нидерландской команды Dust Warriors — классический представитель голландской школы «ивекостроения» и изделие Team DeRooy. Сама команда Dust Warriors принадлежит частной фирме, специализирующейся на сносе зданий и переработке строительного мусора, так что название — с двойным смыслом. «Воюют» в пыли как при сносе зданий, так и в пустыне на гонках.
Формула «голландцы для голландцев» сработала и в случае с этой машиной — Iveco Magirus 4×4 DRNL, также построенной силами Team DeRooy. Элемент Magirus в название добавили не случайно. Именно так называется подразделение Iveco, которое выпускает пожарную технику, уважаемую огнеборцами всего мира. А команда называется Firemen Dakar Team. Принадлежит поставщику противопожарного оборудования. Это как если бы у нас была, условно говоря, Pozhsnab Dakar Team. Любопытно, что на болиде этой команды установлены стробоскопы-мигалки и пожарная сирена. А ливрея дублирует окраску спецтехники МЧС Голландии. Жаль, ребята попали в аварию. Пострадала только машина.
Этот DAF FT XF105 команды Team de Groot делала небольшая фирма Eimbert Timmermans. Все — голландцы. Владеет командой крупный импортер овощей и фруктов.
Марка Scania — гордость Швеции. Но не в случае с «Дакаром». Этот грузовик — частный венгерский и к самой фирме Scania никак не относится.
А вот эта Tatra Phoenix — самая что ни на есть гордость Чехии. Здесь чешское все — и машина, и перформанс-тюнер, и гонщики. Принадлежит болид команде Tatra Buggyra Racing. Это именно та самая Buggyra, которая готовила двигатели Gyrtech-Caterpillar, что стоят на мазовских капотниках Вязовича и Вишневского.
Очевидно, что Dakar — это не чемпионат производителей грузовиков. Самая главная грузовая категория T5.2 Modified trucks, к которой относятся и МАЗы, — это по большому счету чемпионат чешских и голландских перформанс-тюнеров.
К безбашенным гонщикам из T5.2 Modified trucks добавляются другие «сумасшедшие». Например, марка MAN в основном представлена в классе T5.3 Rapid assistance trucks. Это, как правило, боевые «технички» легковых или мотоциклетных команд, которые учитываются в зачете грузовиков, но, конечно, ни на какие победные места не претендуют, зато люто соревнуются между собой «на интерес».
Техника Mercedes-Benz на Dakar’2021 была представлена частными унимогами. Был и «старичок» из новой категории ретромашин Classic. Но они шли тем же маршрутом, что и весь пелотон.
Главный факт про производителей — многие дакаровские грузовики европейских марок не то что на территории «своих» заводов отродясь не были, так зачастую еще и построены вообще в других странах.
На этом фоне наш MAZ 6440RR уникален. Это самый что ни на есть заводской болид, единственный такой среди вообще всех. Только он собран штатными работниками на территории и в цеху завода, марку которого представляет. Любопытно, что будучи «самой заводской в мире» командой, «МАЗ-СпортАвто» по бюджетам играет как раз в нише частников.
А КАМАЗ разве не заводской постройки? Не совсем. «КАМАЗ-Мастер» — отдельное самостоятельное юрлицо со своей производственной базой. Формально это не Камский автозавод, а независимая фирма.
Кстати, на примере КАМАЗов хорошо развенчивается еще один популярный у нас миф.
Миф №3. Победы в ралли-марафоне Dakar увеличивают продажи
Абсолютный миф. Судите сами. Всего за 43-летнюю историю ралли-марафона Dakar, начиная с 1979 года, было проведено 42 гонки (единственный раз старт отменили в 2008 году из-за проблем с безопасностью в Африке).
Грузовики КАМАЗ принимали участие в 21 марафоне начиная с 1991 года (были пропуски в некоторые годы). Из 21-й попытки золото КАМАЗ брал. 18 раз! Вторые и третьи места здесь считают статистической погрешностью. Ни одна из команд даже близко не приближалась к таким показателям.
Если бы победы в «Дакаре» как-то влияли на продажи серийных грузовиков, то вся Африка и вся Южная Америка должны были бы уже ездить исключительно на КАМАЗах. Однако этого не произошло.
Как воцарилась гегемония КАМАЗов на «Дакаре»? Бюджет «КАМАЗ-Мастера» превышает бюджеты всех остальных грузовых команд вместе взятых. У компании огромная производственная база, которая ближе к полноценному заводу, чем к мастерской, привычной для остальных команд. Только камазовские гонщики регулярно тренируются в течение года, в том числе отправляясь в командировки в пустынную местность. У «КАМАЗ-Мастера» есть собственные программы поддержки и стажировки юных гонщиков, начиная с картинга и легких багги. Ничего подобного нет ни у кого.
Гегемония КАМАЗов, если честно, всех в раллийной тусовке порядком достала и давно стоит костью в горле организаторов. Сначала организаторы пытались с этим как-то бороться, придумывая новые и новые ограничения. Но все ограничения «КАМАЗ-Мастер» играючи обходил. В дакаровской тусовке в итоге появилась шутка «В зачете КАМАЗов опять победили КАМАЗы, а в зачете грузовиков победителем стал. (называется имя первого после КАМАЗов)». С этой точки зрения Вязович все-таки чемпион 2018 года, а у Вишневского теперь есть бронза.
В гонке 2021 года «КАМАЗ-Мастер», как вы уже знаете, занял вообще весь подиум, победителем же стал Дмитрий Сотников. Теперь все камазовские гонщики являются обладателями «Золотых бедуинов», а вся команда состоит только из титулованных чемпионов.
Миф №4. Dakar — это клановость и кумовство
А вот это, пожалуй, не миф. «Династий» на «Дакаре» очень много. Например, камазовец Айрат Мардеев — сын именитого гонщика Ильгизара Мардеева; Алеш Лопрайс из InstaForex Loprais Team — племянник легендарного 6-кратного победителя «Дакаров» Карела Лопрайса; Мартин Мартинович Мацик — младший (первый после КАМАЗов в этом году) — сын Мартина Мацика — старшего, очень опытного пилота.
Отдельный случай — японская династия Cугавара. Ее основатель Йошимаса Сугавара — живая легенда нынешней гонки. Он участвовал в 36 марафонах начиная с 1983 года. Это официальный рекорд Гиннесса! Он ездил сначала на мотоцикле Honda, потом — на внедорожнике Mitsubishi, с 1992 года выступал на грузовиках марки Hino, на которых достиг наивысших своих результатов. Семь раз был на подиуме. У него шесть «Серебряных бедуинов» и один бронзовый. В 2019 году, когда «деду Йошимасе» было 77 лет, он еще пилотировал раллийный Hino!
Теперь на грузовиках этой японской марки выступает его сын — Терухито Йошимасович Сугавара. В нынешней гонке он приехал 12-м.
На единственном грузовике «условно-Volvo» в качестве пилота в этом году дебютировал еще один «наследник» — Митчелл Ван Ден Бринк, сын Мартина Ван Ден Бринка. Парню всего 18 лет! Он официально самый молодой гонщик в грузовом «Дакаре» за всю историю. А до своего совершеннолетия он уже ездил с отцом в экипаже в качестве механика. Однако возрастной рекорд Алексея Вишневского побит! Сам болид Volvo FMX, как водится, построен не в Швеции, а в Голландии, причем даже не в городе, а в деревушке Харскамп на производственной базе команды Mammoet Rallysport. В итоговом зачете грузовиков Митчелл — 19-й, предпоследний из финишировавших. Но в свои 18 лет в дебютной гонке он все-таки доехал до финиша! Отец финишировал в десятке, восьмым.
Кстати, заметили интересную наклеечку на грузовиках команды Mammoet Rallysport?
Да-да! Это самое что ни на есть наше белорусское «Полесье» из Кобрина, производитель игрушек. Оказывается, он выпускает большую серию игрушек для Mammoet Store и, вероятно, не случайно стал спонсором именно Mammoet Rallysport, а не «МАЗ-СпортАвто», что было бы логичнее с «земляковской» точки зрения. Но тут, видимо, «бизнес и ничего личного».
Вот в какой компании ездили наши гонщики и вот среди кого, отбросив «зачет КАМАЗов», Алексей Вишневский взял условную бронзу, официально финишировав шестым.
В заключение хотелось бы поделиться еще одной мыслью. Ралли-рейды а-ля Dakar и иже с ними — это крутая проверка на прочность для машин и гонщиков. Но телезритель (или читатель) этого совершенно не понимает и не чувствует. Не улавливают этого и те, кто наблюдает за гонками вживую. Стоишь на бархане, стоишь. Гул нарастает, грузовик проносится мимо за секунду, и больше в этот день ты его не увидишь. Да, «черепаший» трак-триал для зрителя в сто раз зрелищнее, чем любой этап «Дакара».
Потому, по правде говоря, ралли-рейды у нас абсолютно не популярны среди населения. С телеэкрана или по фото в интернете совершенно не понять то напряжение, через которое проходят экипажи. Отсюда и по большому счету отсутствие сколь-либо массового интереса.
«Дакар» и прочие ралли-рейды, на самом деле, остаются тем, чем были задуманы изначально — видом досуга и экстремальным развлечением для очень узкого круга очень небедных людей, представляющих частные компании. «Частные» здесь — ключевое слово.
Вот и выходит, что главная соль «Дакара» — не продвижение марки автомобиля, а проверка гонщиками самих себя на прочность. И здесь белорусские пилоты, безусловно, крутые. Их уровень абсолютно сопоставим с конкурентами. Привлечение же внимания к марке грузовиков на этом фоне вторично.